(重慶交通大學(xué) 土木工程學(xué)院 重慶 400074)

引言

我國(guó)地域自然條件差異較大，由于氣候、地質(zhì)等條件的不同，已經(jīng)開(kāi)通運(yùn)營(yíng)的隧道經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)一系列的病害,如隧道的襯砌裂縫、拱頂 的空洞、隧道的滲漏水、襯砌的腐蝕、隧道凍害、圍巖大變形、襯砌厚度薄、混凝土強(qiáng)度低、隧道內(nèi)空氣污染等病害，其中最常見(jiàn)的病害是隧道襯砌的裂縫，隧道襯砌產(chǎn)生裂縫嚴(yán)重影響結(jié)構(gòu)安全的穩(wěn)定性，降低了結(jié)構(gòu)的安全度。此外，如果不妥善處理裂縫，襯砌就會(huì)漏水，這不僅會(huì)影響隧道的正常運(yùn)營(yíng)，而且造成各種材料的腐蝕損壞， 路面積水使行車(chē)環(huán)境惡化，降低行車(chē)速度，影響行車(chē)安全,因此對(duì)隧道襯砌產(chǎn)生裂縫后的受力性能進(jìn)行研究是十分必要的[1-3]。本文以重慶市渝中區(qū)某隧道為依托工程，采用有限元數(shù)值模擬方法，對(duì)開(kāi)裂和未開(kāi)裂隧道的受力性能進(jìn)行比較，并詳細(xì)探討裂縫深度對(duì)隧道穩(wěn)定性的影響。

一、隧道概況

該隧道所在鴻恩寺片區(qū)為江北區(qū)城市拓展區(qū)域。周邊交通發(fā)達(dá)、路網(wǎng)環(huán)繞，外接江北濱江路、華新分流道、三橫線等幾條高等級(jí)市政道路，暢連重慶主城各區(qū)，距市中心、機(jī)場(chǎng)及市內(nèi)各區(qū)均在20分鐘左右車(chē)程。

隧道設(shè)計(jì)左、右線采用連拱雙洞單向三車(chē)道隧道方案，在滿足平面線型布設(shè)要求前提下，兩隧道線路測(cè)設(shè)中線間間距為15m。其中隧道左線位于曲線半徑R=2200(4000)m的圓曲線上，隧道縱坡1.25%，右線位于曲線半徑R=1500(2500)m的圓曲線上，隧道縱坡1.25%。左線隧道起止樁號(hào)為：ZK0+100～ZK0+840，隧道全長(zhǎng)740m，右線隧道起止樁號(hào)為：YK0+100～ZK0+840，隧道全長(zhǎng)740m，屬中隧道。隧道襯砌裂縫概況如下：

(1)拱壁部位裂縫主要以縱向的裂縫為主，裂縫的長(zhǎng)度0.5～3m， 寬度為0.4～5mm不等。

(2)襯砌邊墻分布斜向裂縫和縱向裂縫為主，裂縫長(zhǎng)度0.6～3m不等。

(3)對(duì)該隧道裂縫分布統(tǒng)計(jì)大致結(jié)果如下：①縱向裂縫，占裂縫長(zhǎng)度的比例57.3% ，拱腰、拱頂、拱腳、邊墻占裂縫長(zhǎng)度的比例分別為 38.7%、39.9%、5.2%、16.2% ；②斜向裂縫，占裂縫長(zhǎng)度的比例 31.5% ，部位為拱部和邊墻；③環(huán)向裂縫，占裂縫長(zhǎng)度的比例 11.2%,部位為拱部和邊墻。

二、有限元模型

根據(jù)工程前期的地勘報(bào)告及其他相關(guān)資料，本文對(duì)圍巖、隧道支護(hù)結(jié)構(gòu)的參數(shù)取值如下表1、2所示。

表1 圍巖參數(shù)取值

表2 隧道支護(hù)參數(shù)

本文通過(guò)Midas/GTS NX三維有限元軟件來(lái)對(duì)隧道進(jìn)行模擬。該工程的隧道埋深33.5m，劃分網(wǎng)格時(shí)，采用GTS NX自帶的混合網(wǎng)格生成器，軟件會(huì)自動(dòng)根據(jù)用戶事先給定的線段劃分長(zhǎng)度并在考慮節(jié)點(diǎn)耦合的情況下，生成疏密有致的以六面體單元為主，四面體單元為輔的網(wǎng)格，圍巖采用3D實(shí)體單元，隧道的混凝土襯砌采用2D板單元，錨桿采用1D的植入式桁架單元，裂縫的位置選取最容易產(chǎn)生縱向裂縫的拱頂位置。

三、數(shù)值模擬

(一)出現(xiàn)裂縫與未出現(xiàn)裂縫分析

本文通過(guò)在隧道拱頂處出現(xiàn)一道裂縫來(lái)進(jìn)行計(jì)算分析，為了更好地對(duì)結(jié)果進(jìn)行對(duì)比和說(shuō)明，本文將先對(duì)不含裂縫的模型進(jìn)行計(jì)算，得到不含裂縫模型的位移和應(yīng)力以后，再分析含裂縫模型的位移及應(yīng)力。表3中列出了相關(guān)計(jì)算結(jié)果。

表3 沉降值計(jì)算結(jié)果比較

不管是對(duì)隧道的拱頂，還是邊墻和底板，裂縫的存在對(duì)位移影響都比較小，但應(yīng)力卻比不存在裂縫的模型增加很多，計(jì)算結(jié)果表明，一旦隧道二襯出現(xiàn)了沿縱向的裂縫，隧道便處于很大的風(fēng)險(xiǎn)之中，襯砌部分的應(yīng)力可能會(huì)超出材料的強(qiáng)度極限。

(二)不同裂縫深度分析

為了進(jìn)一步了解裂縫的深度對(duì)隧道的影響，現(xiàn)選取裂縫深度a=5cm，a=10cm，a=15cm，a=20cm這4種工況進(jìn)行有限元數(shù)值模擬計(jì)算分析，并對(duì)比拱頂沉降、裂縫尖端應(yīng)力，結(jié)果見(jiàn)表4。

表4 4種工況計(jì)算結(jié)果比較

通過(guò)四種工況下沉降及裂縫尖端第一主應(yīng)力、第三主應(yīng)力之間比較分析可以得出，在已經(jīng)運(yùn)營(yíng)的隧道荷載一定的情況下，裂縫深度越大，拱頂沉降、應(yīng)力越大，裂縫尖端的應(yīng)力集中現(xiàn)象也就越明顯，最終應(yīng)力達(dá)到材料的強(qiáng)度極限，從而導(dǎo)致結(jié)構(gòu)的失穩(wěn)性破壞。

四、結(jié)語(yǔ)

本文運(yùn)用Midas/GTS NX三維有限元軟件，結(jié)合重慶市渝中區(qū)某隧道的實(shí)際情況建立了三維模型對(duì)隧道襯砌結(jié)構(gòu)產(chǎn)生裂縫后的力學(xué)性能進(jìn)行了探討，得出如下結(jié)論:

(1) 一旦襯砌出現(xiàn)縱向裂縫，則相應(yīng)部位的應(yīng)力會(huì)大大增加，最大應(yīng)力集中在裂縫的尖端處，當(dāng)應(yīng)力超過(guò)了某一臨界值，裂縫將會(huì)擴(kuò)展，隧道就會(huì)發(fā)生失穩(wěn)破壞，嚴(yán)重影響了隧道結(jié)構(gòu)性安全性。

(2)在已運(yùn)營(yíng)隧道的荷載一定的情況下，裂縫深度越大，拱頂沉降、應(yīng)力越大，裂縫尖端應(yīng)力集中的現(xiàn)象越明顯，最終應(yīng)力達(dá)到材料的強(qiáng)度極限，從而導(dǎo)致隧道的失穩(wěn)性破壞。