許巖松

一、前言

2016年交通運輸部海事局印發(fā)的《水上交通事故報告編寫指南》中指出“對于不可抗力直接導致的事故，應認定為非責任事故”。但指南對什么是“不可抗力”未作進一步的解釋，事故調查人員對“不可抗力”的理解不盡相同，對“不可抗力”的認定不一定準確，從而引發(fā)相關人員的質疑或不滿。數(shù)年前廣東某市曾發(fā)生一起案例：臺風中，一艘走錨的外輪將附近水域的漁排觸損，造成較大的經濟損失，當?shù)睾Ｊ戮终J為臺風屬“不可抗力”，簡單調查后將外輪放行，受損養(yǎng)殖戶不滿調查結論后發(fā)生聚眾沖擊海事辦公場所的群體性事件。2017年強臺風“天鴿”過境廣東轄區(qū)時，發(fā)生多起事故，廣東省各分支海事局在事故調查中做法不一：有些認為該臺風屬“不可抗力”，船舶不負責任；有些則認為即便是強臺風，船舶也應負全部責任。同一臺風，不同事故調查報告的觀點引起相對人的困惑。這些事故引起的糾紛被訴訟至海事法院后，法官則面臨裁判難題：若均認同海事部門的事故報告，則會出現(xiàn)相似情況下，判有些船承擔責任、有些船不承擔責任，裁判尺度不一；若不認同某些事故報告，則按最高人民法院民事審判第四庭、中國海事局《關于規(guī)范海上交通事故調查與海事案件審理工作的指導意見》，要有“充分事實證據(jù)和理由足以推翻海事調查報告及其結論意見”。最終，法官在公平、公正理念的指引下，勢必要推翻其中的一些報告或結論意見。到底什么是“不可抗力”？水上交通事故中“不可抗力”如何認定？本文擬通過一起實例，探討應如何認定“不可抗力”，試圖統(tǒng)一事故調查做法，樹立海事部門的威信。

二、事故案例

（一）事故經過

2017年8月22日約1100時，P輪從東莞裝載約2 000噸水泥管樁擬駛往珠海斗門白蕉鎮(zhèn)燈籠村。約1700時，該輪航經磨刀門水道珠海大橋下游約500米處，因防抗“天鴿”臺風，船長石某決定駛往磨刀門水道左岸燈籠山水閘附近水域錨泊避臺，約1900時，拋錨避風。船上共有船員2名，為船長石某和駕駛員鄧某。

8月23日約0900時，東北風，風力加大，船長和駕駛員開動雙主機頂風，船舶未走錨。

約1230時，風停了約10分鐘后，風向立即轉向為南風，風力很大，周圍附近船舶開始走錨。該輪繼續(xù)開著雙主機頂風，船上兩人穿上救生衣。

約1245時該船開始走錨，船舶被吹向左岸，當時水位較高，船首大量上浪，水涌進船艙。

隨后，該輪受風浪影響，走錨至燈籠水閘上游約400米處水域，船長石某決定棄船逃生，兩人爬到駕駛室頂部，并先后跳入水中，向岸邊游去。后鄧某游到岸邊后獲救，石某失蹤。

（二）船舶情況

P輪為內河A級干貨船，船長為56.75米，船寬為12.50米，型深為4.30米，總噸為978，參考載重噸為2 093噸，建造日期為2012年3月。該輪在發(fā)生事故時缺少1名輪機員。

（三）錨泊水域情況

該輪錨泊水域為磨刀門水道左岸燈籠山水閘水域，水面寬約1 000米，為內河船舶習慣防臺水域。事發(fā)時，P輪周圍有多艘船舶錨泊避風。在強風和大浪的襲擊下，該水域的多艘船舶均發(fā)生不同程度的走錨或斷錨漂移現(xiàn)象。

（四）臺風情況

1.中央氣象臺的預報

根據(jù)中央氣象臺資料，20日1400時，熱帶風暴“天鴿”在西北太平洋洋面上生成，中心附近最大風力8級，中心最低氣壓1 000百帕。預計，“天鴿”將以每小時25千米左右的速度向偏西方向移動，強度逐漸加強，可能在8月23日凌晨到上午在福建南部到廣東東部沿海登陸。

孩子出世那年，我們沒有回家過年，畢竟，孩子太小了，不適合跟著我們一路顛簸。當婆婆在電話里聽到這一消息時，她的聲音中充滿了失落：“不回來??？還給你們養(yǎng)了只羊呢?！蔽倚α耍骸梆B(yǎng)了就養(yǎng)了啊，你和爸爸自己吃吧?！?/p>

根據(jù)中央氣象臺21日0600時預報，臺風“天鴿”預計在廣東東部到福建南部一帶沿海登陸，登陸風力23～28米/秒，9～10級（熱帶風暴級或強熱帶風暴級）。

22日0800時，“天鴿”加強為強熱帶風暴級。中央氣象臺預計，“天鴿”將以每小時25千米左右的速度向西偏北方向移動，強度持續(xù)加強，最強可達臺風級或強臺風級（35～42米/秒，12級～14級），并將于23日白天以臺風級（33～40米/秒，12級～13級）在廣東惠東到吳川沿海登陸。

1800時，中央氣象臺發(fā)布“最強可達臺風級或強臺風級（35～42米/秒，12～14級），并將于23日白天在廣東深圳到茂名一帶沿海登陸（33～40米/秒，12～13級，臺風級）”的警報。

23日約1250時，臺風“天鴿”（強臺風級）在廣東珠海南部沿海登陸，登陸時中心附近最大風力有14級（45米/秒）。

2.當?shù)貧庀笈_預警及實測風力

當?shù)貧庀笈_于8月22日0755時將臺風預警信號升級為藍色，8月22日1456時發(fā)布黃色預警信號，8月23日0645時發(fā)布臺風橙色預警信號，8月23日0910時將臺風預警信號升級為紅色。

三、對“不可抗力”的理解

什么是“不可抗力”？在法學理論界主要存在三種觀點[1]：一是主觀說，主張以當事人的預見力和預防力為標準，凡屬當事人雖盡最大努力仍不能防止其發(fā)生者，均為不可抗力。二是客觀說，主張以事件的性質及外部特征為標準，凡屬一般人無法抵御的重大的外來力量，均為不可抗力。三是折衷說，兼采主客觀標準，凡屬基于外來因素而發(fā)生，當事人以最大謹慎和最大努力仍不能防止的事件，均為不可抗力。從上述三種觀點我們可以看出主觀說和客觀說都存在片面性，與此相比較，折衷說采用主客觀相統(tǒng)一的標準比較合理。我國的《民法通則》和《合同法》采納此觀點，《民法通則》第一百五十三條規(guī)定：“本法所稱不可抗力，是指不能預見、不能避免并不能克服的客觀情況?！笔褂萌齻€“不能”作為判斷不可抗力的標準，即當事人主觀上不能預見，客觀上不能避免和不能克服客觀情況。這個標準看似清楚，但在解決本案時仍存在較大爭議。

如一些調查人員認為，按《民法通則》關于“不可抗力”的標準，中央氣象臺在20日就已經預報，且船長在22日1700時也知道臺風“天鴿”的存在，因此不構成“不能預見”，也就不能算“不可抗力”。

另一些調查人員則認為，船長在決定去錨地避臺時（22日1700時）所知道的氣象信息是中央氣象臺0800時所發(fā)布的預報，該預報雖預測臺風最強可達強臺風級，但預報登陸位置為廣東惠東到吳川沿海登陸，范圍過大。若臺風在惠東登陸，由于該錨泊位置處于左半圓，且在周圍有山遮蔽的內河水域，風浪相對較小，在該錨地是安全的；若在吳川登陸，因臺風中心距離較遠，按以往的經驗，在此處錨泊也較安全。船長不能預見臺風就在錨地水域附近登陸，且一艘內河A級船舶不能抵抗14級以上的風力，因此，應構成不可抗力。

還有調查人員認為，要援引“不可抗力”，其中一個重要條件是自己沒有過錯，P輪在配員上少一名船員，存在過錯，不能算“不可抗力”。并舉出海南法院近期審判的案例，該案例是關于一起臺風中圍墻倒塌砸傷男童的案件，法院認為被告的圍墻不符合建筑標準，存在過錯，不能引用“不可抗力”，判決被告賠償。

各調查人員觀點均有一定道理，那么事故調查中到底應該如何認定“不可抗力”？

四、水上交通事故中如何認定“不可抗力”

水上交通事故有一定的特殊性，若完全按《民法通則》中“不可抗力”標準的字面解釋去認定，不一定符合水上交通事故的實際情況。與水上交通關系密切的《海商法》也有關于“不可抗力”的條文，其第167條規(guī)定：“船舶發(fā)生碰撞，是由于不可抗力或者其他不能歸責于任何一方的原因或者無法查明的原因造成的，碰撞各方互相不負賠償責任。”司玉琢、吳兆麟合著的《船舶碰撞法》對該條作進一步解釋，對于臺風中錨泊船走錨碰撞他船，若欲歸因于“不可抗力”的風力造成碰撞，必須滿足三個條件：一是風力不可預見；二是船舶曾妥善地系泊或錨泊；三是照管船舶方面不存在疏忽。

顯然，司玉琢、吳兆麟教授對“不可抗力”的解釋更符合水上交通事故的實際。但此三個條件仍存在一定的爭議。

一是要求風力不可預見存在爭議。隨著現(xiàn)代科技的發(fā)展，目前幾乎沒有未被預報的臺風，那么是否說臺風構成“不可抗力”的條件不存在呢？答案是否定的。首先，氣象臺對臺風的風力、路徑很難準確預報，氣象預報是面對社會的，其本身具有不確定性，這種預報與法律上的“預見”是不一樣的[2]。其次，即便氣象臺準確預報，也和當事人預見的最后“時間點”有關，如甲乙雙方三個月前簽訂運輸合同，在實際運輸過程中因臺風延遲交貨，雖然該臺風被準確預報，但甲乙雙方在簽訂合同時不可能預見，因此，屬于“不可抗力”。對于船舶防臺，也有一個最后“時間點”，如內河船舶在臺風前已經根據(jù)預報選擇遠離臺風路徑的內河水域錨泊抗臺，在臺風登陸前數(shù)小時，臺風突然轉向，氣象臺及時預報臺風路徑將經過錨泊水域，但此時由于內河防臺錨地狹窄，內河船舶密集，航道已被堵塞，船舶不可能再起錨避臺。這時即便氣象臺預報準確，對內河船舶而言，也應屬不可預見。那么船舶防臺最后“時間點”如何確定呢？是5小時還是10小時？國內尚無此方面的研究。筆者認為中國氣象局發(fā)布的《氣象災害預警信號及防御指南》可以作為判定的依據(jù)。在防御指南中，在發(fā)布臺風橙色信號（12小時內可能或者已經受熱帶氣旋影響，沿?；蛘哧懙仄骄L力達10級以上）時，要求水上作業(yè)和過往船舶應回港避風；在發(fā)布臺風紅色信號（6小時內可能或者已經受熱帶氣旋影響，沿?；蛘哧懙仄骄L力達12級以上）時，要求回港避風的船舶要視情況采取積極措施，妥善安排人員留守或者轉移到安全地帶。結合防臺實踐，本文認為船舶安全防臺的最后“時間點”在氣象臺發(fā)布臺風橙色信號期間內，再晚，如發(fā)布臺風紅色信號時，則由于風力過大，船舶并不能安全到達指定的錨位，船舶喪失安全防臺的機會；對于發(fā)布臺風橙色信號前已經錨泊防臺的船舶，在發(fā)布臺風橙色信號后，即便氣象預報變化的臺風路徑和風向對本船不利，由于此時附近風浪已經很大，再次起錨另找錨地可能更加危險。因此，這些船舶的最后“時間點”應為發(fā)布臺風橙色信號時。對于發(fā)布臺風橙色信號前已經前往錨泊的船舶，在發(fā)布臺風橙色信號時即便預報的路徑和風力已經變化，但對該船而言除了去預定的錨地別無選擇，或去其他附近錨地更不安全，則該船的最后“時間點”仍應為發(fā)布臺風橙色信號時；對于在發(fā)布臺風橙色信號后才決定前往錨泊，且在臺風橙色信號期間已經妥善錨泊的船舶，該船防臺的最后“時間點”應為船舶決定前往錨泊時。對于在臺風紅色信號才錨泊的船舶，因為已經不符合防御指南要求，存在過失，不適用“不可抗力”，討論最后“時間點”沒有意義。在船舶防臺最后“時間點”后，即便氣象預報精確地預測了臺風路徑和風力的改變，也應屬于不可預見。

二是要求船舶妥善錨泊或照管船舶不存在疏忽也存在爭議。什么才是妥善錨泊？什么才是照管船舶不存在疏忽？觀點不一。本文認為錨泊過失或照管船舶過失是指與防抗臺風相關，且和事故的發(fā)生有因果關系的工作的過失。如船舶在防抗臺風過程中發(fā)生事故，后發(fā)現(xiàn)船員未按要求填寫航海日志。雖然未填寫航海日志違反相關規(guī)定，但由于未填寫航海日志和事故的發(fā)生沒有因果關系，所以不應認為是防臺存在過失。

對于本文案例而言，當?shù)貧庀笈_在8月23日0645時發(fā)布橙色臺風信號，而此后的路徑、風力的預報并無太大變化。因此，對P輪而言，在最后“時間點”氣象預報已經精確預報，因此臺風是可預見的。由于“不可抗力”的標準未滿足，該起事故不屬于“不可抗力”導致。

五、“不可抗力”并非船舶免責的唯一事由

該起事故不屬于“不可抗力”導致，那么是否一定是責任事故呢？其實不一定，根據(jù)《海商法》第167條規(guī)定，“不可抗力”屬于“不能歸責于任何一方的原因”中的其中一種情況，其他情況是什么呢？有學者認為，其他情況是指意外事故，即船方已做到了通常的謹慎和技術[3]，仍不能避免的事故。對于意外事故，船舶同樣對他方不負責任，和“不可抗力”的法律后果相同。

對于本文案例而言，船方是否做到了通常的謹慎和技術，是考察船方是否負有責任的關鍵。P輪在本航次未配備輪機員，很難說船方做到了通常的謹慎和技術，因此不屬于意外事故的情形，該起事故應為責任事故。

為了便于探討意外事故的情形，本文假設案例中P輪配員合格，其他條件不變。該輪在臺風橙色信號之前就已經前往習慣防臺錨地錨泊避臺，且錨泊時中央氣象臺預報的路徑并不直接經過錨地水域，當時該水域已有很多船舶在錨泊抗臺，說明船長對錨地的選擇符合通常的謹慎和技術要求；在發(fā)布臺風橙色信號后，由于該水域已經有眾多船舶錨泊，航道不暢，且在不到3小時的時間內就升級為臺風紅色信號，船舶沒有機會選擇或駛往其他錨地，防臺過程中P輪船員也無過失。由于臺風風力遠超P輪抵御能力，后該輪走錨導致事故。結合該水域其他船舶發(fā)生走錨的情況，可以認定該船船員已達到通常的謹慎和技術要求，該起事故構成意外事故。

值得注意的是，不論“不可抗力”還是意外事故，對于民事責任而言，不負有責任是指對他方而言，本船自己的損失還是應由自己承擔。對于行政責任，根據(jù)《水上交通事故報告編寫指南》，若為不可抗力或意外事故，應認定為非責任事故。

六、結束語

從本文案例可以看出，在現(xiàn)有的氣象科學條件下，要認定“不可抗力”條件比較嚴苛，且即便符合本文探討的標準，若直接認定也同樣存在來自其他學者、法官、調查人員、相對人的爭議。因此，建議事故調查人員在調查時不要過分糾結去認定“不可抗力”，而是要把主要精力放在搜集證據(jù)以認定船舶在防臺時是否達到通常的謹慎和技術要求上，若已經達到，沒有防臺方面的過失，則可認定該起事故為非責任事故，否則，應為責任事故。