白曉娜

“電動化，網(wǎng)聯(lián)化，智能化，共享化”，汽車“新四化”已經(jīng)來到我們身邊，相信如今很多人對于這個詞并不是很陌生。新能源動力汽車、車聯(lián)網(wǎng)布局、無人駕駛或者駕駛輔助子系統(tǒng)、汽車共享與移動出行已經(jīng)逐漸出現(xiàn)了人們的生活當(dāng)中，對我們現(xiàn)在、未來的生活方式產(chǎn)生巨大的影響。不過話說回來，汽車的“新四化”中最難實現(xiàn)也最受關(guān)注的當(dāng)屬“智能化”-自動駕駛系統(tǒng)。

“戲說”時代風(fēng)云

從“遠(yuǎn)在天邊”到“近在眼前”

車可以通過科技控制“自己駕駛”？幾十年前，在很多人眼中這都是天方夜譚。日轉(zhuǎn)星移，“自動駕駛”已經(jīng)逐漸成為現(xiàn)實。

青銅時代

自動駕駛究竟是什么時候產(chǎn)生的呢？

1925年，一臺名為“美國奇跡”的無線遙控車的誕生，可以被視作自動駕駛的起點，這恰好與我國“中國制造2025”計劃三步走的第一步實現(xiàn)時間相距100年。在近百年的歷史中，整個產(chǎn)業(yè)歷經(jīng)了從概念誕生，到技術(shù)落地，再到逐漸走向產(chǎn)業(yè)化、商用化的步驟和過程。

1939年，美國通用汽車首次正式的提出了無人駕駛的概念。1970年，部分車企嘗試用射頻技術(shù)來實現(xiàn)自動駕駛的落地。而直到“美國奇跡”無線遙控車問世70年之后的1995年，美國的卡內(nèi)基梅隆大學(xué)才真正地讓無人駕駛汽車在洲際的公路上進行了測試。

如果要深究中國的無人駕駛歷史，其實可以追溯到司南車。古代的指南車又叫做司南車，是古代用來分辨地理方位的車，是中國最早實用發(fā)明之一。雖然需要人力行走，但是車上的小人永遠(yuǎn)指著南方方面。宋代對其有過還原建造，不過后來文獻(xiàn)里面就沒有記載其原理，這也算是古人對于出行工具自動化的一個探索。

白銀時代

20世紀(jì)70年代，科技發(fā)達(dá)國家開始率先進行無人駕駛汽車的研究。

1984年，美國國防高級研究計劃署（DARPA）與陸軍合作，發(fā)起自主地面車輛（ALV）計劃。DARPA于2004年—2007年共舉辦了3屆DARPA無人駕駛挑戰(zhàn)賽，推進了無人駕駛技術(shù)更快、更好地發(fā)展。再看中國的無人駕駛之路，國防科技大學(xué)從20世紀(jì)80年代末開始先后研制出基于視覺的CITAVT系列智能車輛。直至1992年，國防科技大學(xué)才成功研制出中國第一輛真正意義上的無人駕駛汽車。

2009年，谷歌開始了無人駕駛的項目，這對于中國的無自動駕駛技術(shù)也是一個新的開始。2011年7月，由一汽集團與國防科技大學(xué)共同研制的紅旗HQ3無人駕駛汽車完成了286km面向高速公路的全程無人駕駛試驗。2015年4月，長安汽車發(fā)布智能化汽車“654戰(zhàn)略”，即建立六個基礎(chǔ)技術(shù)體系平臺，開發(fā)五大核心應(yīng)用技術(shù)，分四個階段逐步實現(xiàn)汽車從單一智能到全自動駕駛。2015年8月，宇通大型客車從鄭開大道城鐵賈魯河站出發(fā)，在完全開放的道路環(huán)境下完成自動駕駛試驗，這也是國內(nèi)首次大型客車高速公路自動駕駛試驗。2018年5月，宇通客車在其2018年新能源全系產(chǎn)品發(fā)布會上宣布，已具備面向高速結(jié)構(gòu)化道路和園區(qū)開放通勤道路的Level 4級別自動駕駛能力。

以NuTonomy為代表的創(chuàng)業(yè)公司也紛紛入局無人駕駛領(lǐng)域。這些企業(yè)多采用“一步到位”的SAE Level 4+的無人駕駛技術(shù)發(fā)展路線。

在技術(shù)不斷突破的同時，我國的政策也在不斷的完善。2015年國務(wù)院印發(fā)的“中國制造2025”國家戰(zhàn)略指出，在節(jié)能與新能源汽車領(lǐng)域，提升智能控制等核心技術(shù)的工程化和產(chǎn)業(yè)化能力。在中央政策的扶植下，各地也紛紛出臺措施，對自動駕駛進行測試和發(fā)展。據(jù)上海國際汽車城副總工程師李霖介紹，2019年，上海發(fā)布了《上海市智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試和示范應(yīng)用管理辦法（試行）》，總測試道路長度擴展到79.7公里。

黃金時代

有人曾稱“我們離全自動駕駛的到來只是時間問題?！?/p>

現(xiàn)在和未來的一段時間內(nèi)自動駕駛汽車迎來了黃金時代，各家公司都在投入大量人力物力加緊研發(fā)。最近，英國汽車媒體Auto Express對當(dāng)下的自動駕駛市場進行深入研究，為行業(yè)貢獻(xiàn)了一份全景式的自動駕駛手冊。眼下，全球許多國家都有了自動駕駛測試車的身影，車輛不但用傳感器和計算機武裝到牙齒，還有工程師坐鎮(zhèn)車內(nèi)，監(jiān)控著自動駕駛系統(tǒng)的一舉一動。鑒于我們還無法跳出測試階段，因此當(dāng)下的自動駕駛汽車還離不開傳統(tǒng)汽車上的方向盤和油門/剎車踏板。不過，如果有朝一日我們能實現(xiàn)全自動駕駛，就能徹底與上個時代說再見了，你只需上車并設(shè)定好自己的目的地就行。過去幾年，自動駕駛汽車確實迎來了大發(fā)展，除了一眾走在前面的科技新貴（比如Waymo、Cruise和特斯拉），傳統(tǒng)廠商也奮起直追。

“細(xì)說”自動駕駛

聚焦多方性能，劍指關(guān)鍵安全

自動駕駛是汽車行業(yè)未來發(fā)展的方向，這一點恐怕無人能夠改變。那么縱觀自動駕駛技術(shù)的當(dāng)下與未來，又面臨著怎樣的機遇與挑戰(zhàn)？

一蹴而就？

有人說21世紀(jì)最貴的就是人。舉個簡單例子，可能一份普通的西紅柿炒雞蛋的成本不到“3元”卻在定價15元，那么其中最關(guān)鍵的存在就是“人”。雖然現(xiàn)在的無人駕駛的測驗中還是會有駕駛員的存在，但是這項技術(shù)在一定的程度上還是減少了人員的運用，隨著新一輪科技和產(chǎn)業(yè)革命的蓬勃興起，自動駕駛已成為各國汽車行業(yè)竟相爭奪的“陣地”，擁有廣闊的市場前景，那么為何至今還是處于巨大的爭議中呢？

首先我們肯定的是：自動駕駛為道路安全、出行便捷、新產(chǎn)業(yè)業(yè)態(tài)構(gòu)建帶來深遠(yuǎn)的影響，對加快汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級有著重要意義。

第一，現(xiàn)在普通市場的車輛對駕駛?cè)艘筝^為嚴(yán)格。對老年人和殘疾人等等都有一定的限制，隨著現(xiàn)在交通環(huán)境的復(fù)雜，交通規(guī)則的也會逐漸變得更加嚴(yán)格，當(dāng)然這也是對交通安全和駕駛?cè)藛T的安全的負(fù)責(zé)。這將會導(dǎo)致許多人最后都會因為不滿足于條件而開不了汽車。而無人駕駛在一定的程度上可以改善現(xiàn)在的狀況，可以更好的適應(yīng)廣泛的人群。

第二，隨著越來越多的出行問題，人們將關(guān)鍵聚焦在“出行安全”和“交通擁堵”兩個方面上。自動駕駛的出現(xiàn)可以緩解現(xiàn)在情況，首先在一定程度上，自動駕駛安全特性的全面部署將導(dǎo)致公路死亡人數(shù)減少，這些特性包括前向碰撞警告、碰撞剎車、車道偏離警告以及盲區(qū)探測。其次，一旦自動駕駛汽車逐步投放并構(gòu)成交通的一大部分，車載傳感器將能夠與智能交通系統(tǒng)協(xié)同運行，對交叉路口的車流進行優(yōu)化。紅綠燈的時間間隔會根據(jù)某些街道的車流量而進行實時動態(tài)調(diào)整，這將通過提高車流效率來緩解擁堵。

但與此同時不可否認(rèn)，現(xiàn)在的技術(shù)不完善、自動駕駛的相關(guān)政策、國民素質(zhì)問題多，導(dǎo)致自動駕駛不可能一蹴而就。

首先是“外界因素”。第一是天氣。天氣是出行過程中無法控制的因素之一，降雨、霧、灰塵等惡劣的天氣，不僅在不同的程度上給雷達(dá)傳感器造成困難，會分散或阻塞激光束，還干擾攝像頭的圖像檢測能力，自動駕駛汽車的辨別能力也會逐漸的減少，使路標(biāo)和車道標(biāo)線變得模糊，從而增加交通事故的風(fēng)險。第二是“某些貧瘠的交通環(huán)境”，有些地方落后的公路設(shè)施給自動駕駛汽車帶來了挑戰(zhàn)。事故風(fēng)險上升并且存在嚴(yán)重的危險，那就是電腦算法會做出錯誤的決策。其次是“科技的漏洞”。自動駕駛是科學(xué)技術(shù)極致的體現(xiàn)，所以全面的應(yīng)用也將面臨的是科學(xué)技術(shù)對操控系統(tǒng)的威脅，比如黑客入侵、干擾、數(shù)據(jù)竊取、幽靈車、以及使用強光來致盲攝像頭、雷達(dá)干擾或者傳感器操縱。

國家信息中心副主任張學(xué)穎指出，一項技術(shù)的落地，不可能一蹴而就，自動駕駛技術(shù)的產(chǎn)業(yè)化更是需要基礎(chǔ)設(shè)施政策環(huán)境、技術(shù)儲備、消費意愿等各方面的培育和支持。

何為決勝關(guān)鍵？

即使無人駕駛擁有良好的盈利前景，無人駕駛也不會自動實現(xiàn)盈利，因為有許多方面的因素制約或者促進無人駕駛的真正成功與否。在南京市人工智能咨詢專家、南京航空航天大學(xué)兼職教授王勁看來，至少有以下幾個方面的因素：

第一是技術(shù)。目前技術(shù)最大的瓶頸還是在安全性，但是已經(jīng)處于突破的前夕。中國則是非常有機會在全球最早實現(xiàn)無人駕駛的國家，因為中國擁有最好的、非常優(yōu)秀的程序員，中國的程序員技術(shù)強，又很拼命，這是非常大的優(yōu)勢。

第二是資金。中國已經(jīng)是世界第二大經(jīng)濟體，能夠有大量的資本投入到無人駕駛行業(yè)。

第三是產(chǎn)業(yè)。未來將會有三個產(chǎn)業(yè)參與到無人駕駛中，第一是高科技產(chǎn)業(yè)，像谷歌、百度、華為這些高科技公司，他們能夠推出人工智能的技術(shù)，實現(xiàn)無人駕駛系統(tǒng);第二是汽車產(chǎn)業(yè)，諸如造車新勢力、傳統(tǒng)主機廠等等，這些汽車企業(yè)恰恰是可以彌補高科技公司在造車方面的不足;第三是出行產(chǎn)業(yè)，像美國的優(yōu)步、中國的滴滴等公司，都將會使用無人車實現(xiàn)出行服務(wù)。在無人駕駛領(lǐng)域，三個產(chǎn)業(yè)的融合非常重要。哪個國家能夠把這三個產(chǎn)業(yè)融合的更好，哪個國家就能夠在未來的無人駕駛領(lǐng)域勝出。

第四是無人駕駛車的成本。目前很可觀的趨勢是可以用“新摩爾定律”來形容，過去摩爾定律是每兩年硬件的成本下降一半，但是計算能力卻提高了一倍，而現(xiàn)在無人駕駛車遵循的是“新摩爾定律”，每半年成本就差不多下降一半，更快更高效。

第五是市場。無人駕駛車會在哪個市場方向、以什么商業(yè)模式來落地，當(dāng)下看來最主流的答案仍是出租車。

第六是國內(nèi)的政策法規(guī)。中國目前相較于國際水平技術(shù)略微滯后，但從中國政策法規(guī)的角度來講，對于無人駕駛的發(fā)展基本上是水到渠成，并不存在瓶頸，國內(nèi)法律法規(guī)基本與無人駕駛技術(shù)的發(fā)展能夠匹配或者銜接，這讓整個行業(yè)都十分有信心。

整體來看，無人駕駛行業(yè)面對的不是簡單的愿景問題，而是一個全方位的、多產(chǎn)業(yè)的協(xié)調(diào)推進，目前無人駕駛的發(fā)展正處于一個“比厚”的平臺期，它正在快速積蓄能量，當(dāng)下一個階段到來之時，這個力量將勝過以往的任何時候。

結(jié)語

在“互聯(lián)網(wǎng)+”滲透在各個領(lǐng)域的時代，加上傳統(tǒng)燃油車市場瓶頸的現(xiàn)狀，各個崗位上的科研人員披荊斬棘、砥礪奮進，為自動化的發(fā)展努力，汽車行業(yè)也向著“新四化”的目標(biāo)發(fā)展。從自動駕駛技術(shù)誕生并不斷更新升級后，關(guān)于汽車智能化的爭論就未曾停止過，但自動駕駛技術(shù)在仍然在爭議中不斷的發(fā)展著，踵事增華，日升月恒。

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蘋果全自動駕駛：未知

名為“泰坦計劃”的蘋果自動駕駛項目一直非常神秘。不過，從曝出的消息來看，蘋果已經(jīng)放棄了制造整車的努力，轉(zhuǎn)而專心開發(fā)自動駕駛技術(shù)，以便未來售賣給汽車制造商。

寶馬全自動駕駛：暫定為2024年（有地理圍欄）

寶馬計劃2024年正式落地Level4車型，可在類似高速公路和雙行道上實現(xiàn)全自動駕駛。為了實現(xiàn)該目標(biāo)，德國巨頭已經(jīng)拉上了多家小伙伴，包括百度、英特爾、Mobileye和自己曾經(jīng)的死對頭奔馳。

福特全自動駕駛：2024年

今年福特降低了自己的自動駕駛預(yù)期。此前，美國巨頭稱自家首款自動駕駛汽車可在地理圍欄中實現(xiàn)全自動駕駛，但現(xiàn)在公司CEO Jim Hackett卻承認(rèn)，福特自動駕駛汽車最初落地時應(yīng)用范圍會“比較窄”，因為問題實在太復(fù)雜了。

好在，現(xiàn)在福特有了大眾集團的助力，未來Argo將迎來新的快速發(fā)展期。

通用Cruise全自動駕駛：未知

從明面來看，當(dāng)下自動駕駛行業(yè)“二哥”非通用Cruise莫屬。這家公司現(xiàn)在也不缺錢，本田和軟銀分別為其投資了27.5億和22.5億美元?？上?，如此好的勢頭不好延續(xù)，通用2019年年底部署自動駕駛車隊的計劃恐怕也要流產(chǎn)，更別說那臺沒有方向盤和踏板的概念車。

Waymo/FCA全自動駕駛：未知

Waymo（谷歌）算是自動駕駛行業(yè)的元老級公司，2009年起Waymo就在硅谷測自動駕駛汽車了。去年年底，Waymo的自動駕駛打車服務(wù)Waymo One也正式在鳳凰城上線。見過大風(fēng)大浪的Waymo現(xiàn)在已不像從前那樣激進。Waym CEO John Krafcik還理性十足地指出，真正的自動駕駛可能永遠(yuǎn)不會存在，因為人與車輛間必須有一些形式的“交互”。

本田全自動駕駛：2025年

其實幾年前，本田就曾表示它們的Level3車型已經(jīng)不遠(yuǎn)了，而Level4則能在2025年實現(xiàn)。后來本田就再沒透露過相關(guān)消息，它只是大手筆投資了Cruise，欲借此實現(xiàn)自動駕駛。在電動化方面本田也無甚動作，它們只是玩票般發(fā)了一款純電小車——Honda e。

現(xiàn)代全自動駕駛：2021年

現(xiàn)代的自動駕駛研發(fā)涉及的項目比較多，遠(yuǎn)程操控與服務(wù)也是其中一項。眼下，現(xiàn)代還在英國測試著燃料電池版的自動駕駛車型。除此之外，現(xiàn)代還有Aurora自動駕駛天團以及最近宣布的與安波福成立的合資公司的助力。

PSA集團全自動駕駛：2021年

在自動駕駛的研發(fā)上，DS是PSA集團內(nèi)部的領(lǐng)頭羊，2017年時DS還拿到了法國政府頒發(fā)的路測牌照（非專業(yè)駕駛員也可參與測試）。眼下，DS在法國中部的Velizy部署了20輛自動駕駛測試車，而且均開放給公眾使用。不過，最近標(biāo)致CEO Jean-Philippe Imparato放話稱，想要將自動駕駛技術(shù)帶入量產(chǎn)車，每輛車售價至少會上漲1.5萬歐（約合11.7萬元人民幣），在市場上根本沒有競爭力。因此在不久的將來，PSA集團不會對公眾出售任何高于Level3的車型。

豐田全自動駕駛：2020年

近些年來，豐田的自動駕駛研發(fā)一直在加速。除了大力投資自家的豐田研究所，豐田還在不斷為Uber注資。預(yù)計到2020年，豐田就會推出“高速隊友”功能，解放用戶雙手?！案咚訇犛选蓖度胧褂煤螅S田緊接著還會引入“城市隊友”功能，將自動駕駛帶到城市中來。

沃爾沃全自動駕駛：2021年（僅測試）

今年，沃爾沃開始為Uber生產(chǎn)全自動駕駛版的XC90。為了保證安全，該車還配備了轉(zhuǎn)向和剎車備用系統(tǒng)，一旦主系統(tǒng)出了故障它們能幫助車輛安全停下來。據(jù)悉，2019到2021年間，Uber計劃向沃爾沃訂購數(shù)萬輛該版本的XC90。

大眾集團全自動駕駛：未知

在大眾集團，奧迪一直是自動駕駛急先鋒（大眾負(fù)責(zé)自動駕駛的子公司AID歸奧迪管轄），它旗下的奧迪A8車型已經(jīng)具備Level3系統(tǒng)，不過宣傳意味更重。大眾與福特的結(jié)盟（為Argo投資26億美元）意味著未來奧迪將不再主導(dǎo)集團的自動駕駛研發(fā)，AID更是會并入Argo。除了自動駕駛，奧迪在道路基礎(chǔ)設(shè)施上，包括智能交通燈與V2V系統(tǒng)，也有自己的積累。