安澤宇， 郭 旺

(1. 天津市市政工程設(shè)計研究院， 天津 300051； 2. 天津市基礎(chǔ)設(shè)施耐久性企業(yè)重點實驗室， 天津 300051)

0 引言

隨著我國城市化進程的不斷推進，城市發(fā)展規(guī)模逐漸擴大，馬路拉鏈、交通擁堵等問題日益凸顯。城市主要道路下的各類市政管線數(shù)量龐大，而且干管和干線比較集中，同時地面車輛較多，路面開挖造成的影響廣泛，因此，在道路建成后不宜進行反復(fù)開挖，適宜規(guī)劃建設(shè)地下綜合管廊[1]；而城市主要道路的地面交通擁堵問題，可以通過軌道交通這種容量大、效率高的交通方式來得到有效解決。

《全國城市市政基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)“十三五”規(guī)劃》[2]提出，推進軌道交通建設(shè)，有序開展綜合管廊建設(shè)，并強調(diào)各個專業(yè)間的協(xié)調(diào)，在交通流量大、管線密集的市政道路和軌道交通沿線建設(shè)地下綜合管廊。軌道交通和綜合管廊項目的工程體量大，牽涉范圍廣，二者的協(xié)同規(guī)劃與建設(shè)對項目管理和建設(shè)技術(shù)等方面提出了更高的要求。史海歐[3]對城市老城區(qū)地鐵沿線同步建設(shè)干線綜合管廊進行了案例分析，并指出燃氣和排水管線不宜和地鐵合建、下穿。彭世興[4]分析了在已建和新建城區(qū)進行地鐵和管廊同步建設(shè)的可行性，并建議在老城區(qū)優(yōu)先采用盾構(gòu)管廊，在新城區(qū)采用明挖式管廊。何建軍等[5]探討了綜合管廊和軌道交通的豎向和平面關(guān)系，以及常見的典型共建方案，未考慮暗挖施工、管廊和軌道合建等形式。柳憲東[6]研究了在城市中心區(qū)與地鐵結(jié)合、采用盾構(gòu)法建設(shè)綜合管廊的設(shè)計方法，并對防火問題進行了性能化分析。曾國華等[7]研究了采用淺埋暗挖法進行管廊和車站同期建設(shè)的不同方案，并推薦采用地鐵車站降水導(dǎo)洞兼作綜合管廊的設(shè)計方案。王賀敏[8]探討了地鐵與管廊的統(tǒng)籌協(xié)調(diào)問題，提出應(yīng)綜合考慮2個工程的空間關(guān)系、實施時序、可實施性，以控制總體投資為前提來協(xié)調(diào)工程解決方案。

目前國內(nèi)在軌道交通和綜合管廊協(xié)同建設(shè)方面的研究成果不多，研究范圍不夠全面，缺乏對協(xié)同建設(shè)相關(guān)問題的系統(tǒng)分析研究。為推動軌道交通和綜合管廊的協(xié)同發(fā)展，系統(tǒng)解決馬路拉鏈、交通擁堵等城市發(fā)展問題，合理利用有限的城市土地資源，本文探討軌道交通和綜合管廊在規(guī)劃、設(shè)計、施工等階段進行協(xié)同建設(shè)的必要性、可行性和建設(shè)方案，重點分析不同的線路規(guī)劃、建設(shè)工法、軌道交通埋深等情況下兩者的協(xié)同規(guī)劃方案，并指出各方案的不足之處以及需要注意的問題，以期為類似的項目建設(shè)提供參考。

1 軌道交通和綜合管廊協(xié)同建設(shè)的必要性和可行性

1.1 必要性

軌道交通和綜合管廊都是體量龐大、復(fù)雜繁瑣的項目，都具有一次性投資成本高、設(shè)計使用年限長的特點，涉及多個政府部門和建設(shè)、設(shè)計、施工等單位，需要在“多規(guī)合一”背景下建立規(guī)劃銜接、事權(quán)劃分與行政協(xié)調(diào)機制[9]，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)多種要素，進行審慎而全面的規(guī)劃與建設(shè)，以便實現(xiàn)城市土地集約開發(fā)和空間充分利用。

在軌道交通和綜合管廊的線路重合或靠近區(qū)域，往往會出現(xiàn)平、立面交叉，兩者相互聯(lián)系卻又相互制約。這就需要有關(guān)各方互相協(xié)調(diào)，密切聯(lián)系，綜合考量交通和管線規(guī)劃，協(xié)同打造城市市政主干通道，形成一個有機整體，確保各項工程的質(zhì)量和進度，統(tǒng)籌提高項目建設(shè)的綜合效益。

1)從保證決策合理性方面考慮，軌道交通和綜合管廊都需要解決燃氣管線的布設(shè)問題。目前在國內(nèi)，燃氣管線進入綜合管廊的安全性還有待考證[10]，常采用分艙獨用的形式，而此種形式在經(jīng)濟性方面沒有優(yōu)勢[1]，因此很多綜合管廊項目不納入燃氣管。在地鐵建設(shè)和運營階段，需要控制車站建筑與燃氣管線的安全間距，地方政府也出臺了相關(guān)的管理辦法和要求[11]。將軌道交通和綜合管廊進行協(xié)同規(guī)劃，可對燃氣管是否入廊、入廊形式、與地鐵間距等進行綜合考慮，使其布設(shè)更加合理。

2)從提高施工安全性方面考慮，綜合管廊暗挖施工對已有地鐵隧道的影響分析表明，兩者先后單獨施工的安全風(fēng)險明顯增加，施工質(zhì)量控制難度加大，同期施工將有效解決這一問題[12]。

3)軌道交通和綜合管廊協(xié)同建設(shè)有利于避免重復(fù)工作，提高地下空間利用率，減少土地的永久征用和臨時占用，縮短工程建設(shè)周期，產(chǎn)生巨大的社會效益。

4)軌道交通和綜合管廊的協(xié)同建設(shè)還能顯著降低投資成本，據(jù)統(tǒng)計，與不考慮兩者協(xié)同建設(shè)相比，廣州地鐵11號線沿線規(guī)劃建設(shè)地下管廊，綜合成本降低7.07億元[3]，經(jīng)濟效益明顯。

1.2 可行性

1.2.1 城市規(guī)劃

軌道交通和綜合管廊通常均處于開發(fā)成熟、人口眾多的城市中心，或者規(guī)劃起點高、發(fā)展?jié)摿Υ蟮某鞘行聟^(qū)。軌道交通和干線、支線綜合管廊通常均沿城市地面交通主干道進行建設(shè)，兩者規(guī)劃路由重合度較高。將綜合管廊和軌道交通進行協(xié)同規(guī)劃建設(shè)在繁華市中心和城市新區(qū)中都得到了很好的應(yīng)用。例如，福州地鐵4、5號線一期工程經(jīng)過已建城區(qū)，在部分路段交匯形成一個閉合環(huán)路，并在該環(huán)路同期規(guī)劃建設(shè)綜合管廊[4]；江蘇南京河西新城江東南路中，有3.9 km管廊與有軌電車1號線的6個車站及區(qū)間共線，有1.35 km管廊與地鐵寧和城際線的2個車站及其兩側(cè)區(qū)間共線[13]。

我國住建部下發(fā)的《城市地下綜合管廊工程規(guī)劃編制指引》、國家規(guī)范《城市綜合管廊工程技術(shù)規(guī)范》等均提出，綜合管廊應(yīng)與軌道交通、地下道路、地下綜合體、人防工程等相配合、銜接、協(xié)調(diào)。在軌道交通和綜合管廊的項目規(guī)劃階段，需要考慮的要素是有很多重合的，規(guī)劃部門將兩者同時進行考慮，可使決策方案更加全面而合理，提高項目實施可行性，減少重復(fù)工作，例如：

1)信息共享。由于規(guī)劃線路的統(tǒng)一性，沿線的地質(zhì)勘察、周邊建構(gòu)筑物、地下管線等資料都可共享共用。

2)遷改管線入廊。在地下軌道交通的建設(shè)過程中，管線遷改是一項數(shù)量龐大、難度較高的工程。在軌道交通沿線協(xié)同規(guī)劃建設(shè)綜合管廊，探討遷改管線進入綜合管廊的可行性，可一并解決軌道交通建設(shè)時的管線遷改問題。

3)軌道交通所需管線就近入廊。軌道交通所需要的電力、電信等管線，可直接敷設(shè)在沿線的綜合管廊中。

4)市政管線敷設(shè)于地鐵隧道。在滿足限界要求的前提下，可在地鐵區(qū)間隧道的富余空間中適當(dāng)規(guī)劃敷設(shè)纜線。

1.2.2 設(shè)計施工

目前國內(nèi)常用的地下軌道交通和綜合管廊的結(jié)構(gòu)形式大體相同，斷面多為矩形箱體斷面或圓形斷面，建設(shè)工法亦基本一致，常用建設(shè)工法有明挖法、蓋挖法、淺埋暗挖法和盾構(gòu)法等[14]，不同工法的定義和對比情況如表1所示。

表1 地下軌道交通和綜合管廊常用建設(shè)工法對比Table 1 Comparison among conventional construction methods for underground rail transit and utility tunnel

國內(nèi)采用盾構(gòu)法建設(shè)綜合管廊的工程經(jīng)驗較少，現(xiàn)行的《城市綜合管廊工程技術(shù)規(guī)范》較少涉及盾構(gòu)管廊。而在城市中心繁華地段采用明挖法等受到交通疏解、管線遷移等諸多限制，不利于綜合管廊的推廣應(yīng)用。地鐵區(qū)間隧道建設(shè)普遍采用盾構(gòu)法，設(shè)計方法和施工工藝相對成熟和完善，可為綜合管廊建設(shè)提供參考。由于盾構(gòu)的單次使用費用較高，地鐵和管廊同期建設(shè)有利于提高機具使用率，分攤建設(shè)成本。

綜上分析，在設(shè)計、施工階段，軌道交通和綜合管廊可采用相同或相近的建設(shè)工法與工藝，BIM概念的提出和相關(guān)技術(shù)、軟件的研發(fā)為多專業(yè)、多工種的協(xié)同工作提供了可能，施工場地、配套辦公和生活臨建、施工機械設(shè)備等均可共用，這些都能夠減少重復(fù)工作，提高實施效率，降低投資成本。

1.2.3 限制因素

雖然軌道交通和綜合管廊協(xié)同建設(shè)的可行性較高，但仍然存在一些限制因素需要進行充分考慮。

1)軌道交通和綜合管廊的協(xié)同建設(shè)涉及多部門的溝通協(xié)調(diào)，這是影響項目實施效果的關(guān)鍵性問題。

2)軌道交通是城市地下人防工程，人員流動頻繁，對安全性要求較高。軌道交通和綜合管廊協(xié)同建設(shè)時，需充分考察中高壓燃氣管入廊問題以及污水管內(nèi)產(chǎn)生爆炸性氣體的可能性[5]。

3)由于入廊市政管線，尤其是重力流管道的要求，綜合管廊的局部線路走向和豎向標高需進行調(diào)整，會影響到綜合管廊和軌道交通的相對位置關(guān)系、能否共用結(jié)構(gòu)構(gòu)件等，在綜合管廊受軌道交通限制而無法滿足管線要求或入廊成本過高時，甚至?xí)?dǎo)致管線無法入廊。

4)目前，軌道交通和綜合管廊的設(shè)計與施工采用不同的規(guī)范、規(guī)程，技術(shù)要求也不盡相同，因此設(shè)計與施工人員在具體操作時，對于無法統(tǒng)一的地方，需要將兩者進行協(xié)調(diào)、平衡，確保各項工程的規(guī)劃與建設(shè)方案和諧統(tǒng)一。

2 軌道交通和綜合管廊協(xié)同建設(shè)方案

2.1 協(xié)同規(guī)劃

軌道交通和綜合管廊協(xié)同規(guī)劃與建設(shè)順利實施的前提和重點是有關(guān)部門進行合理而有效的統(tǒng)籌規(guī)劃，盡量避免兩者在后續(xù)開發(fā)建設(shè)過程中出現(xiàn)不協(xié)調(diào)的情況,尤其在開發(fā)程度很高的大城市中心地帶，建設(shè)工法選擇余地較低，周邊環(huán)境要求較高，因此更加需要在規(guī)劃階段明確軌道交通和綜合管廊的路由、水平和豎向的相對位置等。

2.1.1 軌道交通區(qū)間隧道和綜合管廊協(xié)同規(guī)劃

1)區(qū)間隧道和綜合管廊分建。軌道交通區(qū)間隧道一般采用盾構(gòu)法施工，埋深較大，綜合管廊可根據(jù)埋深、地質(zhì)、施工條件等靈活設(shè)置于區(qū)間隧道上部或側(cè)面，如圖1所示。管廊亦采用盾構(gòu)法建造時，需充分評估同期盾構(gòu)施工的可行性，保證兩者均滿足盾構(gòu)實施條件，降低盾構(gòu)隧道開挖風(fēng)險； 應(yīng)避免綜合管廊頻繁斜穿軌道交通區(qū)間隧道，減少線路交叉，當(dāng)出現(xiàn)交叉時，應(yīng)根據(jù)地質(zhì)情況和相關(guān)規(guī)范要求，通過計算合理確定間距。

圖1 綜合管廊位于軌道交通區(qū)間上方或一側(cè)方案示意圖Fig. 1 Sketch of utility tunnel on upper right of rail transit tunnels

2)區(qū)間隧道和綜合管廊合建。區(qū)間隧道和綜合管廊采用大直徑盾構(gòu)的方式進行合建時，地鐵車輛應(yīng)位于隧道中部以便盡可能滿足限界要求，而在隧道上部或下部布置管廊艙室[6]。該種方式可最大限度地減小地下空間的占用，但隧道直徑過大，實施難度增加，且管廊中布置的電力、光纜等有可能干擾地鐵車輛的正常運行。

3)區(qū)間隧道局部敷設(shè)市政管線。在滿足限界等要求的前提下，區(qū)間隧道內(nèi)也可適當(dāng)設(shè)置市政管線，如廈門市正在規(guī)劃建設(shè)的148 km軌道交通隧道內(nèi)布設(shè)市政公用弱電纜線[15]，可有效促進地下空間的充分利用，減小綜合管廊的結(jié)構(gòu)斷面尺寸，降低建設(shè)成本。

2.1.2 軌道交通車站和綜合管廊協(xié)同規(guī)劃

一般來說，車站的埋深不足以達到管廊設(shè)置于其正上方的要求。管廊在經(jīng)過車站時，如果周邊交通疏解、施工場地等方面均滿足要求，可采取局部繞行的方式避開車站所在區(qū)域，如圖2所示。繞行空間較為充裕時，可采用常見的多艙室并排的單層管廊，當(dāng)水平空間較為局促時，可采用雙層管廊，并減小每層的艙室數(shù)量。

圖2 綜合管廊繞行通過軌道交通車站方案示意圖Fig. 2 Sketch of utility tunnel bypassing rail transit station

由于規(guī)劃、施工等方面的原因?qū)е萝囌镜穆裆钶^大時，綜合管廊可通過合建或分建2種形式設(shè)置于車站上方，并應(yīng)注意滿足頂板最小埋深要求。

1)車站和管廊可采用兩者共用結(jié)構(gòu)構(gòu)件的合建形式，如圖3(a)所示。某雙層車站地下一、二層結(jié)構(gòu)凈高分別為5.25、6.19 m，車站頂板上覆土厚6.3 m，合建綜合管廊為凈寬(5.35+7)m、凈高3.8 m的雙艙管廊，底板與車站頂板共用，管廊頂板上覆土厚2 m。此種方式可適當(dāng)降低工程造價，但是將導(dǎo)致建筑單體體量偏大，結(jié)構(gòu)設(shè)計和施工難度加大，另外需注意管廊箱體跨度與車站相協(xié)調(diào)，必要時可將管廊分成多部分，分別設(shè)置于車站不同跨度的上方。合建時，應(yīng)盡可能統(tǒng)一兩者的設(shè)計和施工單位，注意協(xié)調(diào)好兩者的權(quán)屬和運營單位，確保責(zé)任分工明確。

2)車站和管廊采用分建形式更為常見。管廊艙室數(shù)量、跨度受車站影響較小，如圖3(b)所示。該管廊為凈寬(3+4.5+2.1) m、凈高3.8 m的三艙管廊，車站頂板埋深較兩者合建時增大了1 m。分建時需控制好兩者的合理間距，并充分考察兩者在結(jié)構(gòu)受力等方面的相互影響，管廊應(yīng)注意規(guī)避車站上翻頂梁。廣州地鐵2號線首期工程中，站臺寬度小于9 m的車站均采用無柱單跨結(jié)構(gòu)[3]，不僅提高了乘客通行效率，還避免了下翻梁對車站設(shè)備區(qū)管線布置的影響，以及上翻梁對綜合管廊的影響。北京王府井地下綜合管廊和地鐵8號線三期王府井北站及其兩端區(qū)間共線，采用暗挖施工，埋深較大，在綜合比選了合建和分建方案后，由于合建方案為異型斷面結(jié)構(gòu)，地表沉降不均勻且偏大，并需要單獨開挖降水導(dǎo)洞，工程廢棄量大，成本較高，最終選擇管廊和車站分建方案，利用車站兩側(cè)的降水導(dǎo)洞，適當(dāng)擴大截面尺寸作為綜合管廊[7]。

不建議僅為了將管廊設(shè)置于車站上方而增大車站埋深，因為埋深的增加將大幅提高工程造價，并增加人們進出站的路程和時間。據(jù)測算，長230 m的標準雙層車站埋深增加4 m時，造價將提高約4 000萬元[8]，增幅達到15%～20%。此外，管廊設(shè)置于車站上方后，車站的有效覆土厚度減小，對結(jié)構(gòu)抗浮的要求更高，需考慮此種情況下抗浮措施的有效性及對工程造價的影響。

(a) 合建

(b) 分建

2.1.3 軌道交通附屬建筑和綜合管廊協(xié)同規(guī)劃

2.1.3.1 綜合管廊位于軌道交通附屬建筑下方

軌道交通附屬建筑分為地上、地下2部分。對于風(fēng)道、出入口等附屬建筑，其地下結(jié)構(gòu)埋深不足以達到管廊設(shè)置于其正上方的要求時，可將管廊設(shè)置于車站地下2層一側(cè)、單層風(fēng)道或出入口下方，如圖4(a)所示； 當(dāng)管廊埋深增大后，不利于沿線管線的接入，且整體造價將大幅提高，在滿足結(jié)構(gòu)受力、使用安全等要求時，可將車站側(cè)墻、出入口底板與管廊共用，如圖4(b)所示。當(dāng)采用盾構(gòu)法建設(shè)綜合管廊時(如圖5所示)，需研究確定管廊與車站、風(fēng)道、出入口在水平和豎向的安全距離。

(a) 分建

(b) 合建

圖5 盾構(gòu)法建設(shè)綜合管廊位于軌道交通車站附屬建筑下方方案示意圖

2.1.3.2 綜合管廊位于軌道交通車站出入口上方

風(fēng)道頂板的埋深通常與車站主體一致，而出入口的頂板埋深相對較大。條件適宜時，可將管廊設(shè)置于車站出入口上方，如圖6(a)所示。由于出入口的結(jié)構(gòu)布置靈活多樣，對于埋深的限制相對較少，因此，當(dāng)出入口的埋深亦不滿足管廊上穿要求時，可采取出入口局部降板的形式，如圖6(b)所示，但這種做法增加了人們上下臺階的次數(shù)，降低了人們的出行體驗，并需要確定是否滿足建筑、消防、暖通等專業(yè)的要求。

風(fēng)道、出入口的出地面部分，可與綜合管廊的投料口、排風(fēng)口、逃生口等進行協(xié)同建設(shè)，但應(yīng)同時滿足軌道交通和綜合管廊在環(huán)控、人防和消防等方面的要求。軌道交通的其他地上附屬建筑主要有車輛段、主變電所和監(jiān)控中心等，可與綜合管廊的監(jiān)控、檢修系統(tǒng)等在功能上有重合的配套公建進行協(xié)同建設(shè)，提高附屬建筑的利用效率。

(a) 出入口不下沉

(b) 出入口局部下沉

2.2 協(xié)同設(shè)計和施工

建設(shè)工法的選擇與多種因素有關(guān)，涉及城市規(guī)劃情況、建設(shè)工期、投資成本和周圍環(huán)境狀況(如建筑物、交通、管線、施工場地等)、地質(zhì)條件、結(jié)構(gòu)型式和埋深等方面，需要按照具體情況，全面比選后確定。軌道交通和綜合管廊工程應(yīng)采取相同或相近的建設(shè)工法。相對來說，軌道交通項目的工程規(guī)模和建設(shè)難度較高，為避免軌道交通和綜合管廊項目實施進度上出現(xiàn)較大差距，應(yīng)盡可能選擇設(shè)計和施工效率高的方案進行軌道交通建設(shè)。例如，在北京地鐵14號線工程中，大直徑盾構(gòu)一次推過區(qū)間隧道和地鐵車站區(qū)域，并在此基礎(chǔ)上擴挖形成車站，該工法施工效率高，車站和區(qū)間施工相互干擾問題得到合理解決，有效縮短了土建工期[16]。

1)如果由多個設(shè)計單位進行軌道交通和綜合管廊不同區(qū)段的設(shè)計，應(yīng)在設(shè)計之初統(tǒng)一總體技術(shù)要求、方案做法，明確各設(shè)計單位負責(zé)區(qū)段，并對區(qū)段相接處進行細化，減少重復(fù)工作，避免銜接不當(dāng)。要充分重視總平面圖和關(guān)鍵位置斷面圖的繪制，避免平面和豎向上的沖突。

2)充分利用BIM相關(guān)技術(shù)、軟件，實現(xiàn)多專業(yè)、多工種的協(xié)同工作。建筑信息模型的建立和更新應(yīng)貫穿于施工圖設(shè)計的整個過程，并且各設(shè)計單位負責(zé)區(qū)段的設(shè)計方案如果有變動，需及時更新模型，確保盡早發(fā)現(xiàn)問題，并及時溝通，協(xié)調(diào)解決。各個設(shè)計單位的設(shè)計方案還應(yīng)從一體化協(xié)同設(shè)計的角度出發(fā)，做進一步的整合、深化。

3)根據(jù)不同建設(shè)地點、不同工程項目的具體情況，合理確定施工方案。軌道交通和綜合管廊工程可共用施工場地和設(shè)備器械，提高施工效率，降低工程投資，減少對周邊環(huán)境的影響。對于施工過程中發(fā)現(xiàn)的問題，應(yīng)及時與設(shè)計單位進行溝通，保證前期規(guī)劃與設(shè)計方案順利實現(xiàn)。

4)由于某些實際原因無法進行軌道交通和綜合管廊同期建設(shè)的，先期建設(shè)的項目要為后續(xù)開發(fā)建設(shè)預(yù)留實施空間和接口。后期建設(shè)項目在施工過程中，可能對已建成項目的正常運營產(chǎn)生不利影響，對此需要進行充分研究，制定相關(guān)措施和預(yù)案。

2.3 組織管理

由于牽涉甚廣，主管部門應(yīng)在決策階段便理順有關(guān)各方的職責(zé)權(quán)能，從政府部門、建設(shè)單位，到勘察、設(shè)計、施工、監(jiān)理等單位，再到使用階段的權(quán)屬和運營等單位，應(yīng)建立完善的組織結(jié)構(gòu)和管理機制，提高溝通效率，實現(xiàn)有關(guān)各方利益共享，風(fēng)險共擔(dān)，避免“兩不管”、“管理真空”現(xiàn)象發(fā)生。

建議采用EPC(設(shè)計采購施工總承包)或EPCO(設(shè)計采購施工運營總承包)模式，充分發(fā)揮工程總承包單位的資源整合和組織協(xié)調(diào)能力，以便不同分項工程的統(tǒng)一管理，避免各分項工程及其設(shè)計與施工的完全分離導(dǎo)致成本增加，以及不協(xié)調(diào)而影響建設(shè)進度等，實現(xiàn)軌道交通和綜合管廊協(xié)同建設(shè)的高效管理，提高項目綜合效益。

由于項目規(guī)模巨大，總承包單位可將軌道交通和綜合管廊項目分成多個設(shè)計、施工標段，并分包給不同的設(shè)計、施工單位?？偝邪鼏挝蛔鳛橹饕芾矸胶椭匾獏⑴c方，需指導(dǎo)有關(guān)各方將規(guī)劃等部門的要求與意見轉(zhuǎn)換成實際的設(shè)計與施工方案，對安全管理和工程質(zhì)量總負責(zé)，合理控制項目總投資和總承包方本身的成本，并平衡好2個分項工程的進度情況。

3 結(jié)論與討論

1)軌道交通和綜合管廊協(xié)同建設(shè)有利于系統(tǒng)解決地面道路擁堵、馬路拉鏈等問題，提高決策方案的全面性和合理性，統(tǒng)籌提高經(jīng)濟和社會效益，但對管理和技術(shù)水平的要求更高。兩者的規(guī)劃路由通常高度重合，建設(shè)工法基本一致，BIM等相關(guān)技術(shù)、軟件為多專業(yè)、多工種協(xié)同工作提供了可能，將兩者進行協(xié)同規(guī)劃與建設(shè)的可行性較高。

2)軌道交通和綜合管廊的協(xié)同建設(shè)牽涉部門較多，需界定有關(guān)各方責(zé)任，建立完善的協(xié)調(diào)管理機制，實現(xiàn)利益共享，風(fēng)險共擔(dān)。建議采用EPC或EPCO模式，充分發(fā)揮總承包單位的綜合協(xié)調(diào)作用，總承包單位要對各分項工程的規(guī)劃、設(shè)計與施工進行統(tǒng)籌安排，盡可能統(tǒng)一建設(shè)工法、技術(shù)要求和項目進度等。

3)提高項目規(guī)劃方案的合理性是兩者協(xié)同建設(shè)的重點。根據(jù)綜合管廊與軌道交通區(qū)間隧道、車站及其附屬建筑的埋深、場地條件等，綜合確定兩者在水平和豎向的相對位置，并充分考察設(shè)計和施工難度及可靠性，合理控制項目成本。

4)目前政府部門在軌道交通和綜合管廊協(xié)同建設(shè)方面的支持和引導(dǎo)作用有待加強，示范性優(yōu)質(zhì)工程較少，沒有形成系統(tǒng)的、可復(fù)制推廣的先進理念和經(jīng)驗做法，亦沒有國家標準和規(guī)范來指導(dǎo)建設(shè)，這些都在一定程度上限制了相關(guān)項目的推進和發(fā)展。

5)本文的重點內(nèi)容在于軌道交通和綜合管廊的協(xié)同規(guī)劃方案，而對具體的設(shè)計方法和施工工藝等論述相對較少，尚需在后續(xù)做進一步研究，以便為項目建設(shè)和國家標準、規(guī)范的制定提供更加充分的參考。