任軍輝

(中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，陜西 西安 710043)

長(zhǎng)三角城市群作為我國(guó)“一帶一路”和“長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶”2大戰(zhàn)略的重要交匯地，是我國(guó)現(xiàn)代化建設(shè)和全方位開(kāi)放格局中具有重要戰(zhàn)略地位的區(qū)域。經(jīng)過(guò)多年快速發(fā)展，已形成京滬、滬昆、滬寧、寧蓉、合蚌、合福、寧杭、杭甬、甬臺(tái)溫等多條高速鐵路通道，區(qū)域路網(wǎng)格局日趨完善，對(duì)經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的服務(wù)能力大幅提升。沿海通道構(gòu)成中的通蘇嘉甬高速鐵路是區(qū)域中又一新的高速鐵路通道，項(xiàng)目連接眾多鐵路干線，對(duì)于拓展路網(wǎng)覆蓋面、提升連通度等方面具有重要的引擎作用，對(duì)其引入長(zhǎng)三角腹地高速鐵路網(wǎng)的銜接模式進(jìn)行系統(tǒng)性研究，將有助于統(tǒng)籌考慮沿海通道與關(guān)聯(lián)徑路在建及規(guī)劃項(xiàng)目的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，有利于高速鐵路成段成網(wǎng)，發(fā)揮聯(lián)動(dòng)優(yōu)勢(shì)，提高運(yùn)輸效率和經(jīng)濟(jì)效益。

1 通蘇嘉甬高速鐵路概況

1.1 功能定位

根據(jù)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，通蘇嘉甬高速鐵路為高速鐵路拓展區(qū)域鐵路連接線[1]；且根據(jù)《長(zhǎng)三角城市群區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，為“一軸、四射、六貫通”布局中重要的縱向貫通線[2]。因此，對(duì)于其功能定位研究，需從區(qū)際通道功能、城際運(yùn)輸功能、高速鐵路連通功能3個(gè)方面綜合展開(kāi)[3-5]。

1.1.1 區(qū)際通道功能

長(zhǎng)三角腹地北臨長(zhǎng)江，南靠杭州灣，極大程度地限制了其與南北區(qū)域的溝通聯(lián)系。通蘇嘉甬高速鐵路以最為便捷短直的方式北跨長(zhǎng)江、南跨杭州灣，在打破區(qū)域運(yùn)輸?shù)乩砥款i方面具有重要的功能，具有不可替代的天然區(qū)位通道優(yōu)勢(shì)。線路北跨長(zhǎng)江后與沿海高速鐵路通道北段(鹽通鐵路)、沿江通道相連，南跨杭州灣后與沿海高速鐵路通道南段(甬臺(tái)溫鐵路)相連，實(shí)現(xiàn)了與國(guó)家高速鐵路大通道的無(wú)縫銜接，構(gòu)成了沿海通道南通至寧波間最為短直便捷的通路。

1.1.2 城際旅客運(yùn)輸功能

通蘇嘉甬高速鐵路蘇嘉段位于長(zhǎng)三角腹地的太湖東翼，既是長(zhǎng)三角風(fēng)景最為秀美的生態(tài)區(qū)，也是經(jīng)濟(jì)最為發(fā)達(dá)的地區(qū)，都市圈交錯(cuò)融合，旅游資源豐富，具有城鎮(zhèn)連綿、景區(qū)眾多的區(qū)位特點(diǎn)；且項(xiàng)目全段位于寧波都市圈、杭州都市圈、蘇錫常都市圈以及沿海城鎮(zhèn)帶之間，具有獨(dú)特的城鎮(zhèn)化區(qū)位優(yōu)勢(shì)，是長(zhǎng)三角城際鐵路網(wǎng)“一軸、四射、六貫通”布局中重要貫通線；此外，蘇嘉段縱貫長(zhǎng)三角腹地鐵路網(wǎng)，銜接若干高速鐵路通道，具備與區(qū)域高速鐵路網(wǎng)無(wú)縫銜接、互連互通的路網(wǎng)特點(diǎn)。

1.1.3 路網(wǎng)高速鐵路連通功能

本線銜接長(zhǎng)三角腹地南沿江、京滬、滬寧、滬蘇湖、滬昆、滬杭、滬乍杭等7條東西向高速鐵路通道，極大地增強(qiáng)了路網(wǎng)的靈活性，強(qiáng)化了區(qū)域內(nèi)高速鐵路間互連互通。同時(shí)，本線對(duì)外銜接沿海通道、沿江通道、滬昆通道、京滬通道等多條高速鐵路骨干通道，將有效增強(qiáng)區(qū)域鐵路網(wǎng)外部通達(dá)性，使得區(qū)域?qū)ν饨涣鞲颖憬輹惩ā?/p>

因此，綜合上述3種分項(xiàng)功能，通蘇嘉甬高速鐵路功能定位為立足通道、服務(wù)城際、內(nèi)連外通，為國(guó)家高速鐵路網(wǎng)中沿海通道的組成部分，長(zhǎng)三角城際鐵路網(wǎng)的骨干線路。

1.2 客流特點(diǎn)

根據(jù)通蘇嘉甬高速鐵路與相關(guān)線路銜接和交流情況，可將其劃分為6項(xiàng)運(yùn)輸區(qū)段，應(yīng)用四階段法進(jìn)行客流預(yù)測(cè)[6-8]。預(yù)測(cè)結(jié)果顯示，南通—張家港段、海鹽—寧波段分別為全線客流密度最大和次大區(qū)段，年度各運(yùn)輸區(qū)段客流空間分布情況詳見(jiàn)表1。

表1 通蘇嘉甬高速鐵路客流空間分布

同時(shí)，根據(jù)線路跨江跨海情況，將其劃分為跨長(zhǎng)江段(南通—蘇州)、蘇嘉段(蘇州—嘉興)和跨杭州灣段(嘉興—寧波)進(jìn)行預(yù)測(cè)，結(jié)果表明，跨長(zhǎng)江段以跨長(zhǎng)江至蘇滬客流為主，占48%，至嘉湖杭客流占28%，南北通達(dá)客流占24%；跨杭州灣段以到上海方向?yàn)橹鳎s占60%，其次為南北通達(dá)客流占25%；蘇嘉段以跨長(zhǎng)江至杭嘉湖、南北通達(dá)客流為主，分別各占約30%。

2 長(zhǎng)三角腹地高速鐵路網(wǎng)布局特征

2.1 長(zhǎng)三角腹地城鎮(zhèn)體系特征

長(zhǎng)三角城市群地處滬蘇浙皖范圍內(nèi)，以上海為核心，聯(lián)系緊密多個(gè)城市組成，涵蓋26市，國(guó)土面積21.17萬(wàn)km2?，F(xiàn)有1座超大城市上海、1座特大城市南京，以及13座大城市、9座中等城市、42座小城市，多層級(jí)、寬領(lǐng)域的對(duì)話平臺(tái)和協(xié)商溝通較為通暢。

根據(jù)規(guī)劃[9]，長(zhǎng)三角城市群將構(gòu)建“一核五圈四帶”網(wǎng)絡(luò)化空間格局，即發(fā)揮上海龍頭核心和區(qū)域中心輻射帶動(dòng)作用，推動(dòng)南京、杭州、合肥、蘇錫常以及寧波5大都市圈同城化發(fā)展，強(qiáng)化沿海、沿江、滬寧合杭甬、滬杭金4大發(fā)展帶聚合發(fā)展。

2.2 長(zhǎng)三角腹地高速鐵路網(wǎng)特征

根據(jù)《長(zhǎng)三角城市群區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，將形成“一軸、四射、六貫通”規(guī)劃布局，有效支撐長(zhǎng)三角城市群“一核五圈四帶”構(gòu)建。規(guī)劃年度，隨著滬蘇湖、杭紹臺(tái)、杭溫、杭黃、鹽通、商合杭、連淮揚(yáng)鎮(zhèn)、徐宿淮鹽等鐵路的建成運(yùn)營(yíng)，北沿江、南沿江、通蘇嘉甬、滬乍杭、鹽泰錫常宜、江東、甬臺(tái)溫福、滬杭城際、鎮(zhèn)江至宣城、合肥至新沂等鐵路的規(guī)劃建設(shè)，將構(gòu)筑形成布局合理、設(shè)施配套、功能完善、安全高效的以軌道交通為主的現(xiàn)代綜合交通網(wǎng)絡(luò)。

通蘇嘉甬高速鐵路縱貫長(zhǎng)三角腹地，銜接南沿江、京滬、滬寧、滬蘇湖、滬昆、滬杭、滬乍杭等7條高速鐵路，在長(zhǎng)三角腹地以上海為中心的放射狀高速鐵路網(wǎng)中形成溝通南北、銜接各線的扇面狀布局，在長(zhǎng)三角腹地高速鐵路布局中發(fā)揮著重要的紐帶作用。同時(shí)，通蘇嘉甬高速鐵路縱貫蘇錫常都市圈、杭州都市圈、滬寧合杭甬發(fā)展帶、滬杭金發(fā)展帶等兩圈兩帶和太湖風(fēng)景片區(qū)，將成為長(zhǎng)三角腹地城際交流與和旅游出行的重要支撐。

3 通蘇嘉甬高速鐵路引入長(zhǎng)三角腹地高速鐵路網(wǎng)銜接關(guān)系

3.1 線路宏觀走向方案研究

3.1.1 方案構(gòu)成

根據(jù)鐵路線路宏觀方案中走向的影響因素[10-11]，綜合考慮承擔(dān)運(yùn)量及吸引旅游客流情況，共研究了經(jīng)昆山、平湖的東方案，經(jīng)蘇州、嘉興的中方案以及經(jīng)桐鄉(xiāng)、海寧的西方案，具體如下。

1)東方案

線路自南通西站引出，利用滬通鐵路、鹽通鐵路預(yù)留工程至張家港，出站與南沿江鐵路并行至常熟站，折向南自昆山西跨京滬高速鐵路、滬寧城際，經(jīng)黃浦江上游飲用水源地西，至嘉善縣于乍浦港以34 km長(zhǎng)大橋跨杭州灣，至南岸經(jīng)慈溪東引入寧波樞紐。該方案線路長(zhǎng)度275 km，靜態(tài)投資542億元。

2)中方案

線路自南通西站引出至張家港，徑向南經(jīng)常熟西設(shè)站，自陽(yáng)澄湖西南角經(jīng)過(guò)至蘇州工業(yè)園區(qū)桑田島設(shè)蘇州東站，沿蘇嘉甬高速公路至滬杭高速鐵路折向西與嘉興南并站并疏解；折向南在海鹽澉浦鎮(zhèn)設(shè)長(zhǎng)16 km 大橋跨杭州灣，至南岸余姚北并站后引入寧波樞紐。該方案線路長(zhǎng)度291 km，靜態(tài)投資502億元。

3)西方案

線路自南通西站引出至張家港，向西南經(jīng)常熟西、蘇州市西側(cè)，跨太湖東南角徑向南經(jīng)桐鄉(xiāng)、海寧，于尖山新區(qū)設(shè)長(zhǎng)14 km大橋跨杭州灣，至南岸與余姚北并站，引入寧波樞紐。該方案線路長(zhǎng)度294 km，靜態(tài)投資511億元。

3.1.2 方案比選

1)吸引范圍分析

上述3方案均位于蘇錫常都市圈、杭州都市圈、寧波都市圈范圍之內(nèi)，從吸引人口范圍分析，中方案吸引總?cè)丝谝?guī)模 1 984 萬(wàn)人、旅游人口 21 895 萬(wàn)人，優(yōu)于東方案的 1 320 萬(wàn)人、15 216 萬(wàn)人和西方案的 1 700 萬(wàn)人、19 258 萬(wàn)人；從吸引客流范圍分析，中方案串聯(lián)了南通、蘇州、嘉興、寧波4大城市核心區(qū)及周莊、西塘等古鎮(zhèn)，吸引客流范圍最大，吸引客流能力最強(qiáng)，近遠(yuǎn)期客運(yùn)量 3 061 萬(wàn)人、3 546 萬(wàn)人，優(yōu)于東方案的 2 142 萬(wàn)人、2 482 萬(wàn)人和西方案的 2 448 萬(wàn)人、3 014 萬(wàn)人。

2)通道作用分析

本線將形成沿海通道南通至寧波間最便捷通路，線路越靠近航空線，南通至寧波之間徑路越短，有助于優(yōu)化、強(qiáng)化通道功能；同時(shí)，上海和寧波之間交流需求旺盛，近遠(yuǎn)期客車對(duì)數(shù)分別為51，63對(duì)/d，線路越靠近上海，每站距離越短。東方案線路長(zhǎng)275 km，較中方案、西方案短16，19 km。上海至寧波的徑路東方案較中方案、西方案分別短30，42 km，從路網(wǎng)通道方面分析，東方案最優(yōu)。

3)與長(zhǎng)三角城際網(wǎng)通道關(guān)系

本線從滬通長(zhǎng)江大橋到杭州灣跨海大橋段，構(gòu)成以上海為核心的扇面，穿越長(zhǎng)三角核心區(qū)，將縮短蘇錫常都市圈與杭州都市圈交流徑路，西方案較中方案、東方案可縮短7,34 km，從蘇錫常都市圈與杭州都市圈交流徑路分析，東方案較長(zhǎng)。

4)從工程地質(zhì)條件及環(huán)境敏感點(diǎn)方面

3方案均位于軟土分布較廣的沖、湖積平原區(qū)，東、中2方案工程地質(zhì)條件相當(dāng)，西方案工程地質(zhì)條件較差。且西側(cè)有太湖重要濕地，東側(cè)有黃浦江上游飲用水水源保護(hù)地，環(huán)境敏感點(diǎn)眾多。西方案斜穿太湖東南角；東方案經(jīng)過(guò)黃浦江上游飲用水水源地準(zhǔn)保護(hù)區(qū)；中方案斜穿陽(yáng)澄湖準(zhǔn)保護(hù)區(qū)西南角。3方案均對(duì)環(huán)境敏感點(diǎn)有影響。綜合工程地質(zhì)條件和環(huán)境敏感點(diǎn)分析，中方案略優(yōu)。

5)相關(guān)線路銜接條件分析

根據(jù)客流特點(diǎn)及樞紐、地區(qū)方案研究，本線在南通西與鹽通鐵路貫通；在張家港站與南沿江鐵路銜接；在蘇州地區(qū)與滬寧城際、滬蘇湖鐵路(規(guī)劃)銜接；在嘉興地區(qū)與滬昆高速鐵路、滬乍杭鐵路(規(guī)劃)銜接。既有蘇州園區(qū)站、嘉興南站均預(yù)留了本線引入條件，線路疏解引入時(shí)條件較好；東方案與滬蘇湖鐵路交叉地段位于黃浦江上游飲用水準(zhǔn)保護(hù)區(qū)范圍之內(nèi)，無(wú)疏解引入條件。綜合分析，中方案相關(guān)線路銜接條件較好，東、西方案較差。

6)跨杭州灣工程條件分析

東方案自獨(dú)山港區(qū)以長(zhǎng)34 km大橋跨杭州灣，跨越航道2處，跨海工程艱巨，對(duì)獨(dú)山港區(qū)影響較大，線路位于錨地集中區(qū)，大橋本身安全受船舶錨停影響較大；中方案自澉浦跨杭州灣;西方案自尖山跨杭州灣。在杭州灣跨海通道專題研究中經(jīng)綜合比選分析，尖山橋位已進(jìn)入航道彎道影響區(qū)，需加大孔跨結(jié)構(gòu)，澉浦橋位優(yōu)于尖山橋位。綜合分析跨杭州灣工程條件，中方案最優(yōu)。

3.1.3 比選結(jié)果

綜合上述分析，經(jīng)蘇州、嘉興中方案客流吸引能力強(qiáng)，線路較順直，車站位于城市核心區(qū)域，可較好地兼顧通道客流和城際客流；充分利用既有工程預(yù)留條件；投資節(jié)省，系統(tǒng)效益好；跨杭州灣工程條件較好。因此，線路宏觀走向方案推薦為經(jīng)蘇州、嘉興的中方案。

3.2 銜接關(guān)系

新建鐵路線路引入既有路網(wǎng)是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，涉及因素繁多，且需根據(jù)項(xiàng)目自身特性綜合論證研究。對(duì)于通蘇嘉甬高速鐵路引入長(zhǎng)三角腹地高速鐵路網(wǎng)的銜接關(guān)系，借鑒既有研究成果[12-13]，從項(xiàng)目區(qū)位、城鎮(zhèn)體系、規(guī)劃路網(wǎng)、跨線客流、聯(lián)絡(luò)線設(shè)置等多方面出發(fā)，進(jìn)行綜合布局。

3.2.1 區(qū)位分析

本線所經(jīng)過(guò)的長(zhǎng)三角腹地，北臨江，南靠灣，東瀕海，中部則是太湖風(fēng)景片區(qū)，長(zhǎng)期以來(lái)，由于地域的限制，區(qū)域的發(fā)展主要沿著2個(gè)西向軸帶，即沿江發(fā)展軸帶和滬昆發(fā)展軸帶。未來(lái)隨著地域限制的逐步突破，南北向發(fā)展軸帶將逐步形成。

3.2.2 城鎮(zhèn)體系分析

本線在長(zhǎng)三角腹地縱貫蘇錫常都市圈、杭州都市圈、滬寧合杭甬發(fā)展帶、滬杭金發(fā)展帶等兩圈兩帶和著名的太湖風(fēng)景片區(qū)，其影響區(qū)域是長(zhǎng)三角城鎮(zhèn)聯(lián)系最為密切的區(qū)域，同時(shí)也是風(fēng)景最為秀美的旅游資源富集區(qū)域。

3.2.3 規(guī)劃路網(wǎng)分析

本線縱貫長(zhǎng)三角腹地，銜接南沿江、京滬、滬寧、滬蘇湖、滬昆、滬杭、滬乍杭等7條高速鐵路，在長(zhǎng)三角腹地以上海為中心的放射狀高速鐵路網(wǎng)中形成溝通南北、銜接各線的扇面，在長(zhǎng)三角腹地高速鐵路布局中發(fā)揮重要作用。

3.2.4 跨線客流分析及聯(lián)絡(luò)線設(shè)置

長(zhǎng)三角腹地城鎮(zhèn)連綿、景區(qū)密集，居民的城際出行和游客的旅游出行需求均非常旺盛。根據(jù)客流分析，本項(xiàng)目中段與橫向高速鐵路通道間產(chǎn)生交流的有南沿江、滬寧、滬蘇湖、滬昆、滬乍杭5條高速鐵路，如圖1所示,分述如下。

圖1 通蘇嘉甬高速鐵路與相關(guān)線路交流示意

南沿江鐵路：本線與南沿江鐵路的跨線交流主要為沿海通道長(zhǎng)江以北與上海的交流，近遠(yuǎn)期預(yù)測(cè)客車對(duì)數(shù)為12，16對(duì)/d；南京與蘇州的交流預(yù)測(cè)客車對(duì)數(shù)為4，5對(duì)/d；南京與南通交流較少，上海與蘇州方向基本無(wú)交流。研究采用本線與南沿江鐵路在張家港站合場(chǎng)(不設(shè)聯(lián)絡(luò)線)，可滿足北東、西南之間的跨線客車作業(yè)需求。北西之間交流少，跨線聯(lián)絡(luò)線長(zhǎng)度長(zhǎng)、設(shè)置困難，建議在張家港站或蘇州東站換乘。

京滬高速鐵路：南沿江鐵路承擔(dān)了本線至上海方向的跨線交流，滬寧城際承擔(dān)了本線至南京方向的交流，同時(shí)考慮到京滬高速鐵路與本線功能地位不同，本線與京滬高速鐵路之間基本無(wú)跨線交流。

滬寧城際：本線與滬寧城際跨線交流主要為南京以東、鎮(zhèn)江、常州、無(wú)錫與嘉興及以南區(qū)域的交流，預(yù)測(cè)客車對(duì)數(shù)為13，17對(duì)/d；其余各方向之間交流很少。本線從蘇州市東側(cè)的鳳里街穿越蘇州市主城區(qū)，蘇州園區(qū)站預(yù)留有聯(lián)絡(luò)線引入條件，但受既有蘇州園區(qū)站規(guī)模及周邊構(gòu)筑物限制，不具合站條件，研究修建蘇州園區(qū)站至本線沙北線路所的跨線聯(lián)絡(luò)線，滿足跨線客車作業(yè)需求。

滬蘇湖鐵路：本線與滬蘇湖鐵路的交流主要為蘇州及以北地區(qū)與湖州、杭州的交流，預(yù)測(cè)客車對(duì)數(shù)為12，15對(duì)/d；其余各方向之間交流較少?？紤]滬蘇湖鐵路線位已基本穩(wěn)定，建設(shè)時(shí)機(jī)略早于本線，研究了設(shè)跨線聯(lián)絡(luò)線、本線和滬蘇湖鐵路合站2個(gè)方案，由于合站方案中本線展長(zhǎng)10 km，投資增加13億元，且需穿越嘉興市北側(cè)的環(huán)境敏感點(diǎn)，故推薦本線順直、跨線聯(lián)絡(luò)線短(8 km,單線)、不經(jīng)過(guò)環(huán)境敏感點(diǎn)、投資節(jié)省的設(shè)跨線聯(lián)絡(luò)線方案，即修建吳江南至滬蘇湖鐵路湖州方向的跨線聯(lián)絡(luò)線，滿足跨線客車作業(yè)需求。

滬昆高速鐵路：本線與滬昆高速鐵路的跨線交流主要為蘇州與杭州的交流，預(yù)測(cè)客車對(duì)數(shù)為38，50對(duì)/d；上海與寧波的交流，預(yù)測(cè)客車對(duì)數(shù)為51，63對(duì)/d；其余2個(gè)方向之間基本無(wú)交流。既有嘉興南站兩端咽喉設(shè)于路基上，為有砟軌道，具備改建條件，本線推薦引入嘉興南站。車站東咽喉修建本線張家浜線路所至嘉興南站的蘇杭聯(lián)絡(luò)線，辦理蘇州至杭州方向跨線車；車站西咽喉修建嘉興南站至本線沙安浜線路所的滬甬聯(lián)絡(luò)線，辦理上海至寧波方向跨線車。

滬乍杭鐵路：本線與滬乍杭鐵路的交流主要為上海與寧波及以遠(yuǎn)區(qū)域的交流，近遠(yuǎn)期預(yù)測(cè)客車對(duì)數(shù)為19，23對(duì)/d。在滬乍杭鐵路與本線交叉點(diǎn)附近，修建滬乍杭海鹽北站至本線百步線路所的聯(lián)絡(luò)線，聯(lián)絡(luò)線總長(zhǎng)9 km(單線)；考慮到本線建設(shè)時(shí)機(jī)略早于滬乍杭鐵路，建議該聯(lián)絡(luò)線與滬乍杭鐵路同步建設(shè)，本線預(yù)留接軌條件。

3.2.5 銜接關(guān)系

綜合上述分析，本線與京滬高速鐵路基本無(wú)跨線交流，不考慮跨線工程設(shè)置；與南沿江鐵路的跨線交流采用張家港合站辦理；與滬寧、滬蘇湖、滬昆、滬乍杭4條高速鐵路的跨線交流設(shè)跨線聯(lián)絡(luò)線辦理。因此，本線共設(shè)跨線聯(lián)絡(luò)線3處，并預(yù)留滬乍杭跨線聯(lián)絡(luò)線引入條件。

4 結(jié)語(yǔ)

新建鐵路線路引入既有路網(wǎng)涉及元素眾多，且因項(xiàng)目自身特性而異，需要采用系統(tǒng)性思維進(jìn)行綜合布局，使得新建線路引入路網(wǎng)后能切實(shí)提升路網(wǎng)整體功能，增強(qiáng)路網(wǎng)連通性，拓展運(yùn)輸方式覆蓋度，方可有效發(fā)揮路網(wǎng)協(xié)同效應(yīng)?；诰€路宏觀走向方案研究，從項(xiàng)目區(qū)位、城鎮(zhèn)體系、規(guī)劃路網(wǎng)、跨線客流、聯(lián)絡(luò)線設(shè)置等多方面出發(fā)，對(duì)通蘇嘉甬高速鐵路引入長(zhǎng)三角腹地高速鐵路網(wǎng)的銜接關(guān)系進(jìn)行綜合布局，對(duì)于充分發(fā)揮其長(zhǎng)三角地區(qū)城際鐵路網(wǎng)骨干線路作用，促進(jìn)都市圈同城化和發(fā)展帶聚合，促進(jìn)沿線都市圈聯(lián)動(dòng)協(xié)調(diào)發(fā)展具有重要的推動(dòng)作用。