“四十不惑”作為我國改革開放的第四十個年頭，2018年注定將是一個不平凡之年，事實證明亦是如此。在國家發(fā)展進程的這一重要節(jié)點上，作為中國制造業(yè)、國家經(jīng)濟的重要組成部分 ，2018年的中國汽車工業(yè)同樣走過了極不平凡的一年，回首2018，國內(nèi)汽車工業(yè)在“變”與“革”交織的節(jié)奏中演出了自己獨特的“交響曲”，同時也對行業(yè)的發(fā)展軌跡產(chǎn)生了深刻影響。

1 中美貿(mào)易摩擦，汽車圈難獨善其身

【新聞回放】3月22日，特朗普正式簽署備忘錄，表示依據(jù)“301”調(diào)查結(jié)果，將對從中國進口的商品大規(guī)模征收關稅，并限制中國企業(yè)對美投資并購。隨后，中國外交部和商務部迅速做出了反應，對自美進口部分產(chǎn)品加征關稅，以平衡因美國對進口鋼鐵和鋁產(chǎn)品加征關稅給中方利益造成的損失，由此中美貿(mào)易戰(zhàn)拉開序幕。在此后的幾個月內(nèi)，中美貿(mào)易摩擦開始進入頻繁期。4月份，美國宣布針對中國出口美國的價值500億美元商品加征25%的懲罰性關稅，而我國則宣布對包含美產(chǎn)汽車整車在內(nèi)的商品加征25%關稅。5月美中貿(mào)易摩擦出現(xiàn)轉(zhuǎn)機，美方宣布取消之前的加征關稅，中方提出降低進口關稅;6月“關稅大戲”再次反轉(zhuǎn)，美國單方面撕毀之前的和談結(jié)果，再次宣布要執(zhí)行500億商品征稅計劃，我國商務部也再次以舉措應對。從7月6日起，正式對美國產(chǎn)汽車征收額外的25%關稅，除了美國本土的福特、通用、特斯拉等車企，由美國工廠生產(chǎn)的寶馬X5、X6，奔馳GLS、GLE等德國豪華汽車巨頭的產(chǎn)品也被波及。

【本報觀點】在中美兩個大國的貿(mào)易摩擦中汽車產(chǎn)業(yè)顯然很難獨善其身。首先，關稅的提高會增加汽車零部件、整車生產(chǎn)的成本;其次，眾多美國進口的車型價格大幅提升，這兩點都將增加消費者的購車成本。不過，在貿(mào)易戰(zhàn)的關鍵時期，我國企業(yè)與德國大眾、奔馳、寶馬、奧迪、博世等企業(yè)簽訂了涉及新能源汽車、智能網(wǎng)聯(lián)、自動駕駛等多個技術領域的戰(zhàn)略協(xié)議，這足以讓中國車企在中美貿(mào)易摩擦中的損失降到最小。

2 收購戴姆勒9.69%股份，吉利汽車“買買買”再升級

【新聞回放】2018年2月24日，戴姆勒集團發(fā)布公告稱，吉利董事長李書福以自然人身份籌集約90億美元收購戴姆勒（Daimler）9.69%股份，成為奔馳母公司戴姆勒集團的最大股東與此同時，吉利集團有限公司（由李書福擁有、浙江吉利控股集團有限公司管理）也宣布，通過旗下海外企業(yè)主體收購了戴姆勒股份公司9.69%具有表決權(quán)的股份，按照戴姆勒當時的股價，收購的股份市值高達90億美元。

該消息一出，立刻成為行業(yè)關注的焦點，同時也讓吉利這家近年來發(fā)展頗為“高調(diào)”的自主品牌再次站在了聚光燈下?；仡櫦嚨陌l(fā)展歷程，對海外企業(yè)的收購從來止步？自2009年開始，吉利共花費了上千億元收購了包括馬來西亞寶騰和路特斯、美國太力飛行汽車、瑞典沃爾沃澳大利亞自動變速器公司（DSI）、蓮花汽車、英國錳銅、丹麥盛寶銀行等在內(nèi)的多家海外企業(yè)?？梢哉f，截至收購戴姆勒9.69%股份成為最大股東，吉利汽車的收購之路一直在升級。

【本報觀點】入股戴姆勒，在外界看來絕對是一件不可思議的事情，不過被李書福或者說是吉利汽車做到了。而從吉利收購沃爾沃的案例來看，此次入股戴姆勒應該是希望得到更加強大的技術支持?；蛟S不久的將來，吉利旗下會出現(xiàn)一家與戴姆勒合資的品牌，亦或許吉利旗下車型會擁有戴姆勒技術的加持。

3 智能汽車，最后5%的路程將很漫長

【新聞回放】智能化、網(wǎng)聯(lián)化以及自動駕駛技術已經(jīng)成為當下汽車工業(yè)發(fā)展的全新潮流，各個品牌也都在緊盯這塊“肥肉”。2018年汽車國內(nèi)關于智能汽車的新聞可是不少。政策層面：2018年4月《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范（試行）》正式出爐;6月15日，工業(yè)和信息化部、國家標準化管理委員會印發(fā)《國家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標準體系建設指南（智能網(wǎng)聯(lián)汽車）》11月14日，工信部官網(wǎng)披露《新一代人工智能產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新重點任務揭榜工作方案》。

其中，《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范（試行）》對自動駕駛測試主體、測試駕駛?cè)思皽y試車輛，測試申請及審核，測試管理，交通違法和事故處理等多方面內(nèi)容進行了明確規(guī)定？而《新一代人工智能產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新重點任務揭榜工作方案》提及，到2020年，突破自動駕駛智能芯片、車輛智能算法、自動駕駛、車載通信等關鍵技術，實現(xiàn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車達到有條件自動駕駛等級水平。在行業(yè)層面，以豐田、本田、現(xiàn)代、大眾、吉利、長城、比亞迪、長安等為代表的一大批合資車企和自主品牌都在積極布局智能汽車領域，就連一向高冷的豪華品牌都拿出了自己的相關成果。

【本報觀點】目前，雖然汽車智能化發(fā)展迅速，但不得不說智能化依然處于啟動期，想要真正實現(xiàn)“高速公路、堵車緩行路段、停車場泊車場景下的自動駕駛”，還有包括5G技術研發(fā)、推廣使用、高精度3D地圖制作等在內(nèi)的很多技術亟待解決。正如美國Medium科技板塊總編StevenLevy所說：“我很難相信，無人駕駛汽車的大規(guī)模使用會在近期到來。我們現(xiàn)在也許到了95%，但最后的5%將會是漫長的路途。”而事實也確實如此。

4 汽車產(chǎn)業(yè)股比放開，是機遇也是挑戰(zhàn)

【新聞回放】2018年4月8日，博鰲亞洲論壇上發(fā)改委正式宣布將于2022年全面取消汽車行業(yè)股比限制。報告中表示，2018年中國將取消專用車、新能源汽車的外資股比限制;2020年將取消商用車外資股比限制;2022年將取消乘用車外資股比限制，并取消合資企業(yè)不超過兩家的限制。

事實上，關于是否取消汽車行業(yè)外資股比和合作伙伴數(shù)量限制的討論一直存在。其中，以吉利、長城等為代表的民營車企對開放外資股比限制持開放態(tài)度。2014年，吉利控股集團董事長李書福就曾稱，只有股比放開汽車行業(yè)才能有一個公平競爭的環(huán)境。盡管爭議存在，但在擴大開放的背景下，放開外資股比限制的政策還是被提上制定日程，并最終于2018年4月落地。

【本報觀點】在汽車產(chǎn)業(yè)股比放開之后，外資是否會真正成為搶占中國市場的洪水猛獸？外資企業(yè)會不會都將大幅提高合資中的持股比例？這一政策又會對自主車企和中國汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生怎樣的影響？這還需要時間來給出答案。但是可以肯定的是，股比的開放定會帶來更加充分的競爭，這不僅會最大程度激發(fā)企業(yè)的活力，而且還將帶來更豐富多元的車型和產(chǎn)品，這都是消費者最愿意看到的一面，而寶馬與長城的合資就是最好的例證。

5 新能源補貼新政實施，騙補將難上加難

【新聞回放】2018年2月1 3日，財政部、工業(yè)和信息化部、科技部、發(fā)展改革委四部委聯(lián)合下發(fā)2018年新能源汽車財政補貼政策，新政策規(guī)定2018年2月12日至2018年6月11日為過渡期，新能源乘用車補貼從原政策中的里程補貼轉(zhuǎn)變成了里程補貼標準×電池系統(tǒng)能量密度調(diào)整系數(shù)×車輛能耗調(diào)整系數(shù)的補貼金額計算公式。

6月12日，新能源汽車補貼新政策正式實施，明確對純電動車的續(xù)航里程、電池能量密度水平、能耗作出嚴格要求、其中，續(xù)航里程低于150km的車型不再享有補貼;續(xù)航里程在150-300km的車型補貼下調(diào)20%-50%不等;續(xù)航里程在300400km及400km以上車型，補貼分別上調(diào)2%-14%不等？從新政策的制定和實施可以看出，政策在倒逼新能源汽車企業(yè)以及動力電池企業(yè)向更高的技術水平發(fā)展，300公里續(xù)航的新能源汽車補貼金額上漲，則是旨在推動整體新能源汽車產(chǎn)品向更高續(xù)航里程的發(fā)展、

【本報觀點】隨著新能源補貼的退坡，新能源車型的售價相比之前已有不少提高，這已對消費者的購買熱情造成影響。此外，在政策的倒逼之下要想繼續(xù)活下去，不管是車企還是電池企業(yè)只能充分挖掘自身潛能。更為重要的是，補貼政策的調(diào)整，表明我國新能源發(fā)展已經(jīng)逐步進入質(zhì)量和技術的淘汰階段。

6 一波多折，上汽、奧迪終于聯(lián)姻

【新聞回放】6月26日，上汽集團在2017年度股東大會上公布，早在4月奧迪就出資11500萬元收購了上汽大眾1%的股權(quán)。對此，上汽集團董事長陳虹透露：“這一舉動為上汽大眾與奧迪首款產(chǎn)品的開發(fā)、生產(chǎn)奠定了重要基礎。”相關業(yè)內(nèi)人士也指出，1%股比的意義不在于資金多少，而是意味著上汽大眾已得到奧迪的品牌授權(quán)，正式成為合作伙伴可以生產(chǎn)銷售奧迪品牌汽車，可以說是意義非凡。

不得不說，上汽、奧迪的合作過程真是一波多折。2016年，雙方開始情投意合、擦出火花，但是在奧迪“原配”一汽 大眾的阻撓下，雙方的合作不得已中途擱淺。戲劇性的是，盡管一汽 大眾使出了渾身解數(shù)，仍未能拽回奧迪的心。l0月19日，上汽集團更是發(fā)布官微稱，上汽大眾將在上海安亭建立大眾和奧迪的新能源工廠'項目總投入170億元，計劃于2020年建成投產(chǎn)，規(guī)劃年產(chǎn)能30萬輛，工廠總建筑面積約61萬平方米，是一座集智能制造、節(jié)能環(huán)保為一體的現(xiàn)代化綠色標桿工廠^

【本報觀點】作為國內(nèi)的老牌豪華品牌，入華以來通過與一汽的合作，奧迪著實取得了不俗的成績，不管是在品牌影響力上，還是車型銷量上都堪稱豪華陣營的“老大哥”。但是，隨著近幾年奔馳、寶馬的不斷發(fā)力，奧迪也是備感壓力因此在一汽一大眾一奧迪之外，再建立一家合資公司，就成為奧迪的最佳選擇。

7 在華建廠玩不轉(zhuǎn)的特斯拉也要來圈錢？

【新聞回放】2018年7月10日，特斯拉與上海臨港管委會、臨港集團共同簽署了純電動車項目投資協(xié)議。據(jù)投資協(xié)議顯示，特斯拉將在上海臨港地區(qū)獨資建設集研發(fā)、制造、銷售等功能于一體的特斯拉超級工廠'規(guī)劃年產(chǎn)50萬輛純電動整車，未來超級工廠不僅生產(chǎn)電池，還可能投產(chǎn)包括Model 3和跨界車型Model Y、根據(jù)特斯拉的計劃，在華工廠將最快于2020年建成。

隨著新能源成為未來汽車發(fā)展的主流趨勢，各個國家都已經(jīng)出臺相關的政策，而中國作為目前全球最大的汽車銷售市場，新能源車型的銷量也是遠超他國。此外，中國又是對新能源技術開發(fā)扶植力度最大的國家，對于新能源汽車企業(yè)來說，如何占據(jù)中國市場是必須要思考的問題？此次特斯拉的入華建廠'或許就是其對這一問題的回答。

【本報觀點】在外界看來，售價和產(chǎn)能是制約特斯拉發(fā)展的重要因素之一，事實亦是如此，這一點從特斯拉由于產(chǎn)能問題吃官司就能看出。在上海建廠之后，不僅可以降低其在華的售價，還可以解產(chǎn)量過低的燃眉之急。于此同時，入華建廠還能享受中國政府的扶持，并避開中美貿(mào)易摩擦的負面影響。

8 造車新勢力交付元年，小鵬G3領先行業(yè)上市交付

【新聞回放】2018年12月12日，“我的第一臺智能汽車一一一小鵬G3上市發(fā)布會”在廣州亞運城綜合體育館舉辦。小鵬G3正式上市，并同期啟動交付?！靶※i汽車磨礪前行了4年，經(jīng)歷了無數(shù)的質(zhì)疑，只為造一臺真正的智能汽車?！毙※i汽車董事長兼CE0何小鵬講到，“今天，我們真的做到了。夠安全，高品質(zhì)，真漂亮，挺智能，不太貴，這就是我們?yōu)槟贻p人準備的第一臺智能汽車一一一小鵬G3?！弊鳛樾※i汽車旗下首款上市車型，小鵬G3定位于互聯(lián)網(wǎng)基因純電suv，補貼前官方售價22.78萬-25.78萬元，綜合補貼后全國統(tǒng)一售價悅享版13.58萬元、智享版14.98萬元、尊享版16.58萬元。很顯然，以小鵬汽車為代表的造車新勢力已經(jīng)不再停留在PPT造車階段，而是進入了實干階段。

幾家歡喜幾家愁，與小鵬汽車等品牌新車量產(chǎn)不同的是，車和家、金、天際汽車的新車才剛剛亮相不久，距量產(chǎn)交付還有一段距離，市場考驗依舊嚴峻，而正道、華人運通、拜騰、奇點汽車等品牌的首款量產(chǎn)車型仍在腹中，量產(chǎn)交付更是漫漫長路。中國汽車工業(yè)協(xié)會秘書長助理徐海東對媒體表示，2019年新能源汽車補貼至少要在2018年基礎上再降低30%。新能源汽車補貼退坡程度將進一步加深，這對于造車新勢力來說，勢必又是一個嚴峻的考驗。潮水退去，方能看清楚裸泳者。誰能挺過市場最終的量產(chǎn)考驗？

【本報觀點】成熟的金融體制，完善的人才支撐和開放的市場環(huán)境為造車新勢力誕生創(chuàng)造了有利的條件，但市場化的結(jié)果是面臨激烈的競爭，以蔚來、威馬、小鵬為代表的新勢力雖然已經(jīng)出生，但在新能源補貼退坡、宏觀經(jīng)濟轉(zhuǎn)向、產(chǎn)品問題不斷暴露等諸多問題下，如何活下去卻成為了擺在它們面前的第一道難題。而且，續(xù)航里程憂慮，基礎設施不健全的現(xiàn)狀則是困擾新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展的現(xiàn)實，也是眾多新勢力待解的難題。

9 關稅、增值稅下調(diào)，買車更便宜？

【新聞回放】5月22日，國務院關稅稅則委員會正式對外發(fā)布關于降低汽車整車及零部件進口關稅的公告公告稱自2018年7月1日起，降低汽車整車及零部件進口關稅，其中，汽車整車稅率為25%的135個稅號和稅率為20%的4個稅號的稅率降至15%，將汽車零部件稅率分別為8%、10%、15%、20%、25%的共79個稅號的稅率降至6%。據(jù)了解，降低關稅是中國按照計劃建立公平開放汽車市場的重要舉措之一在政策實施之后，國內(nèi)部分車型的售價確實有所降低、

不過，由于中美“貿(mào)易戰(zhàn)”的持續(xù)升溫，汽車行業(yè)不可避免地受到影響。通用汽車表示，關稅增加了10億美元的原材料成本，福特則取消了中國制造福克斯Active進口到美國的計劃……而美國生產(chǎn)的進口豪車售價似乎也是降價不明顯。

【本報觀點】相比國內(nèi)生產(chǎn)車型，進口車除了須繳納消費稅與增值稅外，還須額外繳納進口關稅。而關稅的下調(diào)將直接影響到進口車的售價。綜合關稅降幅來看，會給進口車輛帶來6%- l0%的價格降幅，當然美國進口的車型除外。此外，對大多數(shù)買不起進口車的消費者來說，這政策的意義似乎并不是很大。整體銷量下滑，國內(nèi)車市進入“圓弧頂”

【新聞回放】進A2018年以來，國內(nèi)汽車市場無疑不在宣示著“車市頹勢不止”的共識。從銷量上，2018年1-11月，乘用車產(chǎn)銷分別完成2147.4萬輛和2147.8萬輛，產(chǎn)銷量比上年同期分別下降3.4%和2.8%。從乘用車四類車型產(chǎn)銷情況看，轎車產(chǎn)銷量比上年同期分別下降2.4%和1.4%;suv產(chǎn)銷首次呈現(xiàn)下降，分別下降0.4%和0.8%;MPV產(chǎn)銷比上年同期分別下降18.7%和16.1%;交叉型乘用車產(chǎn)銷比上年同期分別下降22%和18.1%。

值得一提的是，就連有著“金九銀十”的旺季也開始變得極為冷清。而剛剛過去的11月份，同樣延續(xù)了7月份以來的低迷走勢，當月汽車產(chǎn)銷分別完成249.8萬輛和254.8萬輛，比上年同期分別下降18.9%和13.9%。

在11月16日開幕的2018年廣州車展上，多位車企高管表示：我國車市多年保持高速增長，在2017年達到2900萬輛的產(chǎn)銷規(guī)模，這樣的產(chǎn)銷基數(shù)已經(jīng)較大，高速增長恐難以持續(xù)，今年的負增長已成定局，而且低增長也將成為未來車市發(fā)展的新常態(tài)。中汽協(xié)秘書長助理陳士華也表示：“汽車銷售明顯下降，整體都不理想，國內(nèi)車市已經(jīng)進入‘圓弧頂。”

【本報觀點】車市究竟為何低迷？行業(yè)天花板是否真正來臨？分析美國汽車市場近20年來的數(shù)據(jù)可以看出，任何一個汽車市場都不可能始終保持高速增長，在大經(jīng)濟環(huán)境下一定會有一個封頂，中國車市自然不能例外。當然，今年車市的銷量的下滑與國內(nèi)經(jīng)濟的轉(zhuǎn)型、車市的飽和等因素有著密切的聯(lián)系，但從長遠來這只是國內(nèi)車市向上突破的—次陣痛。