王悅

坪山區(qū)位于深圳市東北部，東靠惠州市，西鄰鹽田港、北接深圳龍崗區(qū)中心城。坪山原隸屬于龍崗區(qū)，直到2016年9月才由國務(wù)院批準(zhǔn)組建。獨立后的坪山區(qū)從早前深圳工業(yè)區(qū)轉(zhuǎn)型為最具發(fā)展?jié)摿Φ男聟^(qū)，成為深圳市“東進戰(zhàn)略”重點的打造的東部中心。

坪山區(qū)目前處在大規(guī)模建設(shè)時期。另外，軌道14號線與16號線于2018年下半年開工，目前整體交通出行特征可用低水平綠色交通來概括。在這個時間節(jié)點通過街區(qū)設(shè)計工作落實適宜、鼓勵步行與騎行的城市空間，對未來坪山綠色交通平穩(wěn)轉(zhuǎn)型提升十分關(guān)鍵。

目前，坪山大道兩側(cè)集聚了各類功能和設(shè)施，又與坪山河相鄰，生態(tài)景觀資源豐富，但沿線城市環(huán)境特色、交通組織、建筑形象等方面均與其定位和要求存在較大差距，難以支撐坪山打造東部中心、智造新城的發(fā)展要求。

為此，坪山區(qū)2017年組織了坪山大道沿線重點片區(qū)城市設(shè)計，通過對坪山大道發(fā)展定位和總體目標(biāo)進行深入研究，以創(chuàng)新性設(shè)計理念和發(fā)展思路，引導(dǎo)坪山大道優(yōu)質(zhì)、高效、可持續(xù)發(fā)展。

然而，作為坪山大道沿線的重要城市功能區(qū)，坪山中心區(qū)的四個發(fā)展核之一——創(chuàng)新廣場片區(qū)因現(xiàn)狀已部分建成，需要立足當(dāng)前的街區(qū)風(fēng)貌、街道環(huán)境品質(zhì)，將暨有的規(guī)劃設(shè)計方案與街道詳細設(shè)計統(tǒng)籌整合，形成一體化的街區(qū)空間，對地下、地面、地上進行統(tǒng)一規(guī)劃設(shè)計，以支撐片區(qū)加速發(fā)展，營造宜居活力的街區(qū)氛圍，有效提升片區(qū)公共設(shè)施水平和公共空間環(huán)境品質(zhì)，提升城市品位和宜居性，促進商業(yè)經(jīng)濟活力，提升其地塊的商業(yè)價值、社會價值和核心競爭力。

如何在坪山這樣迅速演進“更新”的新區(qū)中提出適合其特點的城市空間發(fā)展策略，如何通過城市研究對其現(xiàn)存問題準(zhǔn)確地“號脈”，如何使城市設(shè)計和空間設(shè)計成果能適應(yīng)當(dāng)?shù)氐淖匀粴夂驐l件和市民使用習(xí)慣，如何從類似城市發(fā)展案例中吸取經(jīng)驗，避免走錯路、走彎路等是我們試圖通過該項目探討的一些問題。但最重要的一點，是如何從專業(yè)角度提出整合各利益主體、設(shè)計主體、實施主體及管理主體的項目運作機制，從而從制度和規(guī)范角度建立城市設(shè)計整合提高的長效機制，也為未來國內(nèi)其他的城市設(shè)計提供一種范式，也是貫穿該項目推進過程的一個最核心問題。

著眼于坪山打造深圳東部中心的戰(zhàn)略要求，發(fā)揮自身優(yōu)勢條件，規(guī)劃設(shè)計團隊創(chuàng)新思路，集思廣益，借助高水平規(guī)劃、設(shè)計、交通、建筑等相關(guān)專業(yè)團隊的力量，共同謀劃坪山大道沿線重要功能區(qū)乃至整個行政區(qū)未來的發(fā)展。

坪山大道沿線重要功能區(qū)的專項規(guī)劃設(shè)計將統(tǒng)籌沿線中心城區(qū)、高新城區(qū)發(fā)展，借助立體交通優(yōu)化契機，通過統(tǒng)一規(guī)劃研究，制定宜居活力、共享綠色的空間發(fā)展方案。

打造林蔭景觀大道——坪山大道

坪山大道被坪山區(qū)認為是坪山的南山大道，且是30年后的南山大道，將其重要性提到了前所未有的高度。要打造與其愿景匹配的街道形象，首先需要厘清坪山大道的三個方面的功能：它既是重要的交通空間，也是重要的城市形象展示的載體，更是重要的市民公共生活的場所。街區(qū)設(shè)計對坪山大道提出了相應(yīng)的設(shè)計方案，不僅在街道空間上予以明確，更重要的是從人的生活出發(fā)在街道兩側(cè)提供市民日?；顒印⒔煌目臻g。

其中一項重要的舉措即取締所有建筑前區(qū)的機動車停車位，通過收費等引導(dǎo)人們使用地塊配建的地下停車位，從而將20米寬的建筑前區(qū)空間解放出來，成為老年人唱歌跳舞、兒童嬉戲玩耍、年輕人享受下午茶時光、白領(lǐng)午餐后散步的場所。

提升慢行全局優(yōu)先權(quán)，引導(dǎo)綠色出行

對于創(chuàng)新廣場這樣的高密度城市核心區(qū)，即使是所有道路空間都讓給機動車交通，對于整個區(qū)域的出行需求來說也是杯水車薪。因此唯一的解決思路是大運量公共交通。而國內(nèi)外各種研究數(shù)據(jù)早已表明，98%以上的地鐵、公交使用者是采用步行或自行車到達公交軌道站點的，也就是說，開車出門，很大程度上也就意味著開車直達目的地了。當(dāng)城市花了大量的人力物力建設(shè)起舉世矚目的軌道交通網(wǎng)絡(luò)時，只需再花額外一點點成本，和一點點決心來提供安全、便捷、舒適的最后一公里步行自行車微網(wǎng)絡(luò)，即可大大提高地鐵公交的使用意愿，促進公交出行分擔(dān)率，花小錢，辦大事?；诖朔N考慮，街區(qū)設(shè)計具體通過以下四種手段，在整個片區(qū)內(nèi)提升慢行的話語權(quán)：所有城市道路均提供連續(xù)、獨立的人行道+自行車道；在地塊內(nèi)預(yù)留慢行專用捷徑網(wǎng)絡(luò)：讓步行比乘車更快捷；在重要路徑中提供不間斷門到門的風(fēng)雨連廊：全天候的綠色交通選擇；沿街提供活躍的街道界面：更有趣的最后一公里。

站城一體化開發(fā)，地鐵便捷直達建筑

“站城一體化”是近來城市交通和建筑領(lǐng)域都較多提到的一個概念，也是“一體化”設(shè)計方法開始在城市建設(shè)領(lǐng)域逐步應(yīng)用的一種表現(xiàn)。由于大多與火車站和地鐵站的建設(shè)相關(guān)，“站城一體化”在城市交通領(lǐng)域已經(jīng)是一種普遍采用的設(shè)計思路?！罢境且惑w化”更多的強調(diào)多維立體交通組織、交通與城市建筑和功能空間的整合以及以大數(shù)據(jù)為支撐的交通流線完善和提升。