馮文波

（中國國家鐵路集團有限公司 運輸統(tǒng)籌監(jiān)督局，北京 100844）

我國交通強國戰(zhàn)略目標十分明確,構(gòu)建安全、便捷、高效、綠色、經(jīng)濟的現(xiàn)代化綜合交通體系,建成人民滿意、保障有力、世界領(lǐng)先的交通強國。在交通強國建設(shè)綱要中,一項重要的戰(zhàn)略任務(wù)就是優(yōu)化運輸結(jié)構(gòu),加快推進港口集疏運鐵路,物流園區(qū)、大型工礦企業(yè)鐵路專用線等“公轉(zhuǎn)鐵”重點項目建設(shè),推進大宗貨物及中長距離運輸向鐵路和水運有序轉(zhuǎn)移。

1 我國運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整變化分析

1.1 運輸結(jié)構(gòu)變化分析

我國運輸結(jié)構(gòu)指鐵路、公路、航空、水運等不同運輸方式完成的運輸量比例,深刻反映了綜合交通運輸體系中各種運輸方式的地位、布局及相互發(fā)展的關(guān)系。運輸結(jié)構(gòu)的演變存在一定的規(guī)律性。在經(jīng)濟發(fā)展的不同階段,交通運輸具有不同的結(jié)構(gòu)特征,受到國家政策、自然環(huán)境條件、生產(chǎn)力技術(shù)進步、產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟結(jié)構(gòu)、區(qū)域運輸網(wǎng)絡(luò)、經(jīng)濟技術(shù)手段、既有運輸能力等因素影響[1]。經(jīng)過長期的規(guī)劃與發(fā)展,綜合交通運輸已經(jīng)形成具有基本穩(wěn)定結(jié)構(gòu)和功能的體系,其中任何一部分變化都會影響波及到其他部分。改革開放40年以來,我國運輸結(jié)構(gòu)發(fā)生了從量變到質(zhì)變的演進。根據(jù)統(tǒng)計年鑒,公路貨物運輸量占全部貨運量的比例由1980年的46%提高到2017年的78%,貨物周轉(zhuǎn)量占比由4%提高到47%。同期,鐵路貨運量占比由36%降低到7.8%,貨物周轉(zhuǎn)量占比由71%下降到19.5%,鐵路貨運量僅為公路的1/10,貨物周轉(zhuǎn)量僅為公路的2/5[2],呈現(xiàn)出典型的持續(xù)“雙升”與“雙降”結(jié)構(gòu)變化趨勢。

這種“公升鐵降”的明顯特征,突出反映了我國社會物流以公路運輸為主,呈現(xiàn)出運量高、運距短、占比穩(wěn)定的結(jié)構(gòu)特點,主要集中表現(xiàn)在5個方面。一是公路運輸車輛結(jié)構(gòu)變化很大,大型車輛數(shù)量增長迅猛。2018年,全國營業(yè)性載貨汽車達到1355.82萬輛、12872.97萬噸位,其中專用貨車52.63萬輛、增長13.8%,牽引車237.67萬輛、增長14.7%,掛車248.76萬輛、增長17.2%。重型載貨汽車數(shù)量超過500萬輛,數(shù)量占比近50%,載重噸位占比高達87%。二是公路運輸品類結(jié)構(gòu)變化很大,大宗貨物運量增長迅猛。2017年,公路運輸鋼鐵、礦物性建筑材料、水泥等建筑材料136億t,占其貨運總量比37%；煤炭和石油占公路運輸比重達10%,約37億t。三是公路在港口集疏運結(jié)構(gòu)中,集裝箱運輸發(fā)揮主體作用,疏港鐵礦石也占絕對優(yōu)勢。尤其沿海港口集裝箱疏運公路占37%,鐵路僅占0.5%。四是公路在區(qū)域運輸結(jié)構(gòu)中,已長期占據(jù)主導(dǎo)地位。我國京津冀、長三角和珠三角3大區(qū)域的公路運輸量分別占到了運輸總量的84.5%,60.6%和76.0%。五是公路大宗貨物運載工具結(jié)構(gòu)中,以重型柴油卡車為主。2017年,我國柴油貨車保有量近1700萬輛[2]。

綜上分析可以看出,運輸結(jié)構(gòu)變化從宏觀層面、中觀層面、微觀層面表現(xiàn)出不同的變化。在宏觀層面,從國民經(jīng)濟整體來考察公路、鐵路運輸能力與運輸需求的適應(yīng)程度,2種方式完成運量份額及增長幅度的差距不斷擴大；在中觀層面,從交通運輸行業(yè)內(nèi)部考察公鐵運輸不同分工,2種方式的發(fā)展定位和目標市場逐步重合,公路對鐵路的替代作用不斷加大；在微觀層面,從運輸技術(shù)裝備發(fā)展考察公鐵運輸結(jié)構(gòu),公路重型卡車承擔(dān)的大宗貨物比重增長最為突出。

1.2 運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整分析

促進綜合交通運輸體系發(fā)展,建立合理的運輸結(jié)構(gòu),應(yīng)以最小的資源占用、最小的環(huán)境污染代價提供高質(zhì)量的運輸服務(wù)。從國民經(jīng)濟發(fā)展的大局出發(fā),不同運輸方式分工應(yīng)適應(yīng)國家交通發(fā)展戰(zhàn)略要求,共同促進交通運輸綠色發(fā)展。一是在節(jié)能低碳發(fā)展方面,明確推動優(yōu)化交通運輸結(jié)構(gòu),鼓勵發(fā)展鐵路、水運和城市公共交通等運輸方式；二是在強化生態(tài)保護和污染防治方面,應(yīng)嚴格機動車尾氣排放限值標準,探索建立重點區(qū)域交通運輸溫室氣體與大氣污染物排放協(xié)同聯(lián)控機制；三是在推進資源集約節(jié)約利用上,鼓勵集約利用土地、線位、橋位、岸線等資源,采取有效措施減少耕地和基本農(nóng)田占用,提高資源利用效率。

環(huán)保權(quán)威部門數(shù)據(jù)顯示,機動車污染已經(jīng)成為大氣污染的重要來源,機動車排放的氮氧化物約占總量的1/3。鐵路與公路單位貨物周轉(zhuǎn)量能耗比是1 : 7,主要污染物排放量之比是1 : 13。眾多專家學(xué)者指出,我國區(qū)域運輸結(jié)構(gòu)不合理問題主要是公路承擔(dān)了過多的大宗貨物運輸。有研究測算,如京津冀地區(qū)5%的貨運量由公路運輸調(diào)整至鐵路運輸,可每年減排氮氧化物3.5萬t、顆粒物0.5萬t。因此,運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整已經(jīng)與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整、能源結(jié)構(gòu)調(diào)整擺在同等重要的位置,調(diào)整運輸結(jié)構(gòu),減少公路運輸量,增加鐵路運輸量作為防治大氣污染的重要治本之策?！毒┙蚣郊爸苓叺貐^(qū)2017年大氣污染防治工作方案》明確要求天津港不再接收公路運輸煤炭,著力提升區(qū)域內(nèi)鐵路貨運比例,加快推進港鐵聯(lián)運煤炭,充分利用張?zhí)频辱F路運力,大幅降低柴油車輛長途運輸煤炭造成的大氣污染。

據(jù)測算,完成相同運輸量的條件下,公路、鐵路的能耗比為7.6 : 1；鐵路完成單位運輸量所占用的土地面積僅為公路的1/10；鐵路以占交通行業(yè)不足1/6的能源消耗,完成了全社會1/2的工作量；鐵路電氣化率超過70%,是接近零排放的最清潔、最環(huán)保的交通工具。天津港已率先于2018年4月底全面停止接收公路運輸煤炭,2018年10月環(huán)渤海所有港口不再接收柴油貨車運輸?shù)募勖禾?北京過境公路柴油貨車大幅減少。實踐證明,大宗貨物“公轉(zhuǎn)鐵”是促進交通行業(yè)綠色升級發(fā)展,推動交通運輸領(lǐng)域供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革,實現(xiàn)國民經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展目標的戰(zhàn)略選擇。由此可見,提高交通運輸業(yè)的資源配置效率和資源使用效率,降低環(huán)境成本,走綠色發(fā)展道路,實現(xiàn)交通與資源環(huán)境的協(xié)調(diào)發(fā)展,鐵路在節(jié)約土地、能源及環(huán)境保護方面均具有較強的優(yōu)勢。

1.3 運輸結(jié)構(gòu)失衡影響因素解析

煤炭、礦石等大宗貨物過多地選擇公路運輸,從而導(dǎo)致公鐵運輸結(jié)構(gòu)嚴重失衡,主要有以下6個方面因素[3]。

（1）市場替代因素。運輸市場環(huán)境中,公路是鐵路的主要同業(yè)競爭者,隨著重型卡車規(guī)模經(jīng)濟性的陡增,已成為鐵路貨車的替代品。公路大型車輛單車載重噸位不斷增加,普遍超過20 t以上,有的單車載重達到150 t。公路貨運量分運距、分噸位結(jié)構(gòu)的統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明,運距400 km以上,20 t及以上載重車輛占主導(dǎo)地位。如果運距再細分為400 ～ 800 km、800 ～ 1200 km、1200 km 以上 3 個區(qū)段,20 t及以上載重車輛占比分別為34%,44%,50%。鐵路的長距離、大運量競爭力優(yōu)勢逐步減弱,貨運市場增長速度相對緩慢。

（2）能力短板因素。近年來,鐵路建設(shè)重點集中在高速鐵路客運專線,貨運通道能力雖然也有顯著擴充,但總體上遠低于公路貨運能力的快速增長。鐵路貨源地集運站、專用線、裝車能力配套不足。煤炭資源集中的山西、陜西、蒙西地區(qū)鐵路外運能力增長快、飽和也快,難以滿足外運需求,公路迅速彌補了這些地區(qū)外運通道的能力缺口。據(jù)2018年交通運輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報,全國公路總里程達到484.65萬km、同比增長7.31萬km,密度0.5048 km/km2,其中高速公路14.26萬km；全國鐵路營業(yè)里程13.1萬km,同比增長4 683 km,密度0.0136 km/km2,其中高速鐵路2.9萬km。

（3）運輸比價因素。在利用市場洼地政策效應(yīng)支持鐵路運輸方面,我國普遍弱于歐美國家。目前,鐵路貨運指導(dǎo)價運價與公路運價比價仍為1 : 3至1 : 4左右。美國為1 : 5至1 : 6左右的水平,其煤炭運輸鐵路和公路的比價在部分年份達到1 : 20。盡管鐵路根據(jù)市場供求狀況可以自主確定運價水平,但面對公路運價的靈活度,競爭仍處于被動狀態(tài)。過去鐵路運價體系自身存在諸多限制條件,超大規(guī)模路網(wǎng)需要相對集中統(tǒng)一的價格政策來保障整體效率效益最大化,局部的鐵路企業(yè)對運價調(diào)整的權(quán)限自然受限,應(yīng)對市場需求的自主性靈活性不足。公路運輸常見的超載、回程捎腳等降低運價手段進一步加劇了公路、鐵路競爭分流[4]。

（4）運到時限因素。除大秦線等重載貨運通道外,大部分貨物列車與旅客列車在既有鐵路線上混跑,通常旅客列車需優(yōu)先保證正點。鐵路貨運產(chǎn)品中,除跨局班列正點率較高外,其他貨物列車晚點情況比較普遍。2017年1—6月,貨物列車平均旅行速度為40.6 km/h。全路整車貨物平均運輸時間2.68 d,其中裝卸作業(yè)站停留時間0.91 d,占比高達34.0%；平均運行時間1.77 d,占比為66.0%。2018年,特快、快速貨物班列運行的保障水平明顯提高,中歐班列部分列車實際旅行速度超過100 km/h,但普通貨車旅行速度仍然停留在40 km/h左右。

（5）服務(wù)質(zhì)量因素。鐵路完成“門到門”的貨物運輸,需要兩端裝卸短倒接駁,存在“最初一公里”和“最后一公里”問題。這項服務(wù)與公路比較,是鐵路運輸市場競爭力的最大短板。近年來,鐵路95306電商平臺建設(shè)不斷完善,但在實現(xiàn)一站式、一口價、一單制服務(wù)和物流全程可視化等方面,尤其在全程物流信息跟蹤等方面,與公路比較還存在差距。

（6）聯(lián)運不暢因素。公鐵聯(lián)運是解決公路和鐵路貨運合理分工的共贏途徑,也是避免貨運市場畸形發(fā)育、惡性競爭的重要手段,但在硬件設(shè)備和軟件環(huán)境方面還要做更多工作[5]。港口與鐵路的聯(lián)絡(luò)線路、接卸、堆存設(shè)備設(shè)施大部分先天不足,礦石外運需求集中的港口與鐵路銜接不暢,我國70個重要港區(qū)只有26個建有集疏運鐵路,鐵路直通到港口碼頭前沿較少,聯(lián)接鐵路的大型物流園區(qū)比例較低。由于公路、鐵路間行政、技術(shù)壁壘和市場的分割,2種運輸方式在技術(shù)及裝備標準、運輸和保險規(guī)則、政策與法規(guī)體系等兼容協(xié)調(diào)不夠,缺乏有效順暢銜接,運輸環(huán)節(jié)的信息共享不足,尚未形成規(guī)模性的各司其能、有效合作、優(yōu)勢互補的聯(lián)運格局。

2 運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整啟示與策略

2.1 歐盟運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整啟示

以歐盟為例,面對鐵路與公路的分工,各國政府部門都非常注重發(fā)揮鐵路運量大、綠色、節(jié)能、環(huán)保的比較優(yōu)勢,從多方面支持提升鐵路在運輸市場中的競爭能力,在運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整方面積累了豐富經(jīng)驗[6]。

（1）明確運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整中長期規(guī)劃目標。發(fā)布《歐洲面向2010年運輸政策》《共同運輸政策未來發(fā)展》《走向單一歐洲運輸區(qū)域路線圖——建設(shè)具有競爭力和資源有效的運輸體系》等白皮書,提出深化交通低碳發(fā)展的戰(zhàn)略方向以及重點任務(wù),加強綜合交通基礎(chǔ)設(shè)施投資,發(fā)展一體化的泛歐運輸網(wǎng),促進運輸由公路向鐵路、水路運輸方式轉(zhuǎn)變,明確提出到2030年,將30%的300 km以上的公路貨運轉(zhuǎn)移到鐵路或者水路等運輸方式上,到2050年這一比例達到50%。德國聯(lián)邦政府在《聯(lián)邦交通路網(wǎng)規(guī)劃2030》中加大了對鐵路的投資力度,提出將更多的運輸任務(wù)轉(zhuǎn)移至環(huán)保的鐵路交通方式上,采取鐵路優(yōu)先政策增強鐵路貨運的競爭力。規(guī)劃到2050年,確保所有的核心機場、港口與鐵路貨運充分連接。法國政府從可持續(xù)發(fā)展的角度積極調(diào)整運輸政策,增加非公路運輸貨運量。2009年通過了《對于鐵路貨運的國家承諾》,宣布在2020年前將投資70億歐元實現(xiàn)改善鐵路貨運,法國非公路運輸占貨運市場的份額要從14%增至25%。

（2）大力推行鐵路優(yōu)先政策。運價方面,于1995年頒布了“公平有效價格”綠皮書,主要思路是調(diào)整運輸價格體系,確保不同運輸方式的價格反映外部成本。稅收方面,2011年頒布《歐盟交通白皮書》,強調(diào)按照“誰使用誰付費,誰污染誰付費”的原則,將交通運輸?shù)耐獠砍杀緝?nèi)部化,由使用者承擔(dān)。通過對公路運輸在稅收、路橋費、燃油費等方面的收入,用于補貼鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)、鐵路經(jīng)營中的虧損等,資金可以達到總投資額的20%[7]。多式聯(lián)運方面,相繼推出一系列促進多式聯(lián)運發(fā)展的行動計劃,如綜合運輸示范行動(PACT)、馬可波羅計劃(旨在支持多式聯(lián)運項目)、NAIADES計劃(旨在支持航運與內(nèi)河航道發(fā)展)等等,致力于多式聯(lián)運裝備體系標準化,推動實現(xiàn)多種運輸方式的無縫銜接,對多式聯(lián)運企業(yè)給予補貼或稅收減免,放寬對多式聯(lián)運的運輸限制。信息服務(wù)支撐方面,國內(nèi)實現(xiàn)同種運輸方式之間和不同運輸方式之間的實時信息跟蹤、查詢和處理,國際實現(xiàn)多式聯(lián)運的信息聯(lián)網(wǎng)和國際運輸業(yè)務(wù)電子信息化和票據(jù)無紙化。

（3）收取公路重型貨車通行費。這是歐盟實施運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整的重要手段。1999年歐盟委員會發(fā)布指令,對重型貨車使用道路進行收費。2017年歐盟著手修訂收費框架,以納入二氧化碳排放目標,實施基于運輸距離的收費,取代單一額度的收費,更好地反映“污染者付費”的原則。以瑞士為例,針對境內(nèi)所有超過3.5 t以上車征收重車通行費,按照行駛里程、排放、自重和載貨量進行收費。通行費總額的2/3用于鐵路系統(tǒng)建設(shè),以促進貨運方式轉(zhuǎn)移。

2.2 我國運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整策略

在推進我國運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整過程中,聚焦打好污染防治攻堅戰(zhàn),特別是打贏藍天保衛(wèi)戰(zhàn),緊密對照落實國務(wù)院辦公廳《推進運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動計劃(2018—2020年)》,制定實施了貨運增量行動方案,通過三年集中攻堅,確保實現(xiàn)國家鐵路貨運量增運8億t、與公路比節(jié)約1211萬t標準煤、減少二氧化碳排放量2976萬t的目標,有力推動發(fā)揮了國家鐵路在大宗物資運輸、長距離運輸中的骨干作用。2018年,國家鐵路貨物發(fā)送量完成31.9億t,同比增加2.72億t、同比增長9.3%。其中煤炭增運1.73億t、增長11.6%,沿海主要港口疏港礦石增運3135萬t、增長11.2%。2019年1—6月,國家鐵路貨物發(fā)送量完成16.35億t,同比增加8624萬t、同比增長5.6%。特別是京津冀地區(qū)在防治大氣污染,促進“公轉(zhuǎn)鐵”方面成效顯著。隨著國內(nèi)外宏觀經(jīng)濟和市場形勢的變化,公鐵運輸目標市場需求增速日漸減緩,“公轉(zhuǎn)鐵”進入了新的攻堅期,重點應(yīng)綜合施策統(tǒng)籌推進。

（1）增強推進“公轉(zhuǎn)鐵”的責(zé)任感。運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整是解決新時代我國社會主要矛盾中不平衡發(fā)展問題的一項具體糾偏行動,已推動形成我國綜合交通運輸健康發(fā)展的一個“倒逼”機制。從國家層面看,“公轉(zhuǎn)鐵”是當前乃至今后防治大氣污染的重要治本之策；從交通行業(yè)看,“公轉(zhuǎn)鐵”是構(gòu)建現(xiàn)代綜合交通運輸體系的綠色發(fā)展戰(zhàn)略任務(wù)；從公路部門看,“公轉(zhuǎn)鐵”是推動節(jié)能低碳發(fā)展的責(zé)任擔(dān)當；從鐵路企業(yè)看,“公轉(zhuǎn)鐵”是加快實現(xiàn)“交通強國、鐵路先行”奮斗目標的難得發(fā)展機遇。隨著新能源運輸工具規(guī)?；瘧?yīng)用步伐不斷加快,公路重型卡車必將加快實現(xiàn)清潔能源動力升級,鐵路可擔(dān)當作為的時間緊迫、任務(wù)緊迫,戰(zhàn)略機遇期需倍加珍惜。

（2）依靠創(chuàng)新驅(qū)動加快“公轉(zhuǎn)鐵”步伐。堅持以能定量承接公路轉(zhuǎn)運任務(wù),抓緊擴充公鐵運輸目標市場重疊、運輸徑路同向的通道能力,加大相關(guān)企業(yè)專用線、物流園區(qū)、港口聯(lián)絡(luò)線等貨運配套設(shè)備設(shè)施建設(shè)投入,快速提升鐵路貨運在綜合交通體系中的硬實力。充分發(fā)揮鐵路運輸集中統(tǒng)一指揮的獨特優(yōu)勢,依托規(guī)模經(jīng)濟優(yōu)勢,運用“價格洼地”打好市場配置資源這張底牌,吸引公路貨源,全力確保防治大氣污染大局[8]。堅定依托貨運技術(shù)裝備升級改造,拓展多式聯(lián)運方式,擴充駝背運輸能力,大力發(fā)展集裝箱如35 t敞頂箱等標準化運載工具和輔助機具,增強適應(yīng)市場需求的靈活性,為爭取貨運市場份額創(chuàng)造必要條件。抓住國鐵企業(yè)市場化改革契機,創(chuàng)新貨運營銷體制機制,在構(gòu)建內(nèi)部市場化經(jīng)營、開發(fā)設(shè)計班列產(chǎn)品、與客戶協(xié)商定價等方面探索新模式,在借助資本運作力量、整合公鐵聯(lián)運資源、打造公鐵共贏格局方面開辟新途徑,增強鐵路貨運市場競爭軟實力。

（3）凝聚各方共推“公轉(zhuǎn)鐵”合力。依托相關(guān)高校、研究院所等智庫力量,發(fā)揮路內(nèi)外的人大、政協(xié)委員作用,借助國家相關(guān)部委管理平臺資源,改善政策支持環(huán)境、市場運營環(huán)境和法律保障環(huán)境,匯集各方力量共同推進[9]。一尋“補”。借鑒歐洲經(jīng)驗,遵循“誰污染誰付費”原則,從第三方的獨立角度,厘清公鐵運輸在能源消耗及大氣污染等方面的機會成本差別,研究構(gòu)建反映運輸外部成本的收費調(diào)整機制和專項減排基金,采取提高重載卡車道路通行費、征繳專項稅費等手段,或提取重載卡車購置稅、燃油附加稅中的一定比例用于鐵路,從國家層面推行高污染、高能耗、高風(fēng)險運輸方式向低排放、綠色節(jié)能交通補助措施。二求“貼”。對鐵路與公路相同目標市場多承接的運量,爭取給予公益性運輸補貼政策待遇,支持鐵路采用運價競爭策略吸引貨源,引導(dǎo)公路大宗貨物市場需求回歸合理流向。三立“法”。聚力關(guān)注“公路治超”提案。嚴格車輛總重的認定標準,推動將私自改裝重型卡車、超載超限運輸?shù)冗`法行為納入定期執(zhí)法監(jiān)管重點內(nèi)容。四嚴“管”。協(xié)調(diào)相關(guān)部門加大查處重載貨運卡車超載運輸、使用劣質(zhì)燃油、偷逃稅費等問題的力度,解決公路低價惡性競爭帶來的公路安全隱患、道路遺撒、環(huán)境污染等隱性問題,倒逼大宗貨物運輸結(jié)構(gòu)優(yōu)化。五強“督”。呼吁由國家發(fā)展和改革委員會牽頭,從國家層面建立推進“公轉(zhuǎn)鐵”運輸?shù)膮f(xié)調(diào)機制,組織財政、稅務(wù)、工信、環(huán)保、公安、交通等部門分工推動落實,將地方政府和企業(yè)的落實情況納入各級巡視和督查內(nèi)容。

3 結(jié)束語

我國運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整作為防治大氣污染的重要手段和治本之策,已成為社會各界共識。加快實施運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整政策、促進大宗貨物“公轉(zhuǎn)鐵”,不僅要依靠運輸市場自身作用糾偏,同時也需要國家行政財稅法律手段綜合推動。解決大宗貨源“公轉(zhuǎn)鐵”的現(xiàn)實短板和硬性約束問題,外部環(huán)境支撐是必要條件,根本還在于鐵路進一步加快改革創(chuàng)新步伐,提升替代公路運輸產(chǎn)品的優(yōu)勢競爭力,真正實現(xiàn)并確保運輸結(jié)構(gòu)優(yōu)化調(diào)整長期有效。