[摘要]中亞是“一帶一路”倡議下中國重點(diǎn)投資對象，通過對中國與中亞五國交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展水平的現(xiàn)狀進(jìn)行分析，尋求中國與中亞五國交通基礎(chǔ)設(shè)施合作的契機(jī)，構(gòu)建中亞交通基礎(chǔ)設(shè)施的現(xiàn)代化體系。文章從通達(dá)度、科技投入、可持續(xù)性三個方面說明中亞五國交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展的前景，即建設(shè)高通達(dá)度、高技術(shù)投入、低能耗的交通網(wǎng)絡(luò)體系，并在此基礎(chǔ)上探究中國與中亞五國交通基礎(chǔ)設(shè)施合作中存在的投資政策、政治風(fēng)險等，針對風(fēng)險提出相應(yīng)的對策建議，以期助推中國與中亞交通基礎(chǔ)設(shè)施的密切合作。

[關(guān)鍵詞]交通基礎(chǔ)設(shè)施；交通基礎(chǔ)設(shè)施現(xiàn)代化；“一帶一路”；中亞

[DOI]1013939/jcnkizgsc201901006

1引言

交通基礎(chǔ)設(shè)施作為承載地區(qū)間互聯(lián)互通的載體，是社會發(fā)展的先行資本，在“一帶一路”倡議背景下，交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)備受沿線各國重視，處于優(yōu)先發(fā)展領(lǐng)域。早在兩千年前便與中國建立友好往來的中亞，自古以來是絲綢之路的重要交通樞紐，連接亞歐經(jīng)濟(jì)圈，加快我國邊境貿(mào)易發(fā)展，開辟向西對外開放之路。當(dāng)前，中亞五國經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相對落后，與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平配套的交通基礎(chǔ)設(shè)施較為薄弱，高技術(shù)高質(zhì)量的道路缺少，亟須改變交通設(shè)施落后的情況，而中國近年來產(chǎn)能過剩，完善的交通便于轉(zhuǎn)移產(chǎn)能，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)能優(yōu)化配置，助推中國與中亞地區(qū)陸上貿(mào)易通道的成型，因此，有必要對中國與中亞五國在交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)層面上的合作展開研究。

隨著“一帶一路”倡議的實(shí)施，中國與沿線國家之間現(xiàn)代交通網(wǎng)絡(luò)的建立，一直備受學(xué)者的關(guān)注。許嬌等人（2016）運(yùn)用GTAP模型進(jìn)行模擬分析，認(rèn)為“一帶一路”六大經(jīng)濟(jì)走廊交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)將促進(jìn)中國和各大經(jīng)濟(jì)走廊的貿(mào)易增長，使得沿線國家共享“一帶一路”經(jīng)貿(mào)合作效益。[1]郭惠君（2018）從交通基礎(chǔ)設(shè)施投資的角度，認(rèn)為中國與中亞地區(qū)在交通基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域的合作必要且可行，交通網(wǎng)絡(luò)的互聯(lián)互通為國家間的互聯(lián)互通奠定基礎(chǔ)。[2]NUNO和ANTHONY的研究則指出運(yùn)輸成本取決于交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平高低，通過對非洲貿(mào)易流量與交通基礎(chǔ)設(shè)施水平的實(shí)證檢驗(yàn)，發(fā)現(xiàn)非洲貿(mào)易流量低，很大的原因是交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展水平低下。[3]以上研究集中討論了交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)或中國與中亞交通基礎(chǔ)設(shè)施方面的投資，并未對交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的目標(biāo)展開討論，未對投資以外的挑戰(zhàn)做出梳理，筆者將根據(jù)前人研究從交通基礎(chǔ)設(shè)施現(xiàn)代化角度研究中國與中亞交通基礎(chǔ)設(shè)施合作的可行性及挑戰(zhàn)。

2中國與中亞五國交通基礎(chǔ)設(shè)施現(xiàn)狀

21中亞五國交通基礎(chǔ)設(shè)施概況

中亞是中國重要的睦鄰，且均為內(nèi)陸國家，沒有出海口，不發(fā)展水運(yùn)。根據(jù)中國商務(wù)部發(fā)表的2017年版《對外投資合作國別（地區(qū)）指南》可知，哈薩克斯坦交通運(yùn)輸方式以公路為主，目前公路總里程為974萬千米，鐵路運(yùn)輸占第二位，鐵路干線總里程151萬千米，空運(yùn)方面哈薩克斯坦現(xiàn)有大型機(jī)場21個，空運(yùn)作用顯著。吉爾吉斯斯坦公路運(yùn)輸是其最重要的運(yùn)輸方式，約占本國貨運(yùn)總量的90%以上和客運(yùn)總量的99%以上，其他運(yùn)輸方式發(fā)展緩慢，且境內(nèi)大部分交通基礎(chǔ)設(shè)施年久失修，無法承受每年增長的客運(yùn)量需求。塔吉克斯坦地形地貌復(fù)雜，93%的為山地，修建道路困難，交通運(yùn)輸方式以公路為主。塔吉克斯坦現(xiàn)有公路總長為137萬千米，鐵路總長為9507千米，其中使用長度僅為6167千米，有 114公里在超期服役。土庫曼斯坦公路總長約14000千米，其中約2/3為最近十幾年新建，沒有高速公路。鐵路總長5113千米，但尚無電氣化鐵路，且大部分鐵路線嚴(yán)重老化，政府已經(jīng)決定對所有老化和低速鐵路線路進(jìn)行提速改造，并醞釀引進(jìn)國外高速列車。烏茲別克斯坦現(xiàn)有公路43萬千米，目前尚無高速公路。鐵路四通八達(dá)，總長6000千米，且大力鼓勵電氣化鐵路發(fā)展，電氣化鐵路930公里，未來計(jì)劃電氣化里程達(dá)到2000千米。

從中亞五國的交通基本狀況看，哈薩克斯坦情況最好。在中亞五國中鐵路公路里程都是最多的。

22中國與中亞交通基礎(chǔ)設(shè)施情況對比

為了有一個直觀的比較，尋找中亞與中國交通基礎(chǔ)設(shè)施合作的契機(jī)，選取公路密度、鐵路密度、人均公路擁有量、人均鐵路擁有量四個指標(biāo)，見表1。

根據(jù)表1中亞五國和中國的對比可知，中亞五國的公路密度遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于中國公路密度。具體來說，中國的公路密度是中亞地區(qū)公路密度最大的吉爾吉斯斯坦的29倍，是公路密度最小的土庫曼斯坦的171倍，盡管中亞五國的交通運(yùn)輸以公路運(yùn)輸為主，但中亞五國的公路供給匱乏，與中國有巨大的差異。

在鐵路運(yùn)輸能力方面，中國的鐵路密度是吉爾吉斯斯坦的61倍，烏茲別克斯坦的水平與中國鐵路密度水平相當(dāng)，中亞其他四個國家與中國及烏茲別克斯坦的鐵路建設(shè)存在差距，需加大鐵路建設(shè)。

中亞五國人均公路、鐵路擁有量都較高，這與這些地區(qū)人口數(shù)量少密切相關(guān)。從人均公路擁有量來看，坦吉克斯坦、土庫曼斯坦、烏茲別克斯坦三國人均公路擁有量都低于中國的人均公路擁有量。從人均鐵路擁有量來看，中國作為一個人口大國，與吉爾吉斯斯坦、塔吉克斯坦的人均鐵路擁有量水平相當(dāng)，中國是每萬人擁有鐵路090千米，吉爾吉斯斯坦平均每萬人擁有鐵路070千米，但相較于中國的經(jīng)濟(jì)，中亞地區(qū)交通的利用度不足，許多公路、鐵路年久失修，沿用傳統(tǒng)技術(shù)，高速公路、鐵路數(shù)量少，交通基礎(chǔ)設(shè)施并未發(fā)揮極大的作用，利用效率不高。

3中亞五國交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展的預(yù)期

31總體預(yù)期

為深入實(shí)施“一帶一路”，加強(qiáng)中國與中亞這一沿線地區(qū)的經(jīng)貿(mào)往來，需要一個互聯(lián)互通的交通環(huán)境，這就要求中國與中亞之間的交通網(wǎng)絡(luò)現(xiàn)代化。具體來講，要做到中亞與中國沿線地區(qū)的貨運(yùn)物流體系完備，可實(shí)現(xiàn)貨物無縫連接，客運(yùn)人性化服務(wù)，乘客可自由換乘，運(yùn)用現(xiàn)代化的交通運(yùn)輸設(shè)備化，發(fā)揮科技在交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中的主導(dǎo)地位，降低運(yùn)輸中所消耗的單位能源，堅(jiān)持低碳型、節(jié)能型的道路建設(shè)。

32具體發(fā)展預(yù)期

中亞交通的現(xiàn)代化發(fā)展是中國與中亞交通基礎(chǔ)設(shè)施合作開發(fā)的目標(biāo)，李連成認(rèn)為交通現(xiàn)代化的兩大基本特征是快速和經(jīng)濟(jì)，要能最大限度克服對人與物的舒服，要建設(shè)普通大眾能消費(fèi)得起的交通網(wǎng)絡(luò)體系。[4]董彬等則認(rèn)為交通現(xiàn)代化是效率、質(zhì)量、創(chuàng)新、素質(zhì)、低碳和協(xié)同共同起作用，要以最小的能耗滿足地區(qū)經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展對道路運(yùn)輸?shù)男枨?。[5]樊燁則從設(shè)施水平、服務(wù)水平、管理與技術(shù)、社會經(jīng)濟(jì)效益、資源與環(huán)境五方面衡量交通運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)代化。[6]以上研究均關(guān)注交通道路本身及交通基礎(chǔ)設(shè)施的質(zhì)量，尤其是技術(shù)質(zhì)量，因此，筆者從通達(dá)度、科技投入、可持續(xù)性三個層面構(gòu)建中亞地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的發(fā)展框架。

交通通達(dá)度主要指客運(yùn)快速化和貨運(yùn)物流化，衡量的是人或貨可運(yùn)用合理換乘從一個區(qū)域到達(dá)另一個區(qū)域。中亞地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展必然要繼續(xù)擴(kuò)大道路建設(shè)，彌補(bǔ)中亞交通整體水平落后的現(xiàn)狀，提高公路和鐵路以及航空之間的聯(lián)運(yùn)能力。另外，要明確新疆在與中亞連接中的交通樞紐作用，以新疆為國家樞紐站，實(shí)現(xiàn)中亞能源資源和中國的工業(yè)制成品的快速交換，促進(jìn)多種交通運(yùn)輸方式有序結(jié)合，共同分擔(dān)交通壓力，興建現(xiàn)代化綜合交通樞紐，達(dá)到高度通達(dá)性。

科技投入體現(xiàn)了交通基礎(chǔ)設(shè)施的科技含量，現(xiàn)代化的交通基礎(chǔ)設(shè)施體系，離不開科技的作用。一個地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施現(xiàn)代化的衡量，其本質(zhì)體現(xiàn)于該地的技化。[7]中國高鐵近年來發(fā)展勢頭迅猛，高鐵里程已居世界第一，高鐵建造技術(shù)先進(jìn)，而中亞地區(qū)由于境內(nèi)運(yùn)輸以公路為主，鐵路發(fā)展不受重視，在高速鐵路方面技術(shù)落后，境內(nèi)高速公路、鐵路稀少，在中國交通發(fā)展的大趨勢下，中國在中亞地區(qū)投資交通設(shè)施，將帶去中國先進(jìn)的技術(shù)、帶去中國國內(nèi)的人才，增加中亞地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施的科技投入。

可持續(xù)性則強(qiáng)調(diào)中亞地區(qū)借鑒別國道路發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，運(yùn)用現(xiàn)代技術(shù)，走低排放、低能耗、高綠化、高環(huán)保的可持續(xù)道路。也就是要嚴(yán)格控制交通基礎(chǔ)設(shè)施的各類成本，包括道路建設(shè)成本、道路運(yùn)營成本等，控制煤炭、石油、空氣等的污染，維持一個較低水準(zhǔn)的交通基礎(chǔ)設(shè)施正常運(yùn)行所產(chǎn)生的資源消耗，鑒于生態(tài)環(huán)境破壞具有不可逆轉(zhuǎn)性，在開發(fā)道路時要因地制宜，發(fā)展適合中亞地區(qū)生態(tài)環(huán)境的特色交通運(yùn)輸線路，形成獨(dú)居特色的觀光旅游生態(tài)道路。

4交通基礎(chǔ)設(shè)施合作面臨的挑戰(zhàn)

就中亞交通基礎(chǔ)設(shè)施的預(yù)期目標(biāo)而言，當(dāng)前，中亞地區(qū)在交通通達(dá)性方面，交通基礎(chǔ)設(shè)施單一，現(xiàn)有交通設(shè)施技術(shù)落后，這成為中國和中亞地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施合作的出發(fā)點(diǎn)。在技術(shù)上，不同國家間需統(tǒng)一技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，按高質(zhì)量修建道路，形成能支撐本國經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的交通網(wǎng)絡(luò)。在可持續(xù)性上，中亞各國交通運(yùn)輸成本過高。這些都致使中國與中亞交通基礎(chǔ)設(shè)施合作存在障礙，加上各國環(huán)境不同，在合作過程中不可避免地存有諸多挑戰(zhàn)。

41東道國不穩(wěn)定的投資政策

一方面，中亞五國政府為吸引外資在境內(nèi)投資建設(shè)交通基礎(chǔ)設(shè)施，出臺了一系列優(yōu)惠政策。比如，土庫曼斯坦在交通基礎(chǔ)設(shè)施在建期間免征增值稅、財產(chǎn)稅，對境外務(wù)工人員也免征領(lǐng)事手續(xù)費(fèi)，哈薩克斯坦倡議免征20%的企業(yè)所得稅、15%的土地稅、短期土地租賃稅等。中亞國家在稅收、國民待遇等領(lǐng)域針對外資給出了放寬政策，甚至設(shè)立針對中國的排他性的優(yōu)惠政策，以求創(chuàng)建一個融洽的投資環(huán)境。另一方面，外資這一外來資本，大量的涌入可能使本國經(jīng)濟(jì)出現(xiàn)動蕩，故中亞各國對外資的進(jìn)入設(shè)置了限制。從表2發(fā)現(xiàn)，中亞五國歡迎中國到本國投資建設(shè)交通基礎(chǔ)設(shè)施，但普遍對外資有限制性政策[8]，使得中國在中亞投資的不確定性風(fēng)險增加，中國在中亞開展行交通基礎(chǔ)設(shè)施合作建設(shè)過程中需時刻提防政府政策的變化。

42政治風(fēng)險

中亞五國民族糾紛頻發(fā)、腐敗盛行，是我國與中亞國家交通基礎(chǔ)設(shè)合作的重要制約。透明國際組織公布的2016年全球176個國家的清廉指數(shù)排行中，中亞五國中哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦、塔吉克斯坦、土庫曼斯坦、烏茲別克斯坦分別位列131名、136名、151名、154名、156名，均排名靠后，其中，政府透明度最高的哈薩克斯坦，全球清廉指數(shù)從2015年的123名降至2016年的131名，腐敗盛行破壞了中亞各國的投資環(huán)境，導(dǎo)致政府審批程序較為復(fù)雜，無形中增加了交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)成本。

43大國風(fēng)險

中亞地區(qū)處于歐洲、亞洲和中東的中間地帶，稍有變動必然牽扯其周邊地區(qū)。隨著中亞在世界油氣供需中的地位不斷提升，越來越多的國家覬覦該地區(qū)豐富的石油、天然氣資源，從參與的大國分析，俄羅斯、美國、中國相互競爭爭奪在中亞地區(qū)的有利地位，俄羅斯作為中亞地區(qū)的一大鄰國，其歷史上曾統(tǒng)屬蘇聯(lián)，在蘇聯(lián)解體后，俄羅斯與中亞地區(qū)的前期聯(lián)系繼續(xù)延續(xù)，中國想要在中亞投資交通設(shè)施必須考慮到俄羅斯的先天優(yōu)勢和中亞地區(qū)的早期聯(lián)系。美國在中亞政治博弈中體現(xiàn)在巴-杰線石油供應(yīng)以及土庫曼斯坦-阿富汗-巴基斯坦天然氣管道（TAP）建設(shè)上。美國通過進(jìn)駐中亞地區(qū)的油氣資源，穩(wěn)定了介入中亞的重大一步。而中國要想在俄羅斯、美國介入的同時，鞏固自己與中亞地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施合作，不免受到競爭壓力。

44融資風(fēng)險

中亞五國均為發(fā)展中國家，本國金融環(huán)境開放度相對不高，由于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)多為資金投入大的大型項(xiàng)目，且回收周期長，前期需多方機(jī)構(gòu)聯(lián)合融資，涉及多方參與，融資結(jié)構(gòu)的復(fù)雜性將牽扯對方利益，會大大影響貸款人的投資興趣。比如擁有多個貸款人時，償債的先后順序，海外項(xiàng)目管控風(fēng)險大，對重要指標(biāo)預(yù)測不到位導(dǎo)致日后資金難以收回。另外，這些交通設(shè)施的投資項(xiàng)目在經(jīng)營過程中也可能存在無法按照計(jì)劃收回盈利的風(fēng)險，主要來自經(jīng)營不確定性，無法保證工期的進(jìn)度和收入波動。如修建一條高速公路的過程中，水泥銷售價格的上升會使修路成本上升，那些通過大宗商品采購協(xié)議或遠(yuǎn)期合約來固定原料價格的企業(yè)，其受到價格波動的影響較小，而沒有庫存原材料的企業(yè)，其修路成本將上升；若政府計(jì)劃增加公眾福利，降低此高速公路的過路價格，項(xiàng)目收益必然下降。這都會影響投資項(xiàng)目的可信度，吸引不了銀行等的資金，導(dǎo)致融資困難。

5中國與中亞交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)合作的對策建議

針對以上風(fēng)險，考慮到中亞地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施最薄弱的環(huán)節(jié)就是交通基礎(chǔ)設(shè)施沒有形成足夠規(guī)模的網(wǎng)絡(luò)，交通基礎(chǔ)設(shè)施的現(xiàn)代化建設(shè)迫在眉睫，提出如下對策建議。

51追蹤東道國投資環(huán)境，提升中亞交通運(yùn)輸能力

中亞五國投資政策的不穩(wěn)定，致使中國企業(yè)難以適應(yīng)，這就需要微觀個體企業(yè)未雨綢繆，關(guān)注中亞五國政府的投資政策，由政府牽頭，在 “一帶一路”背景下加強(qiáng)中國與中亞國家的良性溝通，創(chuàng)新我國與中亞的合作形式，建立投資政策預(yù)警機(jī)制，成立專門的中亞國家投資環(huán)境研究小組，及時對中亞政策作出解讀，提出有針對性地修改并及時更新相關(guān)協(xié)議的建議，定期開展交通部長間的會晤，由政府部門落實(shí)各方的建議，促使有利于我國和中亞交通基礎(chǔ)設(shè)施合作的協(xié)議的生效。同時，我國企業(yè)要加強(qiáng)對中亞地區(qū)公路、鐵路的建設(shè)，改善東道國的交通條件，對模棱兩可的邊緣地帶不去觸及，在政策允許的范圍內(nèi)合理投資開發(fā)。

52利用上海合作組織，加強(qiáng)多邊合作

中亞區(qū)域內(nèi)政治不穩(wěn)定，周邊區(qū)域恐怖主義、極端主義等活動層出，這使得中亞各國受到不同程度的威脅。為確保我國與中亞五國交通基礎(chǔ)設(shè)施合作的順利開展，要加強(qiáng)多邊政府對話，充分利用上海合作組織等多邊機(jī)制，利用現(xiàn)有簽訂的《上海合作組織成員國政府間國際道路運(yùn)輸便利化協(xié)定》等多個國家或地區(qū)間的合作協(xié)議，激勵中亞交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)環(huán)境，發(fā)揮交通協(xié)議的作用，在物流信息、通關(guān)檢疫等領(lǐng)域加強(qiáng)合作。順應(yīng)當(dāng)?shù)孛褡屣L(fēng)情，增強(qiáng)中國與中亞五國內(nèi)部經(jīng)濟(jì)關(guān)系的綁定合作，通過當(dāng)?shù)厝伺c政府部門、企業(yè)、當(dāng)?shù)鼐用駞f(xié)調(diào)溝通，強(qiáng)化共同的安全意識。

53以“一帶一路”倡議為依托，平衡各方利益

秉承“一帶一路”建設(shè)中的“共商、共建、共享”原則，從合作共贏的角度出發(fā)，達(dá)成中國與中亞交通基礎(chǔ)設(shè)施的合作。用友好、尊重的態(tài)度與當(dāng)?shù)亟佑|、用實(shí)際行動消除所謂的“中國威脅論”，平衡我國與中亞五國的經(jīng)濟(jì)政治利益，助力中亞國家基礎(chǔ)設(shè)施的完善與經(jīng)濟(jì)的發(fā)展轉(zhuǎn)型。承認(rèn)西方國家已憑借其雄厚的資金優(yōu)勢、先進(jìn)的技術(shù)在中亞發(fā)展的事實(shí)，利用已形成的比較成熟的合作網(wǎng)絡(luò)，創(chuàng)新中國與中亞地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施的合作，與中亞和俄羅斯負(fù)責(zé)交通開發(fā)的組建戰(zhàn)略聯(lián)盟，共同開發(fā)，尋去一種分權(quán)式的溫和的合作模式。

54多方面拓展融資渠道

借助亞投行、歐洲復(fù)興與開發(fā)銀行等多方金融組織，加快我國企業(yè)大規(guī)?！白叱鋈ァ钡牟椒?，創(chuàng)新融資渠道，根據(jù)中亞地區(qū)的政策，逐步引入BOT和PPP等融資方式，以緩解基礎(chǔ)設(shè)施資金用量大，融資困難的壓力，鼓勵我國有品牌價值的企業(yè)在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)過程中“走出去”，發(fā)揮基建公司、保險公司的優(yōu)勢，把中國基建品牌推得更廣，保險公司擴(kuò)大承保范圍，研究海外投資項(xiàng)目的保險產(chǎn)品，啟動一批具有重要影響力的合作項(xiàng)目，以項(xiàng)目質(zhì)量推動中國交通“走出去”，用典型項(xiàng)目增強(qiáng)中亞對中國制造的信心，構(gòu)建中國-中亞互聯(lián)互通交通的交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)體系。

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[作者簡介]孫甜甜（1993—），女，山東濰坊人，中國海洋大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院碩士研究生，研究方向：區(qū)域經(jīng)濟(jì)理論與政策。