劉思振，黎 軍

（廣州市市政工程設(shè)計研究總院有限公司，廣東 廣州 510000）

1 概 述

夜明珠路是宜昌市西陵區(qū)主要的主干路，是宜昌市BRT（快速公交系統(tǒng)）走廊的一部分。該項目不僅是聯(lián)系夷陵區(qū)、西陵區(qū)和伍家崗的重要區(qū)域性道路，承擔著連通組團的交通功能，同時也是宜昌核心區(qū)內(nèi)部的一條主動脈（見圖1）。

圖1 夜明珠路區(qū)位圖

現(xiàn)狀夜明珠路建成于20世紀90年代，已不能滿足城市發(fā)展的需要，成為整段BRT走廊的交通瓶頸。結(jié)合目前宜昌BRT走廊建設(shè)契機，對夜明珠路進行綜合改造，完善宜昌主干路網(wǎng)和公共交通走廊，改善城區(qū)擁堵問題。目前夜明珠路一期已完成建設(shè)，本次研究范圍為夜明珠路二期，北接港虹路，南接夜明珠路一期，道路臨江而建，全長約2 km。沿線分布有為數(shù)眾多的碼頭、住宅等用地性質(zhì)的開發(fā)區(qū)塊，為城市重要的交通產(chǎn)生點和吸引點。在葛洲壩水利樞紐上游三江引航道東側(cè)的長江支流黃柏河左岸規(guī)劃新建夜明珠郵輪中心碼頭，提出每年200萬人次的交通需求，對夜明珠路交通通行能力提出了進一步的要求。

2 建設(shè)條件

工程研究范圍東臨將軍巖山體，西臨黃柏河，北至港虹路，南接已建夜明珠路一期。道路沿線受現(xiàn)狀地形、沿線用地規(guī)劃、現(xiàn)狀相交道路等多方面條件制約，工程實施難度較大（見圖2）。

圖2 道路沿線控制要素圖

通過對現(xiàn)場及規(guī)劃的綜合調(diào)查，道路控制因素主要有以下幾點：

（1）規(guī)劃游輪中心。規(guī)劃游輪碼頭緊靠夜明珠路，限制夜明珠路改造東側(cè)用地。

（2）將軍巖路段現(xiàn)狀道路及邊坡。根據(jù)交通預(yù)測，現(xiàn)狀道路需進行擴寬，現(xiàn)狀將軍巖山體陡峭，限制路線拓寬西側(cè)用地。

（3）馬蘭路和宜秭路?，F(xiàn)狀馬蘭路口與宜秭路相距約135 m，馬蘭路口現(xiàn)狀標高69 m，宜秭路相接位置現(xiàn)狀標高77.6 m，高差8.6 m，道路交叉節(jié)點方案需考慮此現(xiàn)狀條件。

（4）三峽花苑。限制道路東側(cè)用地。

（5）朝陽路、沙河?，F(xiàn)狀宜秭路上跨朝陽路和沙河，設(shè)計線位與宜秭路并線后需考慮節(jié)點凈空及防洪要求。

（6）BRT站臺位置。線位方案設(shè)計應(yīng)考慮便于BRT車站運行，保證運營安全。

3 總體設(shè)計

3.1 主要技術(shù)標準

項目主要技術(shù)標準如下[1-2]：

（1）道路等級：城市主干路；

（2）設(shè)計速度：50 km/h；

（3）快速公交系統(tǒng)級別：一級；

（4）行車凈高：不小于5.0 m；

（5）橋梁荷載：城-A級；

（6）地震動參數(shù)g（基本烈度）：抗震設(shè)防烈度為6度，設(shè)計動峰值地震加速度為0.05 g。

3.2 設(shè)計方案

該工程研究范圍起點與現(xiàn)狀港虹路相交，沿將軍巖西側(cè)現(xiàn)狀道路南行，至馬蘭路口后，由于用地屬性調(diào)整，現(xiàn)狀道路范圍劃入規(guī)劃游輪中心用地，設(shè)計線位東移至與現(xiàn)狀宜秭路重合，跨朝陽路和沙河后，終點與一期接順，道路路線長約2 km（見圖 3）。

圖3 道路線位總平面圖

根據(jù)現(xiàn)狀地形、控制因素的不同，將路線分為港虹路—馬蘭路（沿河線）、馬蘭路—宜秭路（合流線）兩段分別進行方案比選。

3.2.1 港虹路—馬蘭路段（沿河線）

該段現(xiàn)狀舊路線位沿河布線，西臨將軍巖山體，東臨黃柏河，道路寬9～12 m，雙向2車道，臨江側(cè)設(shè)置2 m人行道。根據(jù)交通流量分析預(yù)測，該段需保證雙向6車道（含2條BRT車道），才能達到較為理想的服務(wù)水平。主要設(shè)計影響因素為西側(cè)將軍巖山體。以下介紹設(shè)計方案。

3.2.1.1 方案一：半路半橋方案

利用現(xiàn)狀線位，采用半路半橋設(shè)計。東側(cè)利用現(xiàn)狀路基，擴寬改造為南往北單向3車道，西側(cè)河巖新建橋梁半幅為北往南單向3車道，在馬蘭路口前合并為整體式路基，設(shè)置BRT平湖站。圖4為半路半橋方案橫斷面圖。

圖4 半路半橋方案橫斷面圖（單位：m）

該方案南行半幅橋沿河展線，線形指標高，視野、景觀效果好，BRT站臺運行通暢，結(jié)合倒邊施工進行交通疏解，可實施性好。

3.2.1.2 方案二：馬蘭路線位方案

采用路線上、下行分離設(shè)計?，F(xiàn)狀夜明珠路拓寬為北往南單向3車道，將現(xiàn)狀馬蘭路改造為南往北單向3車道。分離端需要新建山嶺隧道約375 m穿過將軍巖山體，BRT平湖站需要分開設(shè)置。圖5為馬蘭路線位平面示意圖。

該方案建安費較小，但馬蘭路受地形限制，改造后線形仍較差，沿線拆遷量也較大，新建隧道位置在S形曲線上，視距和通風(fēng)差，且處于偏壓受力狀態(tài)，施工和后期運營不利。

3.2.1.3 方案三：高架方案

利用現(xiàn)狀線位，采用雙層高架形式，實現(xiàn)雙向6車道的立體交通?，F(xiàn)狀道路改造為北往南3車道，在現(xiàn)狀路基上新建高架橋?qū)崿F(xiàn)南往北3車道。在馬蘭路口前高架下地，合并整體式路基，設(shè)置BRT平湖站。圖6為高架方案橫斷面圖。

圖5 馬蘭路線位平面示意圖

圖6 高架方案橫斷面圖（單位：m）

該方案對游輪中心影響較方案一小，但缺點是：雙層高架對低層行車視野及采光不利，景觀較差；橋梁結(jié)構(gòu)太靠近山體，存在落石對結(jié)構(gòu)的安全隱患；橋梁大縱坡與BRT車站接近，不利于BRT車道站運營。圖7為高架方案平面效果圖。

綜合考慮線形指標、工程實施條件、拆遷、工程造價等因素（見表1），方案一線形指標高，實施難度小，對于BRT運營效果佳，慢行、景觀效果條件好，推薦采用方案一。

圖7 高架方案平面效果圖

3.2.2 馬蘭路—宜秭路段（合流線）

由于用地調(diào)整，現(xiàn)狀道路劃入規(guī)劃游輪中心用地，需要在東側(cè)新建道路。該段設(shè)計結(jié)合兩側(cè)用地因素，設(shè)計線位與現(xiàn)狀宜秭路合流，跨朝陽路和沙河后，終點與一期相接。該段設(shè)計影響因素眾多：線位兩側(cè)規(guī)劃游輪中心和三峽花苑限制道路用地；現(xiàn)狀宜秭路、朝陽路和沙河限制縱向標高。如何與現(xiàn)狀宜秭路銜接是本段方案設(shè)計的重點。以下介紹本段設(shè)計方案。

3.2.2.1 方案一：夜明珠路與宜秭路并行

港虹路—馬蘭路采用半路半橋方案在馬蘭路口合并為整體式路基后，分A、B線沿現(xiàn)狀宜秭路兩側(cè)布線，B線下穿宜秭路（馬蘭路現(xiàn)狀標高比宜秭路低8.6 m）后與A線上跨朝陽路和沙河，在一期相接前與宜秭路合并為整體路基。A、B線兩側(cè)設(shè)置輔道與游輪中心和朝陽路進行交通轉(zhuǎn)換（見圖 8、圖 9）。

該方案結(jié)合現(xiàn)狀宜秭路并行布線，路幅較寬。避讓東側(cè)三峽花苑，但占用西側(cè)游輪中心較大用地；設(shè)置了BRT專用道，公共交通順暢。宜秭路往南進入游輪中心，與夜明珠路直行交織車道太多，且交織段太短，一期相接平交口需要設(shè)置燈控，進行分車道放行，造成該節(jié)點通行能力低下，易成為交通擁堵點。

表1 港虹路—馬蘭路段方案比選表

3.2.2.2 方案二：夜明珠路與宜秭路合流

針對方案一宜秭路車輛進入游輪中心交織車道數(shù)多、交織段短和路幅寬占地大等缺點，本方案在方案一基礎(chǔ)上進行優(yōu)化（見圖10、圖11）。

圖10 方案二平面示意圖

圖11 方案二橫斷面圖（單位：m）

（1）針對交織車道數(shù)多、交織段短的缺點。將A、B線在朝陽路口前與宜秭路合并，將宜秭路、夜明珠路分合流點移至朝陽路以北，增加宜秭路車輛進入游輪中心交織段長度，取消一期相接平交口燈控，提高節(jié)點通行能力。

（2）針對占用游輪中心較大用地問題。該方案改造現(xiàn)狀宜秭路為北往南單向4車道，最大限度利用西側(cè)現(xiàn)狀宜秭路，東側(cè)新建南往北半幅。

該方案與現(xiàn)狀宜秭路結(jié)合好，工程規(guī)模小，對游輪中心影響小，交通轉(zhuǎn)換便捷，對方案一存在的問題進行了優(yōu)化，但提前合流需結(jié)合車道平衡取消BRT專用道，東側(cè)B線距離三峽花苑較近，環(huán)境影響較大。

3.2.2.3 方案三：宜秭路兩側(cè)接入夜明珠路

該方案為改造現(xiàn)狀宜秭路，通過C、D匝道兩側(cè)接入夜明珠路。夜明珠路主線利用宜秭路線位以整體式路基推進與一期相接（見圖12、圖13）。

圖12 方案三平面示意圖

圖13 方案三橫斷面圖（單位：m）

該方案優(yōu)點是：線形指標較前兩個方案高，主線連續(xù)性好，BRT直行順暢；北往南方向宜秭路右轉(zhuǎn)進入游輪中心，車流交織少；朝陽路節(jié)點交通功能強化，各向交通最為便利。該方案缺點是：對宜秭路改造范圍大，工程投資規(guī)模大；C、D匝道對規(guī)劃游輪中心、三峽花苑用地影響較大，實施難度大。故僅作定性比選。

綜合考慮工程規(guī)模、實施難度、對周邊環(huán)境影響等因素，對方案一和方案二進行同深度比選（見表 2）。

表2 馬蘭路—宜秭路段方案比選表

方案二線形對兩側(cè)用地影響較小，實施難度較小，交通組織較優(yōu)，經(jīng)濟性好，綜合各方面因素，本段推薦采用方案二。

4 結(jié) 語

該項目為BRT走廊組成部分，定位為交通性主干路，道路改造限制因素眾多，改造難度大。本設(shè)計結(jié)合現(xiàn)狀地形和沿線各控制因素，分沿河段、合流段分別進行了方案比選。通過方案對比分析，得出經(jīng)濟、可行的設(shè)計方案，避免造成對山體、規(guī)劃游輪中心的影響或破壞，貫通宜昌BRT一號線走廊，最大程度發(fā)揮宜昌BRT的整體效應(yīng)，構(gòu)建高效、綠色、低碳的公共出行系統(tǒng)。該工程對沿河線、合流線段線位設(shè)計思路具有典型意義，可為同類型工程設(shè)計提供參考。