董海霞

2018年9月20日，由智東西聯合CAPE、極果主辦的GTIC 2018全球智能汽車供應鏈創(chuàng)新峰會在重慶召開，來自學術界、整車企業(yè)、互聯網公司、汽車零部件廠商、電信運營商、自動駕駛新興公司、車聯網企業(yè)等智能汽車供應鏈各領域核心公司30余位專家、高管一同登臺，分享對智能汽車最前沿的見解。

馭勢科技聯合創(chuàng)始人、CEO吳甘沙表示，馭勢科技定位于自動駕駛領域的Tier 0.5級供應商，2025年要實現開放道路的L4級自動駕駛技術。

2018年10月29日，在上海參加2018浦江創(chuàng)新論壇，吳甘沙再次強調馭勢"2031使命"，即在2031年創(chuàng)造一個0事故死亡、0擁堵的交通體系，使出行和物流成本降到1/3，道路和停車空間減少1/3，1/3的路上總時間成為生產力時間可以做更多事情。

這組數字的另一層含義是吳甘沙2016年開始創(chuàng)業(yè)，加上15年，正好是2031。

“2031”是驅動吳甘沙和他的團隊前行的一個燈塔，照亮著前行的道路。無人駕駛是一個無人區(qū)，他們的理想就是從一個無名山丘崛起成為一座山峰。

這是歷史給他們的機遇，他們將通過技術創(chuàng)新來實現。

2005年，時任英特爾中國研究院院長的吳甘沙在無人駕駛盛會DARPA Grand Challenge上，第一次聽說無人駕駛，當時從他口中冒出的唯一一句話是“What the hell？（這是什么鬼？）”。當時，五輛車完成了12公里越野，吳甘沙的一位同事也參與其中，來自斯坦福大學的Stanley取得了冠軍。

1993年吳甘沙考入復旦大學，由于在校期間表現優(yōu)秀，獲得了英特爾獎學金;2000年碩士畢業(yè)后入職英特爾中國研究院;2011年擔任英特爾中國研究院首席工程師，同年領導英特爾全公司的大數據長期技術戰(zhàn)略規(guī)劃;2014年任英特爾中國研究院院長，布局5G通訊、智能計算和機器人三大方向。那時的他做夢也沒想到有一天自己會進入無人駕駛研究領域這個無人區(qū)，填補國內空白。

2016年，吳甘沙毅然離開英特爾，創(chuàng)業(yè)成立馭勢科技（北京）有限公司;2017年1月，帶領團隊在10個月內完成了自己的無人車——城市移動空間;2018年8月，他提出馭勢要做智能駕駛產業(yè)的中場發(fā)動機，即通過一套領先的智能駕駛系統(tǒng)（包含集成AI算法的車規(guī)級硬件和云端駕駛大腦）來賦能乘用車、商用車，讓其在無人公交、高速公路、工廠、機場等不同的場景進行技術落地。

遺憾曾錯過大潮

中國互聯網大潮來臨時，吳甘沙是一個旁觀者，大學畢業(yè)后，他懷著對英特爾的無限崇拜，投入到了這家跨國公司的懷抱。

當今的BAT等中國互聯網大公司，在當時很難進入吳甘沙的考慮范圍，因為與英特爾這樣的全球巨頭公司相比，BAT在當時才剛剛起步。吳甘沙目睹了這些中國互聯網公司從零起步，然后一路長成為參天大樹。

2010年左右，移動互聯網大潮來臨，瞬間崛起了小米、美團、滴滴、餓了么、陌陌等公司，吳甘沙見證了這一切，也動了跳出來的念頭，準備在在線教育和大數據領域有一番作為，不過，2014年被提升為英特爾中國研究院院長，暫時將他留了下來。

吳甘沙在英特爾的成長可以用“快速奔跑”來形容，但一個又一個互聯網公司的崛起速度更快，幾乎是“平地起飛”，很多從沒聽說過的名字一夜間就成為無數創(chuàng)業(yè)者追捧的對象，對吳甘沙而言，這些變化足以振聾發(fā)聵。

看著大趨勢從眼前一波又一波潮起潮落，年已40歲的吳甘沙危機感、緊迫感日漸凸顯，因為他發(fā)現自己的工作時間只剩下20多年了，再不行動，可能就再也不想動了。

2016年2月3日他毅然決然辭職了，在經過一番思考后放棄了在英特爾苦心經營十幾年的工作和崗位。

他說：“1976年的PC技術、1996年的互聯網技術使世界完成數字化和網絡化的進程。近幾年，云計算、物聯網技術的發(fā)展，都在孕育人工智能技術的爆發(fā)，國家也必將進入新的發(fā)展階段。我錯過了前兩個二十年，便要抓住人工智能技術創(chuàng)新的機會，通過創(chuàng)業(yè)為國家做點什么?！?/p>

所以，在人工智能這波浪潮里，作為馭勢科技CEO的他注定是主角，注定被別人“圍觀”。自動駕駛這個技術方向擁有巨大的想象力，而想象力的巨浪會把它推向天際。非理性的狂熱必然導致幻滅，隨著浪頭一波高過一波，站在潮頭的吳甘沙內心兩重冰火。

2014年，特斯拉Autopilot正式問世;2015年，Uber從卡內基梅隆大學挖走40余位人工智能和機器人專家研發(fā)駕駛技術。這一系列事件讓這位英特爾中國研究院培養(yǎng)的首位“首席工程師”開始考慮，是否要成為自動駕駛浪潮中的弄潮兒？

2015年6月，吳甘沙與格林深瞳CTO趙勇的一次邂逅，堅定了他離開英特爾自己創(chuàng)業(yè)的決定。趙勇將自動駕駛介紹給了吳甘沙，這個領域，正好與吳甘沙在英特爾中國研究院所力推的機器人方向相似相通。經過近幾個月的研究與思考，吳甘沙認為自己的想法已經成熟，于是就去向老板提辭呈。

趙勇與吳甘沙又找到了北京理工大學教師、2013 年智能車未來挑戰(zhàn)賽冠軍姜巖，姜巖在中國學術圈中做自動駕駛落地實現得最好的。

外表溫柔，內心堅定的姜巖正好也有創(chuàng)業(yè)的想法，三人一拍即合。吳甘沙又拉來兩位前同事入伙，人員齊備之后，馭勢科技在很短時間內就順利完成了來自創(chuàng)新工場等機構的首輪融資。接下來，團隊開始了不斷的試錯過程。

九個月磨一劍

位于房山竇店的高端制造業(yè)基地，行駛在園區(qū)的無人駕駛多功能電動車格外引人注目，白色的車身和藍色透明的車頂透著科幻色彩。車內面對面設計放置的沙發(fā)座椅如同是把家中舒適的客廳搬到了車上。

車一停，吳甘沙跳上車抱起顯示屏幕，雙眼緊盯著顯示數據。姜巖拿著筆記本電腦研究車輛行駛情況。其他成員在車的周圍進行調試。

這是搭載馭勢無人駕駛系統(tǒng)的車輛投入試運行前最后的準備，為了這個時刻，團隊已經整整“拼”了九個月。

“目前世界上做無人車技術最厲害的谷歌，用2.0的視力在做無人駕駛，包含激光雷達，高精度的GPS、慣導系統(tǒng)，價格昂貴。我們用1.0的視力，攝像頭、毫米波雷達、商用GPS、商用慣導系統(tǒng)。我們的系統(tǒng)有更強大的計算能力和‘智商，產品價位控制在兩三千美元以下。買得起的才能贏得市場嘛。”吳甘沙笑著介紹。

吳甘沙算過一筆賬，在北京一個人一天可能平均有2.5個小時“堵”在路上，隨之而來的是高能耗和交通事故。如果把新能源無人駕駛汽車引入城市的交通系統(tǒng)，人力和資源成本將降低許多，道路交通事故的發(fā)生率也相應降低。在這樣的背景下，他將創(chuàng)業(yè)方向定位在人工智能的無人駕駛系統(tǒng)開發(fā)。

在吳甘沙的愿景中，未來10年智能駕駛會成為最重要的人工智能產業(yè)，無人車將成為人們在家和辦公室之間的第三空間。利用一個全局的調度算法，保證每一輛車按照特定的速度和次序運行，完全可以不再使用紅綠燈。由于不需要操作設備，汽車可能長得不再像汽車，更像是一個商業(yè)空間，可以完成咖啡館、電影院、辦公室等各種空間的職能，車將再一次改變人們的生活方式，馭勢科技也要成為世界領先的無人駕駛系統(tǒng)提供商。

那一年，吳甘沙把團隊的辦公地點設在中關村智造大街，研發(fā)和試驗基地則設在房山。上午忙著技術研發(fā)，下午晚上和投資人開會，每天如此，全年無休。為了行動方便，他買了輛自行車放在樓下。最忙的時候，一天騎車十幾公里，見四五個投資人是常事。

自動駕駛不以快慢論好壞

“科幻電影中的場景離我們越來越近了，現有的商業(yè)模式將被無情顛覆?！眳歉噬硨磳⒌絹淼奈磥砀械郊扰d奮又恐懼。

嚴格來講，有安全員就不是真正的無人駕駛，用吳甘沙的話說就是“帶著安全員的商業(yè)化無人駕駛就是耍流氓，不能叫無人駕駛”。

但是出于對高速風險的控制，研發(fā)初期的自動駕駛汽車一般都會配有安全員。許多技術公司從低速場景切入的原因一般有兩個，一個是為了實現真正意義上的自動駕駛，另一個就是出于對生命價值的考量。他表示：技術不能確定百分之百可靠前，低速應用是對人的生命財產的尊重。所以我們先從低速開始落地，這也是對人的生命財產的尊重，但目標是開放道路。

相關數據顯示，如果車輛以32公里/時的速度撞上一個人，后者生還幾率為90%;換成48公里/時的速度，生還幾率就會降到60%;當速度提至64公里/時就僅僅只有20%的生還率。

吳甘沙表示：做高速自動駕駛并不是那么容易，所以作為后來者一定要非常謹慎和敬畏。

對于自動駕駛的未來，吳甘沙表現的十分樂觀。他說：“英特爾與研究公司Strategy Analytics曾聯合發(fā)布一份報告，報告中預計自動駕駛汽車市場的規(guī)模將在2050年前達到7萬億美元。

面對體量如此龐大的市場，馭勢科技將中場發(fā)動機作為自己的定位，在增大存量價值的基礎上去尋找更多的增量價值。通過車腦和云腦協(xié)同合作、模擬仿真、遠程控制等技術手段，賦能百萬甚至千萬級裝機量的乘用車或者十萬級別的商用車。”

吳甘沙的目標很明確：無人駕駛第一要安全，第二要舒適，第三要環(huán)保，第四要有足夠的競爭性。因為如果它開得太肉了，無人駕駛車獲得不了路權，它就失去了意義。

“我覺得我們要做幾件事情，第一，要統(tǒng)一語言，因為我們今天人開的時候，可能一個眼神，一個手勢就行了，未來需要這種語言。第二點呢我覺得在咱們中國非常有優(yōu)勢的，就是我們有大量新區(qū)新城特色小鎮(zhèn)，在城市規(guī)劃的早期。”

吳甘沙還表示：未來車可能長得不像車了，就是一個商業(yè)地產，在路上跑，可以是一個電影院，在路上看電影，可以是一個茶館，在里面玩茶藝，也可以是一個健身房，車在路上跑，你在車里面跑步機上跑，可以是一個移動的星巴克，你想喝咖啡的時候叫一節(jié)星巴克的車廂過來。

吳甘沙對于馭勢的生存定位路線異常清晰，從活下來到活得久，從數據積累到商業(yè)落地，有自己的一套生意經。在他看來，自動駕駛領域，只瞄準垂直細分市場很難有活下來的企業(yè)，除非滿足以下四個條件：高頻、剛需、可量產;高勢能、強口碑，保證自動駕駛汽車安全;客戶對技術敏感，對成本不敏感，愿意做早期的嘗試者，比如機場。

成立不到三年，馭勢科技同時布局出行和物流兩大領域，并接連與上汽通用五菱、一汽、奇瑞新能源、浙江合眾新能源、紅星汽車等多家國內領先的汽車自主品牌、合資品牌，GoFun出行、摩拜等共享出行品牌，以及海航物流集團美蘭機場、廣州白云機場、世界客貨運領先的國際機場等頭部客戶達成合作，將無人駕駛技術落地于“高頻 、剛需、可量產”的場景，成為無人駕駛商業(yè)化的領跑者。

無人駕駛車的未來即將到來

對于無人駕駛車的未來，吳甘沙理想中的第一款純無人駕駛車，里面就是一個沙發(fā)，前面有一個觸摸屏，完全沒有方向盤，油門和剎車。有了這樣的車可以做有意義的事情，可以思考，可以聊天，可以觀看風景，讓生命去體驗，而不是去等候，去感受。

第二種是兩座的小車，因為他覺得今天上下班通勤的車輛當中，平均乘客人數是1.6人，用五座七座的車來運這些人不合理。用1.5——2噸的車運100公斤的人也不合理。兩座小車能夠排著整整齊齊的跑，會把事故減到最少，沒有亂加塞，亂換道。第一輛車把風阻擋掉，其他的車會特別的省電，像大雁在飛。單條道路的使用效率，流量也會達到今天的三四倍以上。

未來的公交車在吳甘沙心目中是這個樣子，一個車廂五六個座位，乘客上車后，這些車箱可以跟其他車箱接在一起，形成一個大的巴士，等到快要上另外一條道路之前，30秒，會提醒到幾號車箱，乘客坐下來以后，這節(jié)車廂跟其他的車脫離，然后再上另外一條道路，這種公共汽車完美解決了公共交通的容量，效率，以及個性化交通的門到門的體驗問題。

停車問題也是現在城市中的難題，一輛汽車96%的時間是停著的，而且需要兩個停車位，家里一個，辦公室一個，大城市15%以上的土地是用來停車的，怎么解決這個問題呢？未來無人駕駛加上共享出行，就不用操心停車的事情，車可以自己到郊區(qū)找到停車位停下來，中央城市的停車位都可以省掉，停下來以后還可以進一步的折疊起來，下一輛車停下來以后，跟它接上，就像超市的購物車，車和車可以放在一起，每輛車需要的停車位進一步的減少，從今天接近10平米降到未來的一平米。

加油站的空間也會消失，未來加油變成了充電，有線充電變成了無線充電，太陽能電池埋在路下，車開的時候可以通過無線充電，沒電的時候可以叫一節(jié)滿載電池的車廂過來接在一起開，一邊開一邊充電，所以加油站的空間也可以節(jié)省了。城市里面經常出現空間的扭曲，孩子去那邊讀書，我必須穿城，或者必須搬過去，老人在那邊看病，又得出現空間的扭曲，未來老人小孩，殘疾人，甚至是寵物的出行權力都可以得到釋放，可以把他們放在無人駕駛車輛上，不用擔心司機是壞叔叔，所有的這些可以解決空間的結構問題，會導致房價下降。

無人駕駛還具有外部性，就是溢出效應，無人駕駛能夠帶來經濟的好處，可以把出行成本降到非常低，降到自有車輛擁有成本的十分之一左右，這個咨詢公司出來美國每個家庭會多出來5600美金的消費額，相當于工資漲了十分之一。這樣的消費能力在社會總體范圍內會增加一萬億美金的消費能力，這樣的想象空間就非常大了。