楊濤，胡躍平，王忠強，田鋒，胡華清，趙莉，劉瑩，王軍麗，汪光燾

(1.南京市城市與交通規(guī)劃設(shè)計研究院股份有限公司，江蘇南京210008；2.武漢市交通發(fā)展戰(zhàn)略研究院，湖北武漢430017；3.上海市城鄉(xiāng)建設(shè)和交通發(fā)展研究院，上海200040；4.深圳市城市交通規(guī)劃設(shè)計研究中心有限公司，廣東深圳518021；5.中國民航科學(xué)技術(shù)研究院，北京100028；6.中國城市規(guī)劃設(shè)計研究院，北京100037；7.北京交通發(fā)展研究院，北京100073；8.武漢現(xiàn)代物流研究院有限公司，湖北武漢430015；9.國際歐亞科學(xué)院中國科學(xué)中心，北京100107)

大都市現(xiàn)代物流體系構(gòu)建和樞紐經(jīng)濟區(qū)的發(fā)展——兼談現(xiàn)代物流新技術(shù)與新業(yè)態(tài)的一些思考

物流對城市發(fā)展有多層面意義，是支撐國民經(jīng)濟發(fā)展的基礎(chǔ)性、戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，可以促進全球、全國、全域、全程的供應(yīng)鏈和產(chǎn)品鏈的重塑，促進產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新升級和結(jié)構(gòu)調(diào)整，同時可以降低全社會的物流成本，包括企業(yè)的和百姓的，可以提高城市的樞紐經(jīng)濟競爭力。

黨的十九大提出了創(chuàng)新發(fā)展、轉(zhuǎn)型發(fā)展和高質(zhì)量發(fā)展的要求。這意味著中國的現(xiàn)代物流業(yè)將進入以技術(shù)、質(zhì)量、效益和服務(wù)等綜合提升的發(fā)展新階段。隨著“一帶一路”、新型城鎮(zhèn)化和大城市群國家戰(zhàn)略的推進實施，物流業(yè)也必須從全球、全國、全域?qū)用鎭碇\篇布局和系統(tǒng)推進與發(fā)展。按照黨中央國務(wù)院關(guān)于供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革精神，物流產(chǎn)業(yè)也需要從技術(shù)裝備、物流業(yè)態(tài)、服務(wù)模式、低碳環(huán)保等多方面進行創(chuàng)新革新。

交通運輸部剛剛聯(lián)合了國家?guī)讉€部委和鐵路、民航、水運等大物流央企，在成都市召開了一個多式聯(lián)運的推進工作會。國務(wù)院也陸續(xù)印發(fā)文件來推動這方面工作，但是由于交通運輸和物流產(chǎn)業(yè)的體制機制尚未完全理順，尤其是以優(yōu)服務(wù)、降成本、減排放、謀共贏為目標(biāo)的市場化協(xié)同發(fā)展機制遠未形成，要推動多式聯(lián)運這個現(xiàn)代物流業(yè)的牛鼻子工作的突破和見效還是比較困難。

南京市的物流體系構(gòu)建從2005年開始就被提上了議事日程。當(dāng)時南京市提出要建設(shè)五大中心，第一個中心就是要構(gòu)建南京長江國際航運物流中心。這個提法在全國來看提出較早，遺憾的是并沒有做太多實質(zhì)性的推動。直到2011年，江蘇省交通廳運輸與南京市簽署了共建南京長江國際航運物流中心協(xié)議，隨后組織編制《南京長江國際航運物流中心總體規(guī)劃》。雖然這個規(guī)劃得到了市政府批準(zhǔn)，但協(xié)議和規(guī)劃并沒有得到交通運輸部、原鐵道部的有力支持。南京市組建成立了長江航運物流公司，試圖來整合港口、鐵路及物流園區(qū)，但努力了幾年，基本上還是在原地踏步。2016年南京市委市政府又提出要發(fā)展“五型經(jīng)濟”，把“樞紐型經(jīng)濟”作為突出的第一抓手。毫無疑問，這個訴求和愿望非常好。2016年組織編制《南京空港樞紐經(jīng)濟規(guī)劃》《南京海港樞紐經(jīng)濟規(guī)劃》和《南京高鐵樞紐經(jīng)濟規(guī)劃》。江蘇和南京省市兩級政府正在進一步加大工作力度，以我為主、主動作為。目前龍?zhí)陡?、西壩港已具?2.5 m深水海港條件，兩條疏港鐵路已經(jīng)開工建設(shè)，南京市正在積極拓展中歐班列業(yè)務(wù)。

武漢與南京類似都擔(dān)當(dāng)著國家中心城市的使命，都在長三角和長江經(jīng)濟帶的沿江城市中承擔(dān)著非常重要的地位，同時都有空港、江港、海港和高鐵，同樣也都是國務(wù)院確定的21個物流基點城市。因此，在物流業(yè)發(fā)展的愿景與目標(biāo)上有著共同或相似的追求。

南京市物流業(yè)發(fā)展正迎來難得的新機遇：國家“一帶一路”及長江經(jīng)濟帶重大發(fā)展戰(zhàn)略，長江12.5m深水航道貫通至南京，鐵水聯(lián)運瓶頸消除。也應(yīng)該看到物流業(yè)發(fā)展的很多新需求：“中國制造2025”國家戰(zhàn)略創(chuàng)造和衍生出的大宗物資及裝備物流、“一帶一路”全面推進帶來的國際集裝箱物流、互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟帶來的爆炸式增長的電商物流以及農(nóng)產(chǎn)品、冷鏈物流、醫(yī)藥物流等需求進一步提高，迫切要求建立更加完善、便捷、高效、安全的物流體系。還應(yīng)該看到現(xiàn)代物流技術(shù)與支撐體系提升的新動力：交通運輸、信息、新能源等領(lǐng)域不斷突破的新技術(shù)，物流體系化、標(biāo)準(zhǔn)化、智能化的相關(guān)指導(dǎo)意見和扶持政策。同時，也必須正視現(xiàn)代物流發(fā)展的新挑戰(zhàn)：物流區(qū)域競爭、同質(zhì)化競爭明顯；物流用地資源匱乏突顯；用工、能耗等經(jīng)營成本持續(xù)上升。

南京市發(fā)展現(xiàn)代物流和樞紐經(jīng)濟也有很多特殊性的優(yōu)勢。這些優(yōu)勢毫無疑問，在沿江四大中心城市中，南京市最突出。因為它的港口條件、航道條件、吃水條件，包括鐵空水的資源條件都非常好，而且又處在東部經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)。但是確實還有一些關(guān)鍵門檻，這些年一直沒有得到有效突破：江蘇省的行政力量比較強，市場力量比較弱；國有力量比較強，民營力量比較弱；各個交通運輸方式自身都很強，相互間協(xié)同性很弱等。這也就意味著即使政府一廂情愿做了很多努力，但是如果體制機制上不能有突破性的進展，要在短期內(nèi)實質(zhì)性推動并取得明顯實效還是很難。

最后，現(xiàn)代物流研究與發(fā)展有幾個核心問題大家可以共同研究探討：第一，如何充分認(rèn)知現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展中的政府、企業(yè)、市場這三股力量、三個角色、三者定位，如何發(fā)揮各自作用，同時又形成合力、協(xié)同作戰(zhàn)？第二，在物流業(yè)發(fā)展中最突出的問題是多式聯(lián)運問題，這涉及公路、鐵路、水運、航空等多種交通運輸方式，多個主管部門或企業(yè)。這些不同方式、不同部門和企業(yè)，它們之間的利益關(guān)系如何處理，這是一個繞不過的難題。就像龍?zhí)陡郏F(xiàn)在疏港鐵路好不容易開建，并不意味著多式聯(lián)運就自動成功實現(xiàn)，還得看是鐵路企業(yè)主導(dǎo)還是港口企業(yè)主導(dǎo)，還是別的企業(yè)主導(dǎo)。港口、物流企業(yè)與上海鐵路局之間、鐵路與港口之間的利益關(guān)系是什么，這里面有很多難題。第三是運輸業(yè)、物流業(yè)、制造業(yè)、流通業(yè)、服務(wù)業(yè)等不同的業(yè)態(tài)之間又怎么來貫通、融通？這也是一個核心問題。規(guī)劃師在這個話題上的發(fā)言權(quán)是非常有限的，可作為的空間也非常有限。規(guī)劃師能夠有所作為之處，第一是留下交通基礎(chǔ)設(shè)施的互聯(lián)互通的可能性，做好規(guī)劃的預(yù)控；第二是對物流產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展空間留白留控，至于能不能發(fā)展，發(fā)展什么，如何發(fā)展，能不能成為城市的主要產(chǎn)業(yè)，這些問題首先是看市場，然后是靠政府。

另外，現(xiàn)在也值得去研究一些新的物流技術(shù)與物流業(yè)態(tài)，例如地下物流、智慧物流、共享物流、綠色低碳物流等，這些會對規(guī)劃師帶來一些課題和挑戰(zhàn)。例如城市軌道交通一直是客運，是不是有可能某一天也會產(chǎn)生貨運或者提供配送服務(wù)？現(xiàn)在高鐵也是客運，以后有沒有可能也實現(xiàn)貨運？貨物也強調(diào)時間成本，也就是說除了客運高鐵之外，是不是還有貨運高鐵或者是客和貨共運的高鐵？另外，城市地下管網(wǎng)，特別是綜合管網(wǎng)，有沒有可能跟地下物流結(jié)合起來？現(xiàn)在已經(jīng)進入共享時代，快遞小哥騎著電動自行車或三輪車到處跑，為城市管理帶來了難點和痛點，城市也很糾結(jié)，是否有可能利用一些主要設(shè)施來打通一些環(huán)節(jié)，實現(xiàn)快遞共享或者共享快遞呢？這些話題供大家共同思考和研討。

(楊濤)

武漢地區(qū)貨運交通發(fā)展特征與規(guī)劃思考

武漢地區(qū)一般分為兩個層次，全域?qū)哟问侵肝錆h市與周邊八個地市行政區(qū)域構(gòu)成的5.78萬km2武漢城市圈，城市層次是指武漢市與周邊八個城市密集地區(qū)構(gòu)成的2.06萬km2武漢大都市區(qū)。武漢地區(qū)處于區(qū)域一體化發(fā)展的成長期，隨著武漢地區(qū)鐵路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的逐步成型、電商物流基地區(qū)域格局的顯現(xiàn)，特別是鄂州貨運機場的啟動建設(shè)，貨運物流發(fā)展迎來了重要戰(zhàn)略機遇。

武漢地區(qū)貨運物流發(fā)展特征

武漢地區(qū)貨運物流整體上屬于“資源輸入型，產(chǎn)品輸出型”地區(qū)。從時間維度看，2014年以來武漢地區(qū)貨運量趨于平穩(wěn)，年均增長僅1%～4%；從空間維度看，武漢大都市區(qū)內(nèi)81%的貨運量集中在武漢市；從貨運結(jié)構(gòu)看，2017年武漢地區(qū)水運、鐵路分擔(dān)比例略優(yōu)于全國平均水平，近5年水運優(yōu)勢發(fā)揮突出并穩(wěn)步增長，鐵路貨運小幅下滑，但航空貨運增長緩慢潛力尚待挖掘。

相對于長三角城市群、珠三角城市群，雖然武漢城市圈人均、地均貨運量小于前兩者，但產(chǎn)均貨運量達到每億元4.08萬t，遠高于長三角、珠三角，主要還是經(jīng)濟本身的基礎(chǔ)差距造成貨運總量的差距。相對于中部地區(qū)的中原城市群、長株潭城市群，武漢城市圈不管在貨運總量，還是人均、地均、產(chǎn)均貨運量，均居于中游地位；武漢城市圈的最大貨運優(yōu)勢是長江水運，24%的水運比例遠高于二者(見表1)。

武漢地區(qū)貨運交通規(guī)劃應(yīng)對

結(jié)合武漢城市圈的發(fā)展態(tài)勢，特別是分析《武漢市城市總體規(guī)劃(2017—2035年)》提出的武漢大都市區(qū)初步規(guī)劃，到2035年常住人口規(guī)模將增長約30%，地區(qū)生產(chǎn)總值將增長超150%；在區(qū)域空間格局上，將依托武鄂黃黃、漢孝、武仙、武咸四條城鎮(zhèn)發(fā)展軸帶，形成“146”武漢大都市區(qū)空間結(jié)構(gòu)。為此，武漢地區(qū)貨運物流規(guī)劃應(yīng)重點從三個方面加以應(yīng)對：

1）適應(yīng)經(jīng)濟發(fā)展轉(zhuǎn)型的貨運物流業(yè)發(fā)展需要，適當(dāng)超前規(guī)劃建設(shè)航空等高附加值貨運設(shè)施。

武漢地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)正在逐步由“二三一”向“三二一”發(fā)展，主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)正在由“中低端制造業(yè)”向“高端制造業(yè)”轉(zhuǎn)型，大宗貨物運輸需求比例降低，高附加值貨運需求比例正在增加。盡管目前航空貨運有效利用率(42%)不高，但對航空等高附加值貨運方式的需求呈現(xiàn)不斷提升的趨勢。發(fā)展航空貨運，既是武漢地區(qū)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的需要，又是貨運轉(zhuǎn)型的需要。航空貨運規(guī)劃及建設(shè)也是在積極響應(yīng)這一需求：武漢天河機場已建成兩條跑道，設(shè)施吞吐能力為44萬t，并將啟動第三、第四跑道建設(shè)；鄂州機場已經(jīng)啟動建設(shè)，規(guī)劃2025年貨運吞吐量為245萬t，將成為全球第四個、亞洲第一個航空物流樞紐。

2）適應(yīng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的差異化貨運需求，補齊大都市區(qū)外圍局部地區(qū)貨運物流設(shè)施短板。

武漢地區(qū)各城市的發(fā)展正在由“一強眾弱”轉(zhuǎn)向“一核多強”，制造業(yè)在大都市區(qū)擴散形成四大產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)，貨運需求在大都市區(qū)呈現(xiàn)“內(nèi)降外升”的態(tài)勢，武漢市則逐步集中現(xiàn)代服務(wù)業(yè)和高端制造業(yè)。從貨運物流設(shè)施的規(guī)劃與建設(shè)情況來看，鐵路與水運設(shè)施在外圍區(qū)域的建設(shè)稍顯滯后。雖然鐵路規(guī)劃實施率較高，“一環(huán)八向”的貨運鐵路結(jié)構(gòu)已經(jīng)建成七個方向，但是優(yōu)質(zhì)的鐵路運輸節(jié)點(如編組站、集裝箱中心、鐵路貨場)均集中在武漢市；武漢新港規(guī)劃岸線實施率不足30%，且以武漢、鄂州、黃岡三個城市的實施率最高，優(yōu)質(zhì)港口資源主要集中在陽邏港下游地區(qū)。對照武漢地區(qū)產(chǎn)業(yè)布局形成的差異化貨運物流需求，應(yīng)適時加快外圍區(qū)域的貨運設(shè)施建設(shè)，特別是補齊大都市區(qū)外圍西南地區(qū)貨運物流設(shè)施短板，降低鐵路、水運等方式對武漢市的依賴程度，形成與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)相匹配的貨運設(shè)施體系。

3）實現(xiàn)物流園區(qū)在規(guī)劃引導(dǎo)和市場需求之間的平衡，加強物流園區(qū)與交通設(shè)施的無縫銜接和多式聯(lián)運，引領(lǐng)產(chǎn)業(yè)空間區(qū)域化集聚。

物流園區(qū)的發(fā)展既需要規(guī)劃引導(dǎo)，又面臨市場選擇。當(dāng)前，武漢地區(qū)不少物流園區(qū)在規(guī)劃布局上，既缺乏鐵路支撐，又未充分發(fā)揮水運優(yōu)勢；同時，一些物流園區(qū)在實際建設(shè)運行上，由于短期效應(yīng)的支配，造成與周邊產(chǎn)業(yè)園區(qū)的貨運需求背離，形成物流園區(qū)對產(chǎn)業(yè)園區(qū)貨運支撐不夠的困境。如武漢市規(guī)劃物流園區(qū)的實施率僅為19.7%，新增物流園區(qū)入駐面積不超過40%，實際產(chǎn)生效益的面積不足20%。

實現(xiàn)物流園區(qū)布局在市場需求選擇與規(guī)劃引導(dǎo)之間的平衡，重點在于加強貨運物流設(shè)施與產(chǎn)業(yè)布局的協(xié)調(diào)性，通過優(yōu)化物流園區(qū)規(guī)劃布局，充分發(fā)揮各類物流節(jié)點的功能作用，來引領(lǐng)產(chǎn)業(yè)集聚、促進產(chǎn)業(yè)布局整合。在此前提下，改變大多數(shù)物流園區(qū)規(guī)劃布局上的單一公路依賴，進一步加強物流園區(qū)與鐵路貨場、水運港口等多元交通方式的無縫快捷聯(lián)系，構(gòu)建完善的多式聯(lián)運節(jié)點體系。對于結(jié)合天河機場和鄂州機場布局的物流園區(qū)，更要實現(xiàn)多式聯(lián)運，特別是鄂州機場完全有可能實現(xiàn)鐵水公空全方式的聯(lián)運。

(胡躍平)

國際城市鐵路貨運發(fā)展研究對上海的啟迪

對貨運模式的幾點認(rèn)識。通過相關(guān)文獻的研究，貨運模式的說法并不準(zhǔn)確，貨種、運價、運輸方式、徑路并不是貨運模式。貨運系統(tǒng)(Freight System)的說法可能比貨運模式更準(zhǔn)確。貨運系統(tǒng)與外在的運行環(huán)境(Operation Circumstance)密切相關(guān)。貨物在運輸過程中(Transportation)主要涉及運輸方式、主要的OD點、主要走廊和支撐設(shè)施。當(dāng)?shù)氐?Local)運輸設(shè)施特征、土地利用、環(huán)境影響和生活質(zhì)量促進了貨運系統(tǒng)的形成，貨運系統(tǒng)還與國際貿(mào)易方式及規(guī)則、國內(nèi)運輸市場管制及標(biāo)準(zhǔn)密切相關(guān)。本市的貨運系統(tǒng)與多種影響因素有關(guān)，并非一朝一夕、一地一隅所左右。

表1 2016年武漢地區(qū)與全國類似地區(qū)貨運對比Tab.1 Comparison of freight transportation of Wuhan and cities with similar scope in 2016

國際城市鐵路發(fā)展外部環(huán)境的變化。近100年，鐵路貨運發(fā)展由盛到衰，鐵路貨運普遍受到公路的競爭，貨運份額下降。美國、英國、日本鐵路私有化改革在20世紀(jì)80年代中期基本完成，典型的如美國的斯泰格斯法案，政府解除了對鐵路的大部分經(jīng)濟管制，并通過立法保障鐵路改革的順利實施。以鐵路為骨干的多式聯(lián)運是普遍的現(xiàn)象。以港口集裝箱海鐵聯(lián)運所占比例為例，國際通常在20%左右，美國為40%，法國為35%，印度為25%，而中國集裝箱海鐵聯(lián)運比例大約只占了2%左右。美國所有大型物流運輸企業(yè)都是不同形式的多式聯(lián)運經(jīng)營主體，如美國7家I級鐵路貨運公司的多式聯(lián)運比例均超過總貨運量的1/3，其中BNSF公司接近50%，CSX公司則超過40%。集裝箱、白貨運輸?shù)谋壤饾u提高。日本鐵路貨運的集裝箱占比由1987年的25%上升至2014年的71%。美國鐵路貨運的白貨運輸比例約占40%。雖然鐵路貨運在競爭中處于劣勢地位，但提升鐵路運輸比例，重視鐵路貨運是各國普遍現(xiàn)象。例如，美國采取多種措施提高鐵路運輸能力，實施大客戶戰(zhàn)略，建立貨運電子商務(wù)平臺，重視公司之間的協(xié)作。歐盟2000年通過鐵路改革一攬子方案1.0版，2003年通過鐵路改革一攬子方案2.0版。

日本城市鐵路貨運發(fā)展模式。日本鐵路貨運面臨的挑戰(zhàn)有：經(jīng)濟衰退、人口老齡化和低出生率，貨源動力不足；20世紀(jì)90年代即實施環(huán)保要求、第三方物流、供應(yīng)鏈等管理要求；消費者要求快速運達、降低運費。1987年日本國鐵私有化，劃分6個鐵路客運公司，1個鐵路貨運公司，負(fù)責(zé)全國鐵路貨運；通過一個運輸主體來協(xié)調(diào)整個的運輸市場和運輸裝備。以噸公里計算，1985—1999年公路貨運占比基本為50%以上，并在逐步上升；海運占比45%左右并在逐步下降，鐵路占比4%～5%，也在逐步下降。鐵路貨運以集裝箱為主，1985—1999年以來從6 800萬t下降到3 950萬t。鐵路集裝箱貨物中以化學(xué)品、食品、纖維、農(nóng)產(chǎn)品為多，貨車裝載貨物以石油、水泥為多；貨物流向由福岡、大阪、東京、仙臺構(gòu)成的運輸廊道。日本提升鐵路貨運的措施有：提高機車牽引力和速度、增加貨車載重能力、更新場站設(shè)備、發(fā)展新型運輸裝備、發(fā)展多元集裝箱、建設(shè)貨運管理信息系統(tǒng)。由日本貨運鐵路公司經(jīng)營(JR貨物)鐵路貨運站，東京貨運樞紐(Tokyo Freight Terminal)位于品川區(qū)八潮，羽田機場以北，大森以東，距離都心的直線距離為10 km以內(nèi)。1973年10月1日開放。它是日本最大的鐵路貨運站，通過東海島本線聯(lián)系西日本地區(qū)。一些物流公司在該車站運營專用物流設(shè)施，包括大和運輸(Yamato Transport)、佐川特快(Sagawa Express)、日通特快(Nippon Express)和近鐵世界快遞(Kintetsu World Express)等。

英國城市鐵路貨運發(fā)展模式。20世紀(jì)80年代英國鐵路私有化。目前，英國有4家主要的鐵路貨運公司，各自還分許多小的部分。2013—2014年相比1986—1987年英國鐵路貨運下降16%；而噸公里增長38%，貨運增長主要是由于國際貿(mào)易和港口多式聯(lián)運；貨運主要是煤、石油、建筑材料、食品飲料、核瓶、鋼鐵、木材、廢品垃圾和車輛，其中煤的份額在下降，其他物品在上升。倫敦鐵路年貨運量2004—2012年為600～750萬t，以到達倫敦為主；倫敦公路年貨運量1997—2005年為1.2～1.45億t，倫敦內(nèi)部和進出倫敦相當(dāng)；道路貨運占88%，主要為零售物品、網(wǎng)購物品、服務(wù)業(yè)、油品和化學(xué)品、建筑材料、垃圾。倫敦貨運發(fā)展的總體目標(biāo)是面向節(jié)能減排，轉(zhuǎn)移20%的貨運到鐵路運輸。發(fā)展鐵路貨運有6項措施：新建4個貨場提高鐵路貨運吞吐能力；提升倫敦范圍內(nèi)的鐵路線路能力；提升倫敦以外的鐵路線路能力，包括分階段改建Felixstowe至Nuneaton的線路；促進更有效率的使用鐵路網(wǎng)，例如使用更長的貨車和支持它的設(shè)施；促進貨運樞紐發(fā)展的措施；旨在提升鐵路相對于公路貨運競爭優(yōu)勢的措施，例如歐洲鐵路貨運市場開放政策。倫敦市區(qū)的鐵路貨運結(jié)合市域鐵路網(wǎng)一起運營值得在市域鐵路網(wǎng)規(guī)劃中關(guān)注。

美國城市鐵路貨運發(fā)展模式。以噸英里計算，美國貨物的40%由鐵路運輸，西部地區(qū)鐵路貨運占65%，東北部地區(qū)占19%；紐約市貨運方式俱全，除鐵路、公路外，還包括駁船、海運，城市對外貨運主要是城市垃圾，由于法案及管理約束，布魯克林和長島用鐵路運輸垃圾，其余用駁船運輸垃圾；1972年以來，紐約市一直都在實施各種措施，包括重建貨運場站，以提升鐵路運輸比例。紐約有11個鐵路貨運場站，用途各有不同；紐約港碼頭都有鐵路線連接。紐約提升鐵路貨運的主要舉措：新建40 hm2卡車-鐵路聯(lián)運場站；重建車站設(shè)施，增加鐵路能力；建設(shè)轉(zhuǎn)載設(shè)施；建設(shè)港口疏港鐵路，雙層集裝箱班列通道；新建集裝箱港口、鐵路連接。

對上海的啟示。上述國際城市都經(jīng)歷及面臨鐵路份額下降的趨勢，也無一例外都在加強鐵路貨運設(shè)施，增加鐵路貨運比例；國際城市都重視鐵路貨運，為鐵路貨運創(chuàng)造更有利的市場競爭環(huán)境，減少公路貨運份額、減少空氣污染、減少交通擁堵是主要目的。鐵路貨運場站較少廢棄，根據(jù)使用需求可以轉(zhuǎn)型，但貨運職能不宜廢除。上海鐵路貨運需應(yīng)城市所需，應(yīng)市場所需，振興鐵路貨運，首要以充分發(fā)揮既有場站能力為宜，在貨運需求不明確的情況下，謹(jǐn)慎建設(shè)新場站。貨種結(jié)構(gòu)將以煤為主轉(zhuǎn)變到化學(xué)品、石油、食品、網(wǎng)購消費品、汽車、集裝箱及城市消費品為主。海鐵聯(lián)運是上海鐵路貨運增長的短板，上海鐵路需提升海鐵聯(lián)運集裝箱運輸。市域鐵路可以考慮鐵路貨運，在部分車站辦理貨運業(yè)務(wù)。此外，鐵路自身需要變革(市場準(zhǔn)入、運價規(guī)則)；公路貨運需要整頓市場，道路交通運輸需關(guān)注交通擁堵、為市場難以解決的諸如貨車停車、休息、分類別貨車通行路線及服務(wù)設(shè)施等提供解決方案。物流涉及多個環(huán)節(jié)，各城市沒有哪個部門能夠掌握全部，也沒有哪個機構(gòu)可以管理全過程，更多的是需要協(xié)調(diào)，提升整體效率。

(王忠強)

深港跨境貨運交通組織優(yōu)化的思考

深港公路跨境貨運在全國公路跨境貨運中占有重要地位，是極具深圳特色的一種貨運形態(tài)。深港跨境貨運交通組織優(yōu)化重點關(guān)注兩個方面：符合作業(yè)規(guī)律、貼合貨運需求。

經(jīng)過多年的發(fā)展，深港跨境貨運已形成了特有的作業(yè)規(guī)律和交通特征。

1）需求總量趨于穩(wěn)定。自改革開放以來，深港跨境貨運交通需求迅速增長，2004年達到峰值后緩慢下滑，從2009年至今，需求總量逐漸趨于穩(wěn)定，日均交通需求約2萬輛。

2）深圳中轉(zhuǎn)占比較高。深港跨境貨車有別于內(nèi)地貨車，其擁有深港兩地牌照，車輛使用成本高，貨運企業(yè)多選擇運貨至深圳中轉(zhuǎn)，占比高達63.8%。

3）配套設(shè)施需求敏感。深港跨境貨車僅限港籍司機駕駛，且司機年齡多在50歲以上，對口岸配套設(shè)施，特別是餐飲、休憩類配套的服務(wù)水平要求較高。

4）對城市交通影響顯著。深港跨境貨運交通在全市貨運交通占比近三成，且以中重型貨車、貨柜車為主，占比近九成。同時，深港跨境貨運交通的晚高峰與城市交通重疊，對城市交通有顯著影響。

為降低跨境貨運對城市交通的影響，自20世紀(jì)90年代開始，深圳市就已明確深港跨境貨運交通組織遵循“客貨分離”和“東進東出、西進西出”的總體原則。多年來，全市持續(xù)推進了包括新增貨運通道、新建東西部口岸等一系列工作，初步實現(xiàn)了中心城區(qū)主要道路的客貨分離，逐漸完善了東西部貨運設(shè)施體系。然而，西部深圳灣口岸已建成11年，實際通關(guān)貨車數(shù)遠低于預(yù)期。究其原因，主要是由于現(xiàn)狀西部的跨境貨運通道、口岸及配套設(shè)施體系仍未完善，新增設(shè)施無法滿足跨境貨運高時效的運輸要求，以致“西進西出”貨運交通組織格局至今未能形成。

針對這一問題，應(yīng)在掌握跨境貨運交通運作機理的基礎(chǔ)上，以提升全貨運鏈時間效率為目標(biāo)，從設(shè)施優(yōu)化、管理提升等方面制定交通組織優(yōu)化對策。

1）提高跨境貨運交通運輸效率。完善深圳灣口岸外部貨運通道體系，加強貨運通道與沿線片區(qū)的銜接。

2）提高跨境貨運口岸作業(yè)效率。優(yōu)化深圳灣口岸運營時長以契合貨運需求，提高口岸查驗效率，新增貨代企業(yè)等服務(wù)機構(gòu)，完善口岸周邊餐飲、停車等設(shè)施。

3）構(gòu)建深港多級協(xié)同治理機制。從三個層級推進協(xié)同治理：一是深港兩地政府間的協(xié)同，二是政府與貨運企業(yè)間的協(xié)同，三是政府和公眾間的協(xié)同。

(田鋒)

鄭州國際航空樞紐戰(zhàn)略規(guī)劃

發(fā)展航空貨運對內(nèi)陸對外開放和產(chǎn)業(yè)升級作用顯著

自國家批準(zhǔn)建設(shè)鄭州航空港經(jīng)濟綜合實驗區(qū)以來，河南省堅持“以貨為先、國際為先、以干為先”的發(fā)展戰(zhàn)略，加快提升鄭州機場航空貨運功能，航空貨運業(yè)務(wù)量實現(xiàn)了較快發(fā)展，在中部地區(qū)已經(jīng)形成了比較突出的競爭優(yōu)勢。2017年鄭州機場貨運吞吐量50萬t，國際和地區(qū)貨運航線27條，國際貨運量的占比73%。

鄭州航空貨運樞紐率先構(gòu)筑了“空中絲綢之路”，鄭州市已經(jīng)發(fā)展成為引領(lǐng)中部地區(qū)開發(fā)開放的排頭兵。2010—2017年，武漢市GDP年均增長13.5%，領(lǐng)先于鄭州12.5%，但鄭州市進出口總值年均增速41.8%，遠超武漢市7.5%。2017年鄭州市進出口總值596億美元，是武漢市的兩倍。從機場來看，鄭州機場已建成電子、肉類、活牛、鮮果、食用水產(chǎn)品等口岸設(shè)施，海關(guān)進出口貨值達590億美元，占鄭州市進出口總值99%，而武漢機場海關(guān)進出口貨值僅57億美元，占武漢市進出口總值的19%。

航空貨運樞紐建設(shè)促進了產(chǎn)業(yè)升級，鄭州實現(xiàn)了以農(nóng)業(yè)等傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)的產(chǎn)業(yè)體系向高技術(shù)、高附加值產(chǎn)業(yè)體系轉(zhuǎn)型。2017年航空港實驗區(qū)地區(qū)生產(chǎn)總值700億元，八大高技術(shù)產(chǎn)業(yè)集群初具規(guī)模，建成了世界級電子信息先進制造業(yè)集群，手機產(chǎn)量2.99億部，約占全球產(chǎn)量的1/7。商貿(mào)物流產(chǎn)業(yè)集群規(guī)?；l(fā)展，匯聚了170余家國內(nèi)外貨代企業(yè)，實施了鄭州-盧森堡雙樞紐戰(zhàn)略，形成了國內(nèi)卡車航班分撥體系。在國內(nèi)率先實施“9610”跨境電商模式，業(yè)務(wù)量超過8 000萬單，占全國跨境電商業(yè)務(wù)總量的1/3。

鄭州國際航空貨運樞紐發(fā)展的規(guī)劃思路和目標(biāo)

總體思路是始終堅持“效率為先”這個關(guān)鍵成功因素，通過實施“四個著力”和“四個打造”，最終實現(xiàn)“三個最佳”和“三個更好”?！八膫€著力”，即著力夯實基礎(chǔ)設(shè)施保障體系和航空貨運供給能力、強化多式聯(lián)運中心和物流信息平臺建設(shè)、提升航空物流服務(wù)水平、構(gòu)建航空物流生態(tài)體系?！八膫€打造”，即打造全球航空網(wǎng)絡(luò)的重要節(jié)點、全球航空物流的發(fā)展標(biāo)桿、現(xiàn)代綜合交通樞紐的實踐典范、建成通達全球的“空中絲綢之路”。“三個最佳”，即綜合效率最高、綜合流程最優(yōu)、綜合成本最低的貿(mào)易便利化核心區(qū)域。“三個更好”，即發(fā)揮驅(qū)動區(qū)域經(jīng)濟轉(zhuǎn)型升級動力源作用、支撐形成內(nèi)陸地區(qū)開放高地、滿足人民日益增長的美好生活需要。

鄭州國際航空貨運樞紐的戰(zhàn)略定位是全球航空貨運樞紐、現(xiàn)代國際綜合交通樞紐、航空物流改革創(chuàng)新綜合試驗區(qū)、中部崛起的新動力源。規(guī)劃到2035年，將建成以鄭州機場為平臺，功能完善、特色鮮明、協(xié)同高效的航空貨運生態(tài)體系，成為輻射全球的國際航空貨運(綜合)樞紐。鄭州機場將形成5條跑道，實現(xiàn)貨郵吞吐量500萬t，旅客吞吐量1億人次，成為引領(lǐng)中部地區(qū)實現(xiàn)現(xiàn)代化的強大動力源。

鄭州國際航空貨運樞紐戰(zhàn)略實施路徑和戰(zhàn)略重點

實施路徑分為三個階段。第一階段樞紐建設(shè)起步期，到2020年完成機場北貨運區(qū)建設(shè)，實現(xiàn)雙跑道獨立運行，解決當(dāng)前貨運發(fā)展的容量瓶頸問題，加快完善有利于樞紐發(fā)展的政策環(huán)境。第二階段樞紐功能形成期，到2025年相繼建成投用第三、四條跑道，建成南貨運區(qū)、T3航站樓、東交通中心等設(shè)施，空鐵聯(lián)運高效運行，形成比較完善的航空貨運生態(tài)體系。第三階段樞紐功能完善期，到2035年機場基礎(chǔ)設(shè)施逐步形成終端規(guī)模，以發(fā)展質(zhì)量、運行效率和服務(wù)水平為導(dǎo)向，全面建成輻射全球的航空網(wǎng)絡(luò)和空地聯(lián)運一體化的綜合交通運輸服務(wù)體系。

戰(zhàn)略重點涉及提升能力、完善服務(wù)和強化支撐三大領(lǐng)域的八項重點任務(wù)。在基礎(chǔ)設(shè)施方面，完善機場跑滑系統(tǒng)規(guī)劃建設(shè)，推進貨運設(shè)施集中布局，提高貨運設(shè)施集約、高效和智慧發(fā)展。在空域和空管方面，按照滿足多跑道高效運行的需要，構(gòu)建“八進八出”的進離場航線格局，推進相關(guān)空管保障能力建設(shè)。在運輸服務(wù)方面，發(fā)揮鄭州綜合交通區(qū)位優(yōu)勢，重點針對冷鏈、快件、供應(yīng)鏈、跨境電商等高附加值、高增長貨運新興市場需求，構(gòu)筑空地融合、專業(yè)高效、輻射全國，聯(lián)通全球的貨運服務(wù)體系。在政策環(huán)境方面，突出對貨運航權(quán)開放、便利化通關(guān)、多式聯(lián)運等政策機制的設(shè)計。在航空經(jīng)濟方面，充分發(fā)揮鄭州機場平臺功能，加快打造跨境電商物流分撥中心、國際交易中心、供應(yīng)鏈管理中心和金融結(jié)算中心，建設(shè)中國面向全球E國際貿(mào)易的橋頭堡。

(胡華清)

東京都市圈貨物流動調(diào)查的經(jīng)驗與借鑒

貨運交通作為城市綜合交通體系規(guī)劃的重要組成部分，一直是交通規(guī)劃中的短板。過去30多年在城鎮(zhèn)化和機動化的背景下，城市綜合交通體系規(guī)劃主要是圍繞引導(dǎo)城市客運健康發(fā)展而展開，不僅形成了系統(tǒng)性的規(guī)劃理論，也建立完善了居民出行調(diào)查體系，為客運交通規(guī)劃提供了定量研究基礎(chǔ)。相較之下，貨運交通長期受重視程度不足、基礎(chǔ)薄弱、規(guī)劃研究滯后于行業(yè)實踐。面對黨的十八大以來物流業(yè)的飛速發(fā)展，貨運規(guī)劃嚴(yán)重缺位，導(dǎo)致政府在設(shè)施投放和行業(yè)管控中被動適應(yīng)而難以做到主動引導(dǎo)，嚴(yán)重影響了城市綜合交通體系的健康發(fā)展，實際中遇到了諸多問題。

造成規(guī)劃“失真”的重要原因之一是基礎(chǔ)數(shù)據(jù)缺乏。現(xiàn)有對貨運交通發(fā)展規(guī)律的觀察僅能通過宏觀統(tǒng)計或?qū)ｍ椀?、碎片化的?shù)據(jù)，如鐵路公路運輸量、貨車GPS數(shù)據(jù)等，對認(rèn)清貨運交通發(fā)展規(guī)律，進而支撐定量的分析預(yù)測差距巨大。貨運活動的主體是不同產(chǎn)業(yè)類型的企業(yè)，要掌握貨物流動的一手?jǐn)?shù)據(jù)，應(yīng)面向貨運需求的生成方組織更具針對性的調(diào)查統(tǒng)計工作。目前中國尚未開展以企業(yè)為對象的貨運調(diào)查，僅北京等個別城市有初步嘗試，貨運信息封閉在企業(yè)自身的閉環(huán)之中，嚴(yán)重制約了貨運交通問題的研究與討論。

日本很早就開始了貨運調(diào)查的工作，東京都市圈貨物流動調(diào)查的經(jīng)驗為中國開展城市貨運調(diào)查提供了很好的借鑒。

概述

東京都市圈貨物流動調(diào)查(以下簡稱“調(diào)查”)由東京都市圈交通規(guī)劃協(xié)會執(zhí)行，該協(xié)會同時也執(zhí)行著都市圈居民出行調(diào)查，以便將客、貨相結(jié)合，用更綜合的視角來解析都市圈交通發(fā)展面臨的問題。其中，貨物流動調(diào)查始于1972年，每十年組織一次，目前已開展到第5次(2013年)。值得一提的是，日本國土交通省同時還組織全國層面的貨物純流動調(diào)查，用于支撐宏觀貨運政策的頂層設(shè)計。

調(diào)查方法

1）基本概念。為便于理解，首先解釋貨物純流動量和總流動量的定義。貨物純流動量是指不計運輸過程中的轉(zhuǎn)運，貨物從發(fā)貨地到收貨地的運輸量，類似居民出行調(diào)查中一次出行的概念；貨物總流動量是計入貨物在不同設(shè)施、不同方式間轉(zhuǎn)運的累計運輸量，類似居民出行鏈的概念。

2）調(diào)查范圍。與居民出行有明顯差異(1日通勤通學(xué)范圍)，貨物流動與城市產(chǎn)業(yè)活動密切相關(guān)，呈現(xiàn)為都市圈或更大范圍組織的區(qū)域性特征，因此城市貨運調(diào)查的范圍應(yīng)依據(jù)產(chǎn)業(yè)活動的空間組織范圍劃定。以東京都市圈調(diào)查為例，調(diào)查范圍涵蓋了東京都、神奈川縣、千葉縣、埼玉縣以及群馬南部、茨城中部、歷木南部地區(qū)在內(nèi)的東京都市圈，較居民出行調(diào)查范圍更大，原因是自北關(guān)東高速公路以后，群馬南部、茨城中部、歷木南部等地區(qū)的制造業(yè)與首都圈的物流關(guān)聯(lián)性顯著加強，因此調(diào)查范圍擴大到了上述地區(qū)。

3）調(diào)查對象與抽樣。東京都市圈貨物流動調(diào)查的主體是不同產(chǎn)業(yè)的“事業(yè)所”——指有實際貨物進出貨需求的工廠、店鋪這類場所。

相對于居民出行調(diào)查基于家庭的均勻抽樣調(diào)查，貨運調(diào)查對象在規(guī)模、貨類、貨運發(fā)生量等方面內(nèi)部差異巨大，因此對象的選取更加復(fù)雜。為保障抽樣的效率，調(diào)查對象首先進行了產(chǎn)業(yè)類型上的選擇?；仡櫀|京都市圈的5次調(diào)查可以發(fā)現(xiàn)，前兩次調(diào)查是面向全行業(yè)展開的，從第3次調(diào)查開始，剔除了農(nóng)業(yè)、礦業(yè)等貨物流向比較穩(wěn)定的產(chǎn)業(yè)；同時，剔除了貨物進出量較少的產(chǎn)業(yè)，如金融業(yè)、公共服務(wù)業(yè)等。其次，相同產(chǎn)業(yè)內(nèi)依據(jù)貨運密集程度進一步篩選調(diào)查對象。東京都市圈貨物流動調(diào)查將事業(yè)所界定為“物流相關(guān)設(shè)施”和“物流非相關(guān)設(shè)施”兩種形態(tài)，“物流相關(guān)設(shè)施”一般指工廠、配送中心、倉庫等形態(tài)的事業(yè)所，其進貨出貨量大、頻繁，對此類事業(yè)所采取全樣調(diào)查；店鋪和事務(wù)所等形態(tài)的則屬于“物流非相關(guān)設(shè)施”，考慮到此類事業(yè)所也存在一定的貨物進出需求，采取隨機抽樣方式。

4）調(diào)查體系。調(diào)查內(nèi)容是以指導(dǎo)都市圈貨運規(guī)劃和政策制定為出發(fā)點，面向都市圈貨運組織的全過程，緊扣貨運交通發(fā)展的焦點問題來設(shè)計，共分為主調(diào)查和補充調(diào)查兩部分。主調(diào)查以獲取事業(yè)所(物流設(shè)施)的基本特征、貨物進貨出貨量、貨物運輸?shù)腛D數(shù)據(jù)(純流動OD量和總流動OD量)為核心；補充調(diào)查是在主調(diào)查的基礎(chǔ)上，針對具體問題設(shè)置的補充性調(diào)查，包括企業(yè)問卷調(diào)查、大企業(yè)意愿調(diào)查、大型貨車行駛軌跡調(diào)查和末端物流(城市配送物流)調(diào)查。

數(shù)據(jù)應(yīng)用

調(diào)查結(jié)果由東京都市圈交通規(guī)劃協(xié)會整理并發(fā)布貨物流動調(diào)查報告。目的是總結(jié)貨物流動特征與動向，基于貨運交通視角探討城市規(guī)劃及交通發(fā)展的課題和對策建議，例如臨海部、郊外部大型廣域物流設(shè)施的用地供應(yīng)策略問題；構(gòu)建供貨車運行的交通網(wǎng)絡(luò)，兼顧運輸效率和減少城市環(huán)境影響；與城市運行一體化的配送物流發(fā)展策略；災(zāi)害發(fā)生下的物流保障預(yù)案等。

實現(xiàn)客貨交通的雙軌并重、協(xié)調(diào)發(fā)展是今后城市交通發(fā)展的重要方向。為打破貨運基礎(chǔ)數(shù)據(jù)匱乏的壁壘，提高城市貨運交通規(guī)劃與政策引導(dǎo)的精準(zhǔn)度，應(yīng)盡早將貨運調(diào)查納入城市交通調(diào)查體系，形成定期的、規(guī)范的貨運調(diào)查統(tǒng)計制度，為城市貨運交通規(guī)劃決策提供依據(jù)。

(趙莉)

關(guān)于北京市建設(shè)新物流體系的思考

經(jīng)過20多年的快速發(fā)展，物流業(yè)已成為首都經(jīng)濟領(lǐng)域中需求最旺盛、發(fā)展最活躍的產(chǎn)業(yè)之一。然而，北京市物流體系處于相對原生態(tài)和低效自平衡的發(fā)展?fàn)顟B(tài)，發(fā)展質(zhì)量、環(huán)境和交通問題突出，難以滿足服務(wù)“四個中心”的城市發(fā)展要求。

攤大餅式的基礎(chǔ)設(shè)施架構(gòu)造成資源浪費。從國際大城市發(fā)展規(guī)律看，綜合性物流園區(qū)(物流、基地)、物流中心(樞紐、貨場)、配送中心、末端網(wǎng)點四層級物流體系比較符合北京情況。然而，除四個物流基地外，其他各級物流設(shè)施規(guī)劃的實現(xiàn)率不足50%，大量集體用地自發(fā)成為物流節(jié)點，形成攤大餅式的土地利用形態(tài)，導(dǎo)致物流運輸?shù)谋馄交卣髅黠@，產(chǎn)生資源浪費，導(dǎo)致2010—2017年公路貨運量下降14%的情況下，貨車規(guī)模增長了52%。

先天不足的土地使用模式導(dǎo)致物流設(shè)施低效蔓延。大量集體用地以租賃形式提供給物流企業(yè)，削減了物流運營主體企業(yè)投資建設(shè)的意愿。盡管統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，北京市單位物流用地的物流總額近15年翻了一倍(年均增速達到5%)，但從容積率上來看，全市物流設(shè)施容積率僅為0.57，相比日本2～3的容積率仍然差距明顯。

以高速公路為骨架的物流體系加劇了擁堵和環(huán)境問題。北京市位于全國公路網(wǎng)的核心位置，2017年北京市貨運量中公路運輸比例高達81%，全市物流用地也主要圍繞高速公路和快速路建設(shè)，引發(fā)了交通擁堵和環(huán)境污染。污染物排放模型分析數(shù)據(jù)顯示，北京市夜間NOX排放強度為6.4 t·h-1，比白天高出19%，主要是由于夜間貨車流量較大，0～6時的貨車車公里數(shù)(VKT)占全天24小時的40%左右。

盡管北京市貨物運輸結(jié)構(gòu)與以第三產(chǎn)業(yè)為主的貨運需求多樣性強、時效性強、零散性強的國際大城市呈現(xiàn)類似特征，但北京市部分鐵路適運貨類仍有較大潛力。以商品車為例，北京鐵路運輸比例僅為5%，較全國主要城市20%的平均水平和國外典型城市40%～60%的優(yōu)秀水平具有明顯差距。其主要原因，一是由于鐵路與生產(chǎn)企業(yè)空間分立，實現(xiàn)大規(guī)模轉(zhuǎn)運成本較高，以長安汽車為例，與鐵路站間4 km的公路接駁導(dǎo)致鐵路運輸較公路運輸成本高出300元·輛-1。二是物資密集型工業(yè)或物流業(yè)在選址時未充分考慮向鐵路通道附近布局，導(dǎo)致鐵路通道與商貿(mào)需求未能融合發(fā)展。

物流相關(guān)資源分配不盡合理，優(yōu)質(zhì)企業(yè)生存艱難。長期以來，相關(guān)管理部門在分配物流企業(yè)發(fā)展所需的土地空間、道路通行等資源方面，容易采取“一刀切”的模式，較少以質(zhì)量和效率為原則向優(yōu)質(zhì)企業(yè)傾斜。以運輸環(huán)節(jié)為例，優(yōu)質(zhì)高效的專業(yè)運輸企業(yè)業(yè)務(wù)量占比不足20%(按照國際經(jīng)驗該比例宜在80%以上)。其后果是獲得資源的低端企業(yè)“吃老本”，新興的優(yōu)質(zhì)企業(yè)進不來。北京貨運城區(qū)通行證現(xiàn)狀情況顯示，全市營運貨車每百車持有率11張，但京東、順豐平均每百車2張；從設(shè)施來看，高效集約多層倉配一體設(shè)施難覓蹤跡，平地大院的貨運停車場遍地開花。

基礎(chǔ)資源匱乏，管理部門“盲人摸象”。目前北京市物流體系處在大變革的關(guān)鍵歷史時期，亟須相關(guān)管理部門統(tǒng)一認(rèn)識，基于精準(zhǔn)的定量分析合理配置相關(guān)資源。但與客運相比，北京市物流數(shù)據(jù)基礎(chǔ)薄弱，分析體系有待完善，各部門掌握部分碎片化的數(shù)據(jù)信息，基本處于“盲人摸象”的狀態(tài)。

未來北京市物流發(fā)展趨勢主要包括：一是全市總體物流需求的體量還會持續(xù)增長，特別是生活性物流仍將保持較大體量，而對生產(chǎn)性物流需求的增長速度將呈下降趨勢；二是區(qū)域集散功能疏解外移成必然，京津冀協(xié)同發(fā)展戰(zhàn)略使大型物流設(shè)施的跨行政區(qū)域聯(lián)動發(fā)展成為可能；三是未來物流用地的嚴(yán)約束、物流設(shè)施的高成本和物流需求的高響應(yīng)需求將倒逼市場選擇高效物流模式，高水平優(yōu)質(zhì)企業(yè)需發(fā)揮骨干力量；四是空氣質(zhì)量的剛性約束將為公鐵融合發(fā)展和多式聯(lián)運運輸模式提供巨大的動力和發(fā)展環(huán)境，多方式的合理分工合作將成為運輸環(huán)節(jié)主要特點；五是“競好驅(qū)次”的物流發(fā)展環(huán)境很難依靠市場機制自發(fā)形成，政府需在物流體系轉(zhuǎn)型期發(fā)揮關(guān)鍵引導(dǎo)作用。

為充分把握外部政策環(huán)境驅(qū)動和內(nèi)在發(fā)展動力成熟為北京市物流體系重構(gòu)提供的千載難逢的歷史機遇，應(yīng)著力推動以下四方面工作，以構(gòu)建集約高效、結(jié)構(gòu)合理、綠色環(huán)保的北京新物流體系。一是重塑四層級的物流設(shè)施體系。以規(guī)劃為抓手，落實“大型綜合物流園區(qū)(物流基地)+物流中心+配送中心”+“末端網(wǎng)點”的“3+1”城市物流節(jié)點網(wǎng)絡(luò)體系，通過總規(guī)、控規(guī)、詳規(guī)等約束和落實四級物流設(shè)施用地。二是打造公鐵融合發(fā)展的物流通道。以推進鐵路樞紐通道與城市產(chǎn)業(yè)帶空間融合發(fā)展為抓手，打造產(chǎn)業(yè)和鐵路物流通道集聚融合，顯著提升適合產(chǎn)業(yè)鐵路連通度。三是建立效率為導(dǎo)向的資源分配規(guī)則。在大數(shù)據(jù)環(huán)境下建立以效率為導(dǎo)向的資源分配機制，通過土地、資金和通行權(quán)等相關(guān)資源優(yōu)先向優(yōu)質(zhì)企業(yè)傾斜，鼓勵優(yōu)質(zhì)企業(yè)發(fā)展和效率持續(xù)提升，帶動共同配送、多式聯(lián)運高效模式形成規(guī)模。四是構(gòu)建基于多源大數(shù)據(jù)融合的決策支撐體系。立足物流規(guī)律，可實現(xiàn)貨運發(fā)展分析和預(yù)測，支持物流關(guān)鍵決策的系統(tǒng)性數(shù)據(jù)分析，為城市物流體系的科學(xué)決策和精細化管理提供基礎(chǔ)，解決“盲人摸象”問題。

(劉瑩)

武漢城市圈多式聯(lián)運發(fā)展的任務(wù)與實踐

多式聯(lián)運是按照多式聯(lián)運合同，以至少兩種不同的運輸方式，由多式聯(lián)運經(jīng)營人將貨物從接管地點運至指定交付地點的貨物運輸。多式聯(lián)運經(jīng)營人是指與托運人簽訂多式聯(lián)運合同并以承運人的身份對運輸過程承擔(dān)全程責(zé)任的當(dāng)事人，嚴(yán)格意義的多式聯(lián)運是一個經(jīng)營人一票到底全程負(fù)責(zé)。多式聯(lián)運的本質(zhì)是對物流資源的整合，宜水則水、宜陸則陸，通過發(fā)揮多種運輸方式的組合效率來實現(xiàn)降本增效，它是一種高階形態(tài)的運輸組織方式，是平臺經(jīng)濟和共享經(jīng)濟的具體體現(xiàn)。

武漢城市圈是國家“一帶一路”和長江經(jīng)濟帶戰(zhàn)略的重要支點，是開放型經(jīng)濟新體制綜合試點試驗地區(qū)。根據(jù)《武漢城市圈構(gòu)建開放型經(jīng)濟新體制綜合試點試驗實施方案》，開辟多式聯(lián)運走廊和構(gòu)建多式聯(lián)運體系，是綜合試點試驗的重點任務(wù)和改革措施之一。

武漢城市圈發(fā)展多式聯(lián)運具有較好的基礎(chǔ)。首先產(chǎn)業(yè)支撐有力，武漢城市圈不到湖北省1/3的面積，GDP占全省60%，已形成汽車及零部件、裝備制造、紡織服裝、建材、化工等產(chǎn)業(yè)集群，對多式聯(lián)運有較強的物流需求。其次是綜合交通優(yōu)勢突出，鐵路網(wǎng)絡(luò)干支銜接，水運資源通江達海，公路樞紐高效便捷，航空優(yōu)勢蓄勢待發(fā)。

武漢城市圈多式聯(lián)運發(fā)展將按照武漢打造國家物流中心、鄂州打造“中國孟菲斯”的戰(zhàn)略目標(biāo)，通過搭建武漢城市圈多式聯(lián)運體系，帶動宜荊荊、襄十隨聯(lián)動發(fā)展，共同引領(lǐng)長江中游城市群一體化發(fā)展，形成串聯(lián)成渝城市群、長三角，融合“一帶一路”和長江經(jīng)濟帶的多式聯(lián)運戰(zhàn)略紐帶。重點是打造兩個核心：將武漢打造成為全國鐵水聯(lián)運中心，鄂州打造成為國際航空貨運中心。依托黃石和黃岡兩個支點，通過便捷的鐵路、水運站場，融入沿長江物流大通道、京廣(九)物流大通道。開展三大業(yè)務(wù)：以武漢陽邏港、黃石港為主，重點發(fā)展集裝箱鐵水聯(lián)運業(yè)務(wù)；武漢天河機場、鄂州順豐機場重點發(fā)展陸空聯(lián)運業(yè)務(wù)；以天門、仙桃、潛江地區(qū)作為武漢陽邏港、黃石港喂給，重點發(fā)展“江海直達”水水聯(lián)運業(yè)務(wù)。形成四個體系：沿長江鐵水聯(lián)運體系、沿漢江鐵水聯(lián)運體系、陸空聯(lián)運體系和公鐵聯(lián)運體系。

如何構(gòu)建這樣一個體系，要從通道、樞紐、組織模式、運營主體、信息化等幾個方面加強。一是加快構(gòu)建城市圈多式聯(lián)運主通道。提升武漢至上海江海直達和內(nèi)河運輸航線質(zhì)量，拓展中歐班列(武漢)通達節(jié)點和貨源地，完善聯(lián)運樞紐的集疏運體系，打造便捷、高效的對外開放大通道。二是構(gòu)建核心多式聯(lián)運樞紐。優(yōu)化聯(lián)運樞紐功能布局，打造聯(lián)運核心樞紐，以建設(shè)武漢長江中游航運中心為重點，加快推進武漢、黃石等港口群建設(shè)，新增部分鐵路場站集裝箱辦理功能。三是推廣先進運輸組織模式。推廣散改集、駝背運輸、雙層集裝箱運輸、零擔(dān)鐵公空聯(lián)運等多個方面試點示范工程。開通武漢、鄂州至武漢城市圈主要城市的干線運輸卡車航班；探索建立武漢城市圈“掛車池”，在城市圈各城市之間開展掛車租賃、掛車互換等業(yè)務(wù)。四是提升多式聯(lián)運裝備現(xiàn)代化水平。推廣國際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱、航空集裝箱、托盤等標(biāo)準(zhǔn)化裝載單元應(yīng)用，推廣智能化、自動化碼頭建設(shè)，推廣公鐵兩用掛車、AGV無人集卡車的應(yīng)用，支持港口空軌智能集裝箱系統(tǒng)與裝備的研發(fā)應(yīng)用等技術(shù)創(chuàng)新。五是培育多式聯(lián)運企業(yè)主體。積極培育本地多式聯(lián)運經(jīng)營人，與外部協(xié)同合作參與聯(lián)運業(yè)務(wù)，搭建多式聯(lián)運經(jīng)營人的孵化平臺。六是推動多式聯(lián)運信息化建設(shè)。在整合不同運輸方式信息(車、船、貨)、海關(guān)、檢驗檢疫等通關(guān)信息的基礎(chǔ)上，建立面向客戶的城市圈多式聯(lián)運公共信息平臺。

目前武漢(依托陽邏港)和黃石(依托黃石新港)的多式聯(lián)運示范工程在穩(wěn)步推進。武漢市多式聯(lián)運示范工程的總體設(shè)想是一線串珠、兩路貫通、三位一體，通過鐵路專用線連接三個樞紐站場，實現(xiàn)鐵路班列與水運班輪的無縫銜接，銜接長江經(jīng)濟帶和“一帶一路”，實現(xiàn)基礎(chǔ)設(shè)施、運營主體、信息管理三個一體化。運營主體是長江新絲路國際物流(武漢)有限公司，通過流程再造和創(chuàng)新貨運組織，形成多條示范線路，提供“一單制、全程負(fù)責(zé)”的“門到門”多式聯(lián)運服務(wù)。截至2018年9月，鐵水聯(lián)運一期聯(lián)運量突破2.5萬標(biāo)箱，其中上?！錆h—川渝線路運量占比達到70%，主要緩解三峽船閘通行壓力和枯水期中上游通航能力受限問題；上?！錆h—陜西、新疆線路運量占比約20%，主要運送食用油、石材等物資，并開通了鐵水聯(lián)運一期至十堰以及其他點對點班列。

黃石市多式聯(lián)運示范工程的總體設(shè)想是一個中心、三條主線、一港雙園、港園一體，以黃石棋盤洲港區(qū)為多式聯(lián)運的中心，打造一條“港到門”鐵水聯(lián)運線路、一條“港到門”公水聯(lián)運網(wǎng)絡(luò)甩掛線路、一條“港到站”長距離鐵水聯(lián)運線路。運營主體是由黃石新港港口股份有限公司，通過信息互通、調(diào)度統(tǒng)一、庫場共享、設(shè)備共用的一體化運作，形成港區(qū)與鐵路物流園、港口物流園的聯(lián)動發(fā)展。截至2018年9月，已開通成都、重慶、河南到黃石的鐵水聯(lián)運班列，累計開行47列(聯(lián)運箱量2 340標(biāo)箱)，黃石新港至上海外高橋港、洋山港始發(fā)班輪116趟(運輸集裝箱6 913標(biāo)箱)。

武漢城市圈多式聯(lián)運實踐成果喜人，未來將繼續(xù)按照任務(wù)要求，進一步完善通道和樞紐，積極培育運營主體，打造國家多式聯(lián)運中心和示范區(qū)。

(王軍麗)

城市貨運與城市健康發(fā)展理念上的五點共識

城市貨運與城市健康發(fā)展，應(yīng)該兩者兼顧

城市貨運是城市綜合交通體系的重要組成部分，也是保障城市生產(chǎn)生活高效運轉(zhuǎn)，促進城市經(jīng)濟社會更好更快發(fā)展的關(guān)鍵因素。就當(dāng)前發(fā)展來看，不合理、不科學(xué)的城市貨運發(fā)展給城市發(fā)展帶來諸多負(fù)面影響，包括對城市客運交通的干擾、造成的交通擁堵和交通安全問題、交通噪聲等環(huán)境污染問題等。

需要科學(xué)統(tǒng)籌、融合兼顧兩者的創(chuàng)新發(fā)展，才能改善現(xiàn)有矛盾和問題，實現(xiàn)城市貨運與城市健康發(fā)展的雙贏。一方面既要改變城市自身的發(fā)展，也要改革創(chuàng)新貨運物流企業(yè)的發(fā)展；另一方面既要適應(yīng)城市客運交通需求的變化，也要適應(yīng)城市貨運交通的發(fā)展需求和特征，處理好客運與貨運協(xié)調(diào)發(fā)展的問題。

成本問題是貫徹貨運物流發(fā)展規(guī)劃全過程的核心問題

無論是貨運物流園區(qū)、貨運物流場站設(shè)施的布局和選點，貨運物流的短駁和多式聯(lián)運，還是貨運物流的交通組織與管控、相關(guān)配套設(shè)施和服務(wù)，關(guān)鍵在于貨運物流運輸在時間和空間上的綜合成本，需要圍繞成本的精確計算才能做好每一個環(huán)節(jié)的貨運物流設(shè)施建設(shè)和發(fā)展等相關(guān)工作。

科學(xué)謀劃和應(yīng)對互聯(lián)網(wǎng)等新技術(shù)發(fā)展給貨運物流體系帶來的新特征和新趨勢

互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)等智能信息技術(shù)的日新月異，各種工程建設(shè)和交通運輸新技術(shù)的日益成熟，將給城市的貨運物流體系發(fā)展帶來更多的可能性和新的發(fā)展特征及趨勢。例如貨運物流的末端服務(wù)，原來是自己去商店購買，現(xiàn)在是足不出戶，吃、住、用的任何物品都可以直接送到家庭；隨著相關(guān)技術(shù)的不斷優(yōu)化發(fā)展，貨運物流的轉(zhuǎn)運方式、通關(guān)效率等都將創(chuàng)新和變革。適應(yīng)這些貨運物流新技術(shù)的創(chuàng)新發(fā)展，我們應(yīng)做好科學(xué)的謀劃和積極的應(yīng)對。

技術(shù)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的來源和獲取，也是工作的關(guān)鍵

貨運物流技術(shù)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的來源和獲取是一個特殊的矛盾，從數(shù)據(jù)的范圍來看，既有城市的，又有跨行政管轄范圍區(qū)域性的、都市圈的；從數(shù)據(jù)的出處來看，既有政府部門的，又有貨運物流相關(guān)企業(yè)的；從數(shù)據(jù)類型來看，既有靜態(tài)的，又有動態(tài)的。總體來說，當(dāng)前貨運物流技術(shù)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)來源和獲取還是存在諸多問題和壁壘，我們應(yīng)該立足有解決問題和破除壁壘的決心和信心，即使做不到也應(yīng)該明確拿出意見，提出方案努力踐行。

需要適應(yīng)“一帶一路”等國家戰(zhàn)略實施，謀劃好新型貨運物流樞紐發(fā)展模式

中歐鐵路的開通、今后的中孟緬走廊等，實際上改變了內(nèi)陸貨運物流運輸體系，這就是內(nèi)陸港體系。所謂內(nèi)陸港體系，就是把邊境的“三關(guān)一檢”拿進來，在內(nèi)陸城市就可以實現(xiàn)“過關(guān)”，這個體系會對“封關(guān)”城市自身，以及周邊城市和地區(qū)發(fā)展產(chǎn)生重大影響?！耙粠б宦贰眹覒?zhàn)略倡議實施建立內(nèi)陸港體系，將極大地促進內(nèi)陸城市群發(fā)展，并對區(qū)域貨運物流體系的發(fā)展帶來更多創(chuàng)新和變革的要求。例如重慶、武漢、南京、上海這四個城市原來是長江水運的關(guān)鍵點，如果建立長江經(jīng)濟帶水運體系，如何搞聯(lián)運？實際上，就可能成為一種新型的貨運物流樞紐發(fā)展模式，城市應(yīng)該主動提前謀劃好，為他提供什么，做好什么準(zhǔn)備。

(汪光燾)