張鵬飛 單德賽 郭芳英子

一、引言

近年來，中國出現(xiàn)了國際航運(yùn)中心建設(shè)熱潮，相關(guān)研究也日益增多。國務(wù)院在1995年作出建設(shè)上海國際航運(yùn)中心的決策，之后大連、天津、寧波、廣州等沿海城市紛紛提出建設(shè)國際航運(yùn)中心的發(fā)展策略。內(nèi)陸沿江城市也積極響應(yīng)，南京、武漢、重慶等港口城市相繼提出建設(shè)長江國際航運(yùn)中心、長江中游航運(yùn)中心和長江上游航運(yùn)中心的目標(biāo)。然而，關(guān)于國內(nèi)建設(shè)航運(yùn)中心的國際性要件，以及持續(xù)發(fā)展的可能，需要我們進(jìn)一步審視。

檢索可知，與“國際航運(yùn)中心 ”對應(yīng)的英文“international shipping centre”在英語學(xué)術(shù)文獻(xiàn)中并不常見，且作者主要來自東亞地區(qū)。例如，Wang和Slack（2004）以上海國際航運(yùn)中心為案例，探討了區(qū)域治理與港口發(fā)展之間的關(guān)系[1]。作者將上海國際航運(yùn)中心（Shanghai International Shipping Centre，SISC）界定為分布在江蘇、上海、浙江的十個(gè)港口組成的港口群，并將上海比作“龍頭”，主要的依據(jù)則是1996年1月國務(wù)院在上海召開會(huì)議，正式啟動(dòng)以上海深水港為主體、以浙江和江蘇的江海港口為兩翼的上海國際航運(yùn)中心建設(shè)。由此可以看出，國際航運(yùn)中心是原創(chuàng)于中國的一個(gè)名詞，在某種程度上與中國文化的中心意識(shí)密不可分。這就不難解釋為什么在網(wǎng)上搜索英文“international shipping centre”只能看到為數(shù)不多的結(jié)果，且?guī)缀醵际桥c中國有關(guān)——從中文“國際航運(yùn)中心”翻譯過去的。實(shí)際上，在國外既沒有國際航運(yùn)中心的認(rèn)定和排名，也沒有太多關(guān)于國際航運(yùn)中心的討論[2]。

自2014年開始，新華社中國經(jīng)濟(jì)信息社聯(lián)合波羅的海交易所，首次向全球推出了“新華·波羅的海國際航運(yùn)中心發(fā)展指數(shù)”，并基于此發(fā)展指數(shù)評選出了全球十大國際航運(yùn)中心。該指數(shù)及評選工作有其內(nèi)在的合理性與邏輯性，并逐漸在國際上產(chǎn)生一定影響。然而，這種評比能否在世界范圍內(nèi)得到更廣泛的參與及認(rèn)同，仍有待觀察。波羅的海交易所被新加坡交易所全面收購之后，新加坡近幾年一直列國際十大航運(yùn)中心之首位。2018年全球十大國際航運(yùn)中心評比后，網(wǎng)上中文搜索“國際航運(yùn)中心”截至目前有6 000多條結(jié)果，與之形成鮮明對比的是英文相關(guān)搜索結(jié)果僅有9條。基于漢語與英語信息搜索結(jié)果的差異，我們可以認(rèn)為國際航運(yùn)中心東移亞洲，已經(jīng)與西方國家漸行漸遠(yuǎn)，故而英文媒體對航運(yùn)中心的排名關(guān)注度不高。但另一方面，面對這樣的差異，我們也需要反思國際航運(yùn)中心的內(nèi)涵和建設(shè)方向。本文嘗試從國際航運(yùn)中心的內(nèi)涵出發(fā)，梳理歷史上國際航運(yùn)中心的形成與功能演進(jìn)，最后從國際貨物資源配置、全球運(yùn)力及相關(guān)服務(wù)資源配置、國際航運(yùn)人力資源配置、國際航運(yùn)法律政策資源配置四個(gè)方面探討中國建設(shè)國際航運(yùn)中心的重點(diǎn)。

二、學(xué)界關(guān)于國際航運(yùn)中心內(nèi)涵的辨析

建設(shè)國際航運(yùn)中心，首先需要明確其內(nèi)涵。從字面意思理解，國際航運(yùn)中心是指在國際范圍的航運(yùn)中占有中心地位的城市。英語文獻(xiàn)中與國際航運(yùn)中心含義較為接近的概念是“maritime cluster”。這個(gè)概念是將哈佛大學(xué)商學(xué)院Michael Porter 教授的產(chǎn)業(yè)集群（industrial cluster）概念應(yīng)用到航運(yùn)業(yè)而產(chǎn)生的。Porter教授的產(chǎn)業(yè)集群概念誕生于20世紀(jì)90年代末，他提出，競爭優(yōu)勢存在于某一企業(yè)的價(jià)值鏈和網(wǎng)絡(luò)關(guān)系之中，通過產(chǎn)業(yè)集群，即客戶群、供應(yīng)商、競爭者或服務(wù)提供者形成區(qū)位聚集，可以發(fā)揮集群（中心）的競爭優(yōu)勢[3]。與此同時(shí)，政府干預(yù)也可以促進(jìn)產(chǎn)業(yè)集群的形成從而增加競爭優(yōu)勢，例如在產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)域興建大學(xué)與培訓(xùn)機(jī)構(gòu)，以及通過優(yōu)惠條件吸引更多相關(guān)企業(yè)入駐。

關(guān)于歐洲航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展的原因，韓國學(xué)者Chul-Hwan Han認(rèn)為，由于受到亞洲新興航運(yùn)國家的挑戰(zhàn)，尤其是在造船、海上運(yùn)輸和港口服務(wù)領(lǐng)域的價(jià)格競爭中出現(xiàn)疲態(tài)，歐洲航運(yùn)業(yè)逐步通過航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群效應(yīng)尋求替代競爭優(yōu)勢[4]。盡管這一解釋未必準(zhǔn)確，但仍可以看出，東亞地區(qū)的航運(yùn)中心與歐洲地區(qū)的航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群均是在全球價(jià)值鏈競爭中形成與發(fā)展的。

國內(nèi)學(xué)者對國際航運(yùn)中心的內(nèi)涵給出了不同的解讀。例如林峰先生認(rèn)為，國際航運(yùn)中心是以大型現(xiàn)代化港口為樞紐核心，擁有覆蓋全球的發(fā)達(dá)的國際航線和物流體系[5]。黃有方教授也認(rèn)為國際航運(yùn)中心是具有航運(yùn)樞紐港所必需的硬件設(shè)施和為航運(yùn)服務(wù)的軟件環(huán)境的國際化港口大都市[6]。許淑君副教授則認(rèn)為，國際航運(yùn)中心的內(nèi)涵已經(jīng)從發(fā)達(dá)的航運(yùn)產(chǎn)業(yè)、現(xiàn)代化運(yùn)輸設(shè)施、網(wǎng)絡(luò)化的運(yùn)輸配制機(jī)制，延伸到以金融、貿(mào)易、信息、法律等航運(yùn)服務(wù)綜合資源配置功能為標(biāo)志的港口城市 。馬碩教授指出，國際航運(yùn)中心的確立不是以港口設(shè)施、吞吐量、造船或港機(jī)制造等硬實(shí)力來決定的，而是以航運(yùn)服務(wù)、信息、研發(fā)、教育等相關(guān)行業(yè)的軟實(shí)力的地位來決定的[8]。趙勁松教授提出，國際貿(mào)易經(jīng)歷了兩次全球化的變革，催生了地中海和倫敦兩個(gè)國際航運(yùn)中心，而當(dāng)今世界正面臨第三次貿(mào)易革命，這也將決定下一個(gè)國際航運(yùn)中心何去何從[9]。

三、歷史上國際航運(yùn)中心的形成和發(fā)展

1.早期國際航運(yùn)中心的形成

國際航運(yùn)存在的意義是滿足國際貿(mào)易的需要，國際貿(mào)易經(jīng)歷了兩次全球化的變革，催生了地中海和倫敦兩個(gè)國際航運(yùn)中心。

早期的國際貿(mào)易形式是物物交換（barter exchange）。當(dāng)時(shí)的船東本身就是買方或者貨主，即兼具船舶管理和進(jìn)出口貿(mào)易服務(wù)功能于一身。這種貿(mào)易方式極其低效，僅僅發(fā)生在生產(chǎn)力極其低下、物質(zhì)極度匱乏、貿(mào)易商之間的競爭較弱的情況下。隨著生產(chǎn)力的提高，商品越來越豐富，出現(xiàn)專司出口的貿(mào)易商（賣方）和專司進(jìn)口的貿(mào)易商（買方）[10]，賣方之間出現(xiàn)更多競爭，買方獲得一定的談判權(quán)，賣方通過延伸服務(wù)來維持競爭，于是產(chǎn)生了第一次貿(mào)易革命——FOB貿(mào)易，賣方將貨物交付到買方所屬或者所租的船上。與此同時(shí)，隨著社會(huì)分工和專業(yè)化的提高，出現(xiàn)了專業(yè)的船東。但是，這種貿(mào)易變革最大的障礙是海上風(fēng)險(xiǎn)，在航海技術(shù)極其落后的情況下，許多船東不愿意將巨額資金投入航運(yùn)。因此，3 000多年前的古希臘人創(chuàng)造了共同海損制度，基于海上風(fēng)險(xiǎn)的特殊性，使船貨雙方在遭遇共同危險(xiǎn)時(shí)分?jǐn)倱p失，避免了在海上冒險(xiǎn)中風(fēng)險(xiǎn)過于集中于船方。此項(xiàng)制度在很大程度上鼓勵(lì)了船東投資航運(yùn)，刺激了國際貿(mào)易的發(fā)展。古希臘人解決了當(dāng)時(shí)國際貿(mào)易的最大難題，因此誕生了地中海國際航運(yùn)中心。時(shí)至今日，希臘仍是世界上最大的船東國。

之后，隨著生產(chǎn)力的進(jìn)一步提高，物質(zhì)越來越豐富，賣方之間產(chǎn)生了激烈競爭，他們不得不把服務(wù)進(jìn)一步延伸，同時(shí)賣方為了控制成本不得不介入運(yùn)輸環(huán)節(jié)，于是產(chǎn)生了第二次貿(mào)易革命——目的港交貨，即CIF貿(mào)易。買方獲得了更大的自由和方便，只需在離自己最近的港口提取貨物即可。此時(shí)，隨著科技的發(fā)展，海上風(fēng)險(xiǎn)已經(jīng)不是國際貿(mào)易的最大障礙，目的港交貨最大的障礙是買賣雙方的不信任。買方希望先提貨再付錢，而賣方希望先收款再安排運(yùn)輸。另一個(gè)問題則是運(yùn)輸過程中的貨物損失的處理。200多年前英國人創(chuàng)立的提單制度則合理地解決了買賣雙方的不信任以及海運(yùn)中的貨物損失等運(yùn)輸問題，隨后創(chuàng)造的信用證制度則解決了支付問題。因?yàn)橛私鉀Q了當(dāng)時(shí)國際貿(mào)易最大的難題，倫敦成為200多年來最重要的國際航運(yùn)中心和金融中心。

反觀眼下，世界正處于生產(chǎn)力和社會(huì)分工日新月異、物質(zhì)極大豐富的時(shí)代，賣方之間存在更充分的競爭，國際貿(mào)易市場已經(jīng)主要由買方來主導(dǎo)，買方需求在未來將會(huì)更好地得到滿足，例如門到門運(yùn)輸、定制化服務(wù)等?；诖?，趙勁松教授認(rèn)為，當(dāng)今世界正面臨第三次貿(mào)易革命，而建設(shè)國際航運(yùn)中心的方向應(yīng)該是著眼于解決國際貿(mào)易存在的首要問題[9]。

2.近現(xiàn)代國際航運(yùn)中心功能的演進(jìn)

近現(xiàn)代國際航運(yùn)中心功能的演進(jìn)是隨著全球價(jià)值鏈分工協(xié)作的深入而發(fā)展的。

19世紀(jì)初到20世紀(jì)30年代之間，主要是國際航運(yùn)中心“貨物集散”功能的發(fā)展階段，在全球范圍內(nèi)，以倫敦和鹿特丹為代表，航運(yùn)中心主要是發(fā)揮貨物集散、口岸轉(zhuǎn)運(yùn)等簡單功能。

20世紀(jì)40年代至20世紀(jì)80年代，以東京、香港、新加坡為代表的港口，進(jìn)入了國際航運(yùn)中心“加工增值”的發(fā)展階段。這一階段航運(yùn)中心主要承擔(dān)貨物運(yùn)輸途中以及存儲(chǔ)過程中的加工增值、主動(dòng)開發(fā)港口的增值產(chǎn)業(yè)、實(shí)現(xiàn)集裝箱運(yùn)輸專業(yè)化以及優(yōu)化港口稅收政策等功能。

20世紀(jì)80年代以后，隨著東亞經(jīng)濟(jì)迅速崛起，全球范圍內(nèi)資源配置的要求進(jìn)一步突出，在倫敦、鹿特丹、紐約之外，亞洲的新加坡和香港晉升為第三代航運(yùn)中心。 新一代航運(yùn)中心除了承擔(dān)傳統(tǒng)貨物集散、加工增值功能外，對于資本、信息、技術(shù)的集成與配置能力的要求進(jìn)一步提升[7]。

從國際航運(yùn)中心發(fā)展的脈絡(luò)來看，近現(xiàn)代國際航運(yùn)中心經(jīng)歷了貨物集散型、加工增值型和綜合資源配置型的歷史演進(jìn)[11]。其中資源配置功能是現(xiàn)代國際航運(yùn)中心的核心功能，貨物集散、加工增值則是傳統(tǒng)功能。

四、全球航運(yùn)資源配置能力的建設(shè)

由前文分析可以看出，全球資源配置能力是當(dāng)代航運(yùn)中心形成與發(fā)展的關(guān)鍵所在。2009年，國務(wù)院頒布了《關(guān)于推進(jìn)上海加快發(fā)展現(xiàn)代服務(wù)業(yè)和先進(jìn)制造業(yè)建設(shè)國際金融中心和國際航運(yùn)中心的意見》，該意見設(shè)定的目標(biāo)是，到2020年上海應(yīng)基本建成具有全球航運(yùn)資源配置能力的國際航運(yùn)中心。

根據(jù)《辭?！返慕忉專百Y源”是指生產(chǎn)資料或生活資料等的來源，包括自然資源、經(jīng)濟(jì)資源和人力資源。資源配置則是指對經(jīng)濟(jì)發(fā)展所需要的資金、技術(shù)、人才以及相關(guān)的物質(zhì)資源，根據(jù)需求進(jìn)行合理配置。關(guān)于什么是航運(yùn)資源，學(xué)界有各種各樣的分類。前文已述及，國際航運(yùn)存在的意義就是滿足國際貿(mào)易的需要。因此，航運(yùn)資源的配置第一要素應(yīng)該就是國際貨物資源配置，第二是全球運(yùn)力及相關(guān)服務(wù)資源的配置，第三是國際航運(yùn)人力資源的配置，第四是國際航運(yùn)法律政策資源的配置。

距離國務(wù)院提出的2020年建成上海國際航運(yùn)中心只剩下一年時(shí)間，但上海似乎距離具有全球航運(yùn)資源配置能力的目標(biāo)還有相當(dāng)一段距離。

首先，雖然我國已經(jīng)成為全球最大的世界工廠，但是在國際貨物資源配置能力方面還較弱。例如，我國對大宗商品的定價(jià)權(quán)不強(qiáng)，在國際貨物買賣中選擇運(yùn)輸方式、支付方式和貨物保險(xiǎn)方面也經(jīng)常處于不利地位，2011年前后的鐵礦石價(jià)格談判事件就是一個(gè)例證。此外，上海雖然已經(jīng)成為全球最大的貨物集散地之一，但是對國際中轉(zhuǎn)貨物的配置能力仍然較弱。

第二，在全球運(yùn)力及相關(guān)服務(wù)資源的配置方面，我國也處于被動(dòng)的局面。我國已經(jīng)擁有世界第三大的船隊(duì)規(guī)模，但是距離“國貨國運(yùn)”的目標(biāo)仍很遙遠(yuǎn)。甚至在很多情況下，中國的貨物由中國的船舶運(yùn)輸，而租家和經(jīng)紀(jì)人以及金融保險(xiǎn)的服務(wù)卻是由外國公司提供。目前，中央已經(jīng)給予上海國際航運(yùn)中心一系列政策支持，上海在運(yùn)力及相關(guān)服務(wù)資源的集聚方面已經(jīng)初具規(guī)模，越來越多的航運(yùn)公司、經(jīng)紀(jì)人、物流金融保險(xiǎn)人都有分公司或者辦事機(jī)構(gòu)入駐上海。但是仔細(xì)研究可以發(fā)現(xiàn)，大多數(shù)外商采取中央廚房式的垂直管理，上海僅僅是他們的一個(gè)觸角，用來開拓市場，而具有決策功能的大腦都是在其總部，上海也很難通過這些機(jī)構(gòu)來實(shí)現(xiàn)資源配置的目標(biāo)。因此可以認(rèn)為，雖然上海吸引到很多跨國航運(yùn)公司和外國金融機(jī)構(gòu)來落戶，但其結(jié)果只是國際航運(yùn)資源在上海進(jìn)行配置，而不是上海作為中心在配置國際航運(yùn)資源。

第三，在航運(yùn)人力資源的配置方面，我們與倫敦等國際航運(yùn)中心也有較大差距。鑒于國際航運(yùn)業(yè)的復(fù)雜性和特殊性，航運(yùn)人才至少要有三個(gè)維度，第一個(gè)維度是要有復(fù)合型的才能，跨學(xué)科，跨領(lǐng)域，跨層次，知識(shí)結(jié)構(gòu)要比較全面，不是單一技能，要具有處理復(fù)雜疑難問題的能力。第二個(gè)維度是要有國際化的視野，不僅熟悉本專業(yè)的國際化知識(shí)，同時(shí)具有較強(qiáng)的跨文化溝通能力和獨(dú)立的國際活動(dòng)能力。第三個(gè)維度是有把握趨勢和引領(lǐng)趨勢的能力，能夠在全球化競爭中把握機(jī)遇，爭取主動(dòng)變革并引領(lǐng)行業(yè)的發(fā)展方向。如今中國擁有全球最豐富的海事教育資源，但是是否培養(yǎng)了足夠數(shù)量與國際接軌的航運(yùn)人才，仍有很大爭議。首先，雖然我們擁有全球最大規(guī)模的海員隊(duì)伍，但是長期以來中國海員一直處于國際海上勞動(dòng)力市場的低端位置。我們培養(yǎng)的大量海員在國際市場上仍然面臨競爭力弱、待遇低、結(jié)構(gòu)不合理等矛盾。一方面大多數(shù)類型的海員我們嚴(yán)重過剩，另一方面一些高端類型的海員又嚴(yán)重供給不足。我們本身的航海教育就存在戰(zhàn)略定位不清晰甚至矛盾的現(xiàn)象，造成航海教育資源在很大程度上浪費(fèi)在以后不從事航海甚至航運(yùn)的人身上，這種格局限制了我國海員素質(zhì)的提高和在國際市場上的競爭力。其次，在其他航運(yùn)領(lǐng)域，包括航運(yùn)經(jīng)紀(jì)人、航運(yùn)金融和保險(xiǎn)、航運(yùn)法律、物流供應(yīng)鏈等人才培養(yǎng)上，我們與國際市場的需求也存在較大差距。綜上，我們在自身航運(yùn)人力資源的配置上尚存在明顯不足，更何談配置國際航運(yùn)人力資源。

國際航運(yùn)中心的第四項(xiàng)資源配置，是國際航運(yùn)法律政策資源的配置，也是最重要的資源配置，是所有資源配置的基石和杠桿。這主要體現(xiàn)在國際航運(yùn)游戲規(guī)則的制定和爭議糾紛的解決上。長期以來，國際航運(yùn)游戲規(guī)則和爭端解決主要由英、美等國家制定和主導(dǎo)，發(fā)展中國家話語權(quán)有限，導(dǎo)致其利益時(shí)常遭遇挑戰(zhàn)。傳統(tǒng)航運(yùn)國家依托國際海事組織平臺(tái)，長期主導(dǎo)國際航運(yùn)秩序，以確保其航運(yùn)貿(mào)易的核心利益。對內(nèi)保護(hù)、發(fā)展航運(yùn)資源，對外積極參與國際海事治理，早已成為傳統(tǒng)海運(yùn)國家的基本國策與長期戰(zhàn)略目標(biāo)。傳統(tǒng)航運(yùn)強(qiáng)國通過制定為全世界所接受的國際商務(wù)游戲規(guī)則，將以海事審判與仲裁為核心的國際商務(wù)爭議解決集中在國際航運(yùn)中心，從而建立、加強(qiáng)和鞏固其在國際商務(wù)中的話語權(quán)，并憑借這一優(yōu)勢將國際航運(yùn)、國際貿(mào)易、國際金融等集聚于此，從而實(shí)現(xiàn)更多航運(yùn)資源要素的配置和整合。地中海國際航運(yùn)中心建設(shè)的基石是共同海損制度，倫敦國際航運(yùn)中心建設(shè)的基石是提單和信用證制度，上海國際航運(yùn)中心建設(shè)的基石是什么，將是擺在我們面前亟待解決的重要問題之一[12]。我們認(rèn)為，制定國際航運(yùn)游戲規(guī)則，爭取國際話語權(quán)和國際航運(yùn)資源的配置權(quán)，是上海國際航運(yùn)中心建設(shè)的關(guān)鍵。

五、結(jié)語

建設(shè)國際航運(yùn)中心本身就是一個(gè)動(dòng)態(tài)適應(yīng)全球資源配置變化的過程。吸收歷史經(jīng)驗(yàn)，建立健全貨物集散、加工增值以及強(qiáng)化全球航運(yùn)資源配置的能力，可以使航運(yùn)業(yè)產(chǎn)業(yè)形成集群，但發(fā)展成為國際性的航運(yùn)中心，則需要類似共同海損機(jī)制、提單及其配套糾紛解決的原創(chuàng)性貢獻(xiàn)。梳理過往文獻(xiàn)，可以發(fā)現(xiàn)國際航運(yùn)中心發(fā)展的一般特征，但是成就國際航運(yùn)中心需要的時(shí)機(jī)與原創(chuàng)性貢獻(xiàn)，則要隨著全球價(jià)值鏈的發(fā)展與變化，相機(jī)而動(dòng)，把握時(shí)機(jī)，不僅需要政府政策的大力扶持，更需要依靠來自行業(yè)自身的智慧。