劉長儉 袁子文 孫金瑩

【摘 要】 為論證長江口南槽航道治理一期工程的必要性，通過主要貨類的運輸組織變化、流量流向及其匹配船型分析，確定不同貨類在南北槽航道運輸中的分擔比例，預測未來長江口南北槽航道分貨類貨運量的發(fā)展趨勢。結果表明：南槽航道貨運量仍將保持較快增長，2020年后隨著北槽航道通過能力日益緊張，南槽航道貨運需求增速有望快于北槽航道。

【關鍵詞】 長江口;南槽航道;北槽航道;運量預測;運輸組織

1 長江口南北槽航道貨運量預測思路

目前國內外尚未有關于長江口南北槽航道分貨類貨運量及分空間分布的文獻資料。本文基于當前基礎數(shù)據(jù)，構建南北槽航道貨運量預測的思路框架，開展分航道、分貨類運輸系統(tǒng)組織方式及其匹配船型的分析，對長江口南北槽航道貨運量進行預測。

預測思路：（1）系統(tǒng)分析長江沿線省市經濟貿易發(fā)展趨勢、工業(yè)化城鎮(zhèn)化發(fā)展?jié)摿Αa業(yè)結構變化及區(qū)域經濟協(xié)調發(fā)展、區(qū)域發(fā)展格局變化趨勢，重點考慮長江綜合交通運輸發(fā)展趨勢，分析預測長江干線總貨運量發(fā)展趨勢;（2）結合長江貨運量主要貨類結構特點，重點分析長江沿線港口區(qū)域間、進出長江口貨運需求發(fā)展變化特點，對區(qū)域間、江海間貨運量的未來變化趨勢進行預測;（3）結合未來船型發(fā)展趨勢，重點考慮船型與航道條件的匹配，對進出長江口航道主要貨類的運輸組織方式及匹配船型進行研究，提出未來不同貨類在南北槽航道的不同運輸組織方式及分流比例;（4）提出南北槽航道的分航道貨運需求及分貨類結構變化趨勢。

研究結論從本源上揭示了未來長江口分南北槽航道貨物運輸需求的增長空間、分主要貨類運輸需求的結構變化趨勢，為南槽航道治理一期工程的必要性提供了理論依據(jù)。

2 長江口航道貨運量預測

2.1 長江干線貨運總量增速將有所放緩

未來，長江沿線地區(qū)仍將是我國經濟發(fā)展和產業(yè)布局的重點區(qū)域。隨著我國經濟進入高質量發(fā)展階段，長江經濟帶生態(tài)綠色發(fā)展理念的深入推進，各省市均將在優(yōu)化結構、提高效益、降低能耗和保護環(huán)境的基礎上繼續(xù)保持經濟平穩(wěn)較快發(fā)展?？傮w判斷長江干線水運量將保持穩(wěn)定增長態(tài)勢，但增速將放緩。

本文采用運輸強度法、區(qū)域權重法、彈性系數(shù)法和產業(yè)結構法等方法[1-2]，綜合預測2020年和2030年長江干線水運量分別為26.5億t、35.0億t（見表1），2015―2020年、2020―2030年年均增長率分別為4.7%、2.8%。

2.2 長江口海運量占比將逐步提升

長江干線水運量由海運量（海運量指進出長江口南北槽航道的貨運量，下同）和內河運量構成，2015年兩者分別為11.9億t和9.2億t，其中：海運量主要由煤炭、鐵礦石和集裝箱等3種貨類的貨運量構成，三者分別占海運總量的29%、21%和20%;內河運量主要由礦建材料、鐵礦石、煤炭、水泥和集裝箱等5種貨類的貨運量構成，分別占內河水運總量的37%、15%、17%、11%和9%。從貨類變化來看，隨著長江沿線特別是中上游地區(qū)工業(yè)化進程的推進和航道條件的改善，煤炭和鐵礦石的海運量還將保持增長趨勢，而以往江海中轉所帶來的內河運量將逐步下降。當前長三角地區(qū)城鎮(zhèn)化率已超過70%，未來礦建材料、水泥的需求將有所下降，運輸增量主要集中在長江中上游地區(qū)，這將是內河運量增長的主要支撐?？紤]長江中上游外向型經濟發(fā)展起點較低，在“一帶一路”建設的推動下，長江沿線地區(qū)對外貿易額將持續(xù)較快增長，集裝箱海運量將增長較快?？偟膩砜矗悦禾?、外貿鐵礦石和集裝箱等貨類為主的海運量增長將略快于以礦建材料、鐵礦石、煤炭等貨類為主的內河運量。

在此趨勢下，長江口海運量占長江水運總量比重將穩(wěn)步提升。結合主要貨類運輸系統(tǒng)論證分析，預測2020年、2030年的海運量分別為15.0億t和20.0億t，占水運總量比重分別為56.6%、57.1%，2015―2020年、2020―2030年年均增長率分別為4.8%和2.9%。

3 主要貨類運輸組織變化趨勢預測

3.1 煤 炭

近年來，長江沿線煤炭貨源構成發(fā)生變化，隨著產地自身需求的增加，豫、皖、川、渝、黔等地煤炭調出量減少，浦口、漢口、裕溪口和枝城的煤炭發(fā)運量大幅下降，未來新增煤炭調運需求將主要由山西、陜西，以及蒙、甘、寧等地區(qū)來滿足，煤源地北移趨勢更加明顯。從調入方式來看，長江深水航道整治工程為海船進江創(chuàng)造了條件，海運煤炭進江將成為江蘇省調入電煤的主要運輸方式。隨著蒙華通道、蘭渝鐵路的新建，以及洛湛、焦柳等鐵路的擴能，未來鐵路運輸將是滿足長江中上游煤炭消費缺口的主要方式，海進江運輸則作為重要補充方式。

由于2008年以來國際煤價低于國內，煤炭進口量大幅增加，外貿進口煤炭運輸服務范圍進一步向長江中游地區(qū)拓展。從運輸方式來看，江蘇沿江港口以遠洋船減載直達運輸為主，其中：蘇州港、南通港未來以接卸15萬～20萬噸級減載船為主，其他沿江港口以接卸10萬噸級及以下直達運輸船型為主;長江中上游地區(qū)的外貿進口煤炭運輸以在江蘇沿江港口中轉為主。

目前長江沿線已形成以大型電廠、鋼廠等自建卸煤碼頭為主，以各港公用煤炭泊位、通用散雜貨泊位轉運為輔的保障長三角水網(wǎng)地區(qū)及長江沿線地區(qū)煤炭需求的運輸格局。沿江電廠海運進江煤炭主要從北方裝船港直接運到自備碼頭接卸。公用煤炭泊位、散雜貨泊位主要分布在南京、南通、鎮(zhèn)江、蘇州、江陰、泰州等港口，主要承擔當?shù)丶伴L三角、長江中上游地區(qū)的煤炭中轉運輸任務。未來這一運輸格局不會有太大變化。

3.2 鐵礦石

長三角及長江沿線地區(qū)是我國冶金業(yè)布局的重點區(qū)域，其中分布著寶鋼、武鋼、馬鋼等一批大型國有鋼鐵企業(yè)。目前，長三角及長江沿線地區(qū)外貿進口鐵礦石運輸體系已基本形成，外貿進口鐵礦石由長江口外的寧波舟山港接卸20萬噸級以上大型船舶，長江口內的上海、蘇州太倉、南通等港口以接卸10萬～20萬噸級大型減載船為主。

未來，長江沿線地區(qū)外貿進口鐵礦石需求主要通過以下4種運輸方式來完成：

（1）20萬噸級以上的遠洋外貿鐵礦石運輸船在長江口外的寧波舟山港等沿海港口接卸后，采用江海聯(lián)運（海船+內河船）或江海直達船方式運輸至沿江港口或鋼廠。

（2）20萬噸級以下遠洋外貿鐵礦石船在寧波舟山港等沿海港口減載后直達上海、蘇州、南通等沿江港口，再經內河船轉運至沿江港口或鋼廠。長江下游12.5 m深水航道工程的實施使得減載直達進江的比例逐年增加。

（3）5萬～10萬噸級船直達長江下游沿江港口。

（4）區(qū)外港口分流調入量。湖南鐵路沿線地區(qū)的鋼廠所需的鐵礦石從湛江港調入較長三角地區(qū)港口運距短，考慮到貨主運輸習慣及運輸安全，區(qū)外港口將分流部分鐵礦石運輸。

蘇州港、南通港以接卸直達進江而減載的20萬噸級海船為主，同時承擔長江中上游地區(qū)中轉運輸?shù)娜蝿铡＝幐?、?zhèn)江港、南京港可接卸7萬噸級以下外貿直達運輸船，但以接卸二程進港船型為主。

3.3 原油和成品油

（1）原油。長三角和長江沿線地區(qū)是我國煉油工業(yè)的主要聚集區(qū)之一，原油供給已基本形成以外貿進口原油為主、國內海洋油和本地生產原油為補充的總體格局。其中：外貿進口原油一程接卸由寧波舟山港承擔;二程運輸主要由甬滬寧、儀長管線承擔，補充調運任務由南京、青島、上海等港口承擔;魯寧管線承擔長江沿線地區(qū)的勝利油田原油輸送任務，國內海洋油田的原油可直達運輸至目的地或經寧波舟山、南京等港口二程中轉至目的地。

隨著日照―儀征原油管道的建設和連云港石化產業(yè)基地的建設，長三角及長江沿線地區(qū)的原油運輸格局將出現(xiàn)新變化：外貿進口原油一程接卸將由寧波舟山港、日照港、連云港港等共同承擔，二程運輸主要由甬滬寧管線、日照―儀征、儀征―長嶺和儀征―九江管線承擔。魯寧管線輸送量下降造成的缺口可由通過連云港港進口原油，然后接入日照―儀征管線來彌補。

（2）成品油。我國成品油區(qū)域供需的不平衡，形成了“北油南運”“西油東送”的總體運輸格局。水運主要承擔成品油沿海跨區(qū)域調運和長江、珠江等水系中轉，并滿足外貿進出口運輸需求。隨著我國成品油市場的不斷開放，市場主體不斷增多，成品油貿易量逐年上升。長三角地區(qū)是我國石油化工的重要聚集區(qū)，同時也是成品油需求及運輸、貿易、倉儲等物流活動最活躍的地區(qū)。該區(qū)域自身成品油產量大，供需基本平衡略有缺口;同時該地區(qū)也受到來自中石油北方南下油品及外貿進口成品油的沖擊，本地生產的成品油很大一部分需南下運往華南地區(qū)或沿長江運往長江中上游地區(qū)。因此，該地區(qū)成品油運輸活躍，流向相對較為復雜。省外成品油調入以水運為主，省內成品油調運方式由管道和水運共同承擔。

3.4 集裝箱

目前，長三角地區(qū)已形成以上海港和寧波舟山港為干線港，以其他港口為支線港和喂給港的外貿集裝箱運輸格局。上海港主要服務長江沿線地區(qū)和浙江省部分地區(qū)，寧波舟山港以服務浙江本省為主，少量服務長江沿線地區(qū)。江蘇沿江港口以喂給上海港為主，少量服務近洋航線直達運輸。從總體格局上看，上海港、寧波舟山港在集裝箱運輸中發(fā)揮著樞紐作用。同時長三角地區(qū)還形成了以上海港為中心的全國沿海及長江流域的“T”字形內貿集裝箱運輸網(wǎng)絡，主要服務于長江沿線省市與華南、華北等地區(qū)之間的物資交流。

未來，長三角地區(qū)將形成以上海港為中心，以寧波舟山港和蘇州港為南北兩翼的集裝箱干線港格局，共同承擔長江流域區(qū)域集裝箱運輸。隨著區(qū)域集裝箱運輸需求的進一步增長，上海港受資源和城市集裝箱運輸承載力等內外部因素制約，其集裝箱運輸功能布局存在一定的調整需求;同時，江蘇沿江港口特別是蘇州港將逐步承接上海港部分運輸業(yè)務，將對長三角地區(qū)港口運輸格局產生影響。

4 運輸組織方式與船型的匹配

長江12.5 m深水航道工程的實施不但使煤炭、鐵礦石等大宗散貨的大船運輸需求快速增長，而且還使石油、糧食、水泥、集裝箱等貨類的運輸船舶受益，帶動運輸船舶向大型化發(fā)展，主要表現(xiàn)為：外貿江海直達型運輸船比例進一步加大，貨物實載率將進一步提升;外貿鐵礦石和煤炭外海中轉運輸比例將下降，10萬～20萬噸級大型散貨船減載后直達沿江港口的比例將提升;部分內貿及中遠洋集裝箱直達運輸量將增加。

在對目前主要貨類運輸船型現(xiàn)狀和世界海運船隊發(fā)展趨勢分析的基礎上，依據(jù)貨物未來的流量流向及運輸格局，預測各主要貨類運輸組織方式及匹配船型。

4.1 煤 炭

煤炭運輸以調入為主，主要來自山西、陜西、內蒙古等地。北方沿海運往長江沿線港口的海進江煤炭，運輸船型將以5萬～7萬噸級散貨船為主。外貿進口煤炭運輸將以10萬～15萬噸級散貨船乘潮或減載運抵沿江港口后，再經駁船轉運至目的港。長江沿線南京以上地區(qū)所需海進江煤炭，絕大部分為江海中轉運輸，即采用2萬～5萬噸級海船從北方港口運至長江南京以下港口，換裝～噸級內河自航船運至安徽、湖北等地。

4.2 原油和成品油

從寧波舟山港及青島港中轉的海洋原油和外貿進口原油主要在南京港中轉。寧波舟山港中轉至南京港的少量外貿進口原油采用二程運輸，船型為5萬～8萬噸級原油船;國內南海油田原油將直接運抵南京港，船型同樣為5萬～8萬噸級原油船。中轉至長江中上游的原油運輸采用的主要船型為1萬～2萬噸級的拖駁船隊和噸級自航油船。外貿進口成品油運輸將采用3萬～5萬噸級油船，國內沿海成品油運輸以0.5萬～2萬噸級油船為主。

4.3 鐵礦石

長江沿線外貿進口鐵礦石的運輸過程是：在寧波舟山港減載后直達南京以下港口或二程中轉運抵南京以下港口，再經駁船運抵中上游沿江地區(qū)，或從寧波舟山港通過江海直達船運抵中上游地區(qū)。隨著長江口12.5 m深水航道的貫通，自澳洲、南非、南美進口的礦石采用10萬噸級及以上船舶在寧波舟山港減載后直達江蘇沿江港口的占比將越來越大，且進江承載率將提升15%～20%;自印度進口的鐵礦石采用5萬～10萬噸級船乘潮或減載直達沿江港口。由寧波舟山港中轉的二程外貿進口礦石，運輸船型將以5萬～7萬噸級散貨船為主。

長江南京以上鋼廠所需海進江鐵礦石的運輸方式有兩種：一是由遠洋船運至寧波舟山港等沿海港口卸載部分鐵礦石后，直抵長江口內的沿江港口，再由0.5萬～1萬噸級內河船運抵鋼廠;二是由遠洋船運至寧波舟山港等港口后采用江海船直達或江海中轉運抵馬鋼等沿線鋼廠。

4.4 集裝箱

長江干線集裝箱運輸已基本形成了以上海港為干線港，其他長江沿線港口為喂給港的運輸格局。長江南京以下港口集裝箱運輸將在支線運輸?shù)幕A上逐步發(fā)展近遠洋航線，其中南京、鎮(zhèn)江等港口將以近洋、內貿集裝箱運輸和支線運輸為主，江陰、常州、揚州和泰州等喂給港將主要從事支線喂給運輸。近洋航線、內貿航線運輸?shù)拇鸵浴?TEU集裝箱船為主，～ TEU集裝箱船將隨著航道條件改善而逐步增多;上海港洋山港區(qū)江海支線運輸將采用500～ TEU的江海兩用新型集裝箱船;江內港口間長江支線運輸以300～500 TEU集裝箱船為主。

4.5 糧 食

從美國、加拿大等地進口的糧食將采用5萬～10萬噸級散貨船乘潮或減載直達沿江港口;從東南亞等地進口的糧食將采用3萬～5萬噸級散貨船運輸;從北方沿海進口的糧食將采用3萬～5萬噸級散貨船運輸。

4.6 其他散雜貨

鋼材運輸主要是沿江等地至國內沿海、國外的運輸。國內沿海運輸船型主要為0.5萬～2萬噸級雜貨船，近遠洋運輸船型將以3萬～5萬噸級靈便型散貨船為主。其他散雜貨的運輸船型較雜，將以0.5萬～2萬噸級雜貨船、2萬～5萬噸級散貨船為主。南京以下港口還承擔著為沿江中上游地區(qū)中轉外貿糧食、鋼鐵、水泥等散雜貨運輸任務，中轉船型以～噸級駁船為主。

5 長江口航道南北槽航道貨運量預測

結合長江口航道規(guī)劃及相關仿真分析，未來南北槽航道的運輸功能定位如下：長江口北槽航道將主要通行集裝箱船、大型散貨船，運輸貨類以集裝箱、煤炭、金屬礦石、糧食為主，兼顧原油、成品油、鋼材等貨類;長江口南槽航道將主要通行散貨船、件雜貨船和部分下行散貨船，運輸貨類以礦建材料、水泥、非金屬礦石、木材、化工原料及其制品等為主，兼顧其他散雜貨運輸。結合長江口南北槽航道運輸功能定位，分貨種分航道運量預測典型年份北槽航道、南槽航道海運量（見表3）。

5.1 煤 炭

2015年煤炭海運量為3.4億t，其中3.3億t通過北槽航道運輸，0.1億t通過南槽航道運輸。未來，煤炭仍將通過萬噸級以上散貨船從我國北方下水，以海進江直達江內港口的運輸方式為主，少部分煤炭在寧波舟山港通過萬噸級以下船舶中轉運輸。預測2020年、2030年北槽航道煤炭海運量分別為4.1億t和5.0億t，南槽航道煤炭海運量均為0.1億t左右。未來進出長江口航道的煤炭運輸主要通過北槽航道完成。

5.2 金屬礦石

2015年金屬礦石海運量為2.52億t，其中2.40億t通過北槽航道運輸，0.12億t通過南槽航道運輸。未來，金屬礦石運輸還將通過南京以下港口接卸大型散貨船中轉為主，寧波舟山港接卸后通過小型船舶中轉的海運量有所增長，但總量不大。預測2020年、2030年北槽航道金屬礦石海運量分別為2.9億t和3.5億t，南槽航道金屬礦石海運量分別為0.13億t和0.15億t。未來進出長江口航道的金屬礦石運輸主要通過北槽航道完成。

5.3 集裝箱

2015年集裝箱海運量為2 400萬TEU，其中萬TEU通過北槽航道運輸，310萬TEU通過南槽航道運輸。受班輪船期及船型影響，集裝箱仍將主要通過北槽航道運輸，到上海港洋山港區(qū)裝卸的船舶以通過南槽航道運輸為主。預測2020年、2030年北槽集裝箱海運量分別為萬TEU和萬TEU，南槽集裝箱海運量分別為400萬TEU和600萬TEU。未來，南槽航道主要通行上海港洋山港區(qū)與江內港口間的江海聯(lián)運集裝箱船。

5.4 原油和成品油

2015年原油和成品油的海運量為0.62億t，其中0.30億t通過北槽航道運輸，0.32億t通過南槽航道運輸。未來原油和成品油運輸船型將涵蓋噸級到萬噸級船舶。預測2020年、2030年北槽航道原油和成品油的海運量分別為0.37億t和0.45億t，南槽航道原油和成品油的海運量分別為0.38億t和0.52億t。未來進出長江口航道的原油和成品油的運輸將由北槽航道和南槽航道共同完成，南槽航道完成的貨運量預計略高于北槽航道。

5.5 鋼 材

2015年鋼材海運量為0.71億t，其中0.27億t通過北槽航道運輸，0.44億t通過南槽航道運輸。受運輸組織方式及航線影響，未來鋼材運輸船型將涵蓋噸級到萬噸級船舶。預測2020年、2030年北槽航道鋼材運量分別為0.34億t和0.45億t、南槽航道鋼材海運量分別為0.52億t和0.64億t。未來進出長江口航道的鋼材運輸將由北槽航道和南槽航道共同完成，預計南槽航道完成的貨運量略高于北槽航道。

5.6 其他貨類

2015年礦建材料、水泥、木材、非金屬礦石等貨類海運量約為2.17億t，其中0.46億t通過北槽航道運輸，1.71億t通過南槽航道運輸。今后這些貨類還將采用以萬噸級以下船舶運輸為主。預測2020年、2030年北槽航道其他貨類運量分別為0.58億t和0.72億t，預測2020年、2030年南槽航道其他貨類運量分別為2.07億t和2.99億t。未來進出長江口航道的其他貨類運輸主要通過南槽航道完成，北槽航道也將完成一部分貨運量。

參考文獻：

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