祖永昶，王 波，顧金剛，錢(qián) 晨

（公安部交通管理科學(xué)研究所，江蘇 無(wú)錫 214151）

0 引言

近年來(lái)，我國(guó)城市道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)雖然有了長(zhǎng)足發(fā)展，但是由于交通出行量增長(zhǎng)迅速，交通無(wú)序、擁堵等問(wèn)題日益凸顯。2015年12月召開(kāi)的中央城市工作會(huì)議提出，要提高城市治理能力，著力解決交通擁堵、出行難、停車(chē)難等“城市病”。2017年，公安部、中央文明辦、住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部、交通運(yùn)輸部聯(lián)合印發(fā)《城市道路交通文明暢通提升行動(dòng)計(jì)劃（2017—2020）》，在全國(guó)部署實(shí)施“城市道路交通文明暢通提升行動(dòng)計(jì)劃”，以交通秩序和通行條件改善為著力點(diǎn)，開(kāi)展交通組織優(yōu)化提升工程。全國(guó)各地響應(yīng)號(hào)召，通過(guò)路口渠化、信號(hào)優(yōu)化控制、實(shí)施循環(huán)交通等一系列措施，發(fā)揮交通組織對(duì)道路交通供需平衡的促進(jìn)作用，提高了道路承載能力，有效地改善了交通運(yùn)行態(tài)勢(shì)。

但是，在實(shí)施過(guò)程中，城市道路交通組織設(shè)計(jì)的科學(xué)化、精細(xì)化、規(guī)范化程度不夠的問(wèn)題也逐漸顯現(xiàn)。各地的交通組織設(shè)計(jì)工作多是憑經(jīng)驗(yàn)開(kāi)展，制約了交通組織效力的發(fā)揮。所以，亟需制訂有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，對(duì)交通組織設(shè)計(jì)工作進(jìn)行系統(tǒng)地指導(dǎo)，以提高交通組織工作的科學(xué)性和可行性，促進(jìn)資源的協(xié)調(diào)統(tǒng)籌。

因此，經(jīng)全國(guó)道路交通管理標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會(huì)提出，國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會(huì)批準(zhǔn)，2015年下達(dá)了國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《城市道路交通流組織設(shè)計(jì)規(guī)范》（GB/T 36670—2018）的制訂任務(wù)。在標(biāo)準(zhǔn)編制期間，編制組通過(guò)實(shí)地踏勘、問(wèn)卷調(diào)查、經(jīng)典案例分析等方式，對(duì)部分省市的交通組織工作開(kāi)展情況、交通組織方案制訂與實(shí)施情況進(jìn)行調(diào)研，并聯(lián)合相關(guān)單位，針對(duì)一些交通組織技術(shù)在實(shí)際應(yīng)用中的實(shí)施方法、出現(xiàn)的問(wèn)題、效果等開(kāi)展專(zhuān)題研討。通過(guò)多次調(diào)研分析，標(biāo)準(zhǔn)在2018年9月通過(guò)審議，10月發(fā)布，并將在2019年5月1日起正式實(shí)施。

1 內(nèi)容概述

本標(biāo)準(zhǔn)由“一般規(guī)定”、“交叉口交通組織設(shè)計(jì)”、“路段交通組織設(shè)計(jì)”、“區(qū)域交通組織設(shè)計(jì)”、“交通組織專(zhuān)項(xiàng)設(shè)計(jì)”、“交通組織方案的評(píng)價(jià)”等9個(gè)章節(jié)構(gòu)成。標(biāo)準(zhǔn)對(duì)城市道路交通組織設(shè)計(jì)的原則、流程、設(shè)計(jì)成果形式、主要設(shè)計(jì)內(nèi)容等進(jìn)行了規(guī)定；按照構(gòu)成道路系統(tǒng)的交叉口、路段、區(qū)域的層次，對(duì)所采用的交通組織措施的適用性、設(shè)計(jì)要點(diǎn)、實(shí)施要求等提出相關(guān)規(guī)定，基本涵蓋了當(dāng)前城市交通治理關(guān)注的主要對(duì)象[1-4]。

各章節(jié)的主要內(nèi)容如下：

（1）范圍。明確了該標(biāo)準(zhǔn)編制的主要內(nèi)容以及適用范圍。本標(biāo)準(zhǔn)適用于城市規(guī)劃道路、現(xiàn)有道路以及改擴(kuò)建道路的交通組織設(shè)計(jì)。

（2）規(guī)范性引用文件。羅列了本標(biāo)準(zhǔn)在編制中所涉及到的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范和文件。

（3）術(shù)語(yǔ)和定義。對(duì)交通組織設(shè)計(jì)涉及到的有些專(zhuān)業(yè)術(shù)語(yǔ)，特別是一些尚未進(jìn)行規(guī)范的術(shù)語(yǔ)，給出了準(zhǔn)確、科學(xué)的解釋。

（4）一般規(guī)定。對(duì)交通組織設(shè)計(jì)的基本原則、設(shè)計(jì)條件、設(shè)計(jì)內(nèi)容、設(shè)計(jì)流程等進(jìn)行規(guī)定。

（5）交叉口交通組織設(shè)計(jì)。對(duì)交叉口范圍內(nèi)的行人、非機(jī)動(dòng)車(chē)、機(jī)動(dòng)車(chē)通行所采用的交通組織方式的適用條件進(jìn)行規(guī)定，并對(duì)配套的車(chē)道設(shè)計(jì)、交通渠化以及安全設(shè)施設(shè)置等提出要求。

（6）路段交通組織設(shè)計(jì)。對(duì)路段中行人過(guò)街、非機(jī)動(dòng)車(chē)通行、公交專(zhuān)用車(chē)道、多乘員專(zhuān)用車(chē)道、出入口控制、單向交通組織、潮汐車(chē)道、限制性措施、交通管理和安全設(shè)施設(shè)置、路內(nèi)停車(chē)泊位設(shè)置及管理的交通組織形式、實(shí)施條件和要求等進(jìn)行規(guī)定。

（7）區(qū)域交通組織設(shè)計(jì)。主要以區(qū)域內(nèi)交通流均衡分布、有序流動(dòng)為目標(biāo)，對(duì)長(zhǎng)途客貨運(yùn)、區(qū)域禁行以及交通樞紐、學(xué)校、醫(yī)院、商業(yè)區(qū)等易發(fā)生交通擁堵區(qū)域的交通組織設(shè)計(jì)提出要點(diǎn)。

（8）交通組織專(zhuān)項(xiàng)設(shè)計(jì)。一些特殊事件發(fā)生時(shí)，會(huì)在一段時(shí)期內(nèi)對(duì)城市交通產(chǎn)生影響，因此需要開(kāi)展專(zhuān)項(xiàng)的交通組織設(shè)計(jì)，在事件發(fā)生前評(píng)估事件對(duì)交通造成的影響，論證其影響程度，并提出相應(yīng)的對(duì)策?！?交通組織專(zhuān)項(xiàng)設(shè)計(jì)”就是對(duì)專(zhuān)項(xiàng)交通組織設(shè)計(jì)的開(kāi)展條件、內(nèi)容等進(jìn)行規(guī)定。

（9）交通組織方案的評(píng)價(jià)。對(duì)于交通組織設(shè)計(jì)方案是否能夠預(yù)防和解決交通問(wèn)題，是否達(dá)到預(yù)期效果，是否存在改進(jìn)的空間，都需要通過(guò)相關(guān)的評(píng)價(jià)和跟蹤而獲知。“9交通組織方案的評(píng)價(jià)”提出交通組織設(shè)計(jì)方案的評(píng)價(jià)方法和評(píng)價(jià)指標(biāo)。

2 主要內(nèi)容解析

本標(biāo)準(zhǔn)所涵蓋的內(nèi)容較為廣泛，受篇幅限制，本文僅對(duì)其重點(diǎn)內(nèi)容、關(guān)鍵條文進(jìn)行簡(jiǎn)要解析。

2.1 “3術(shù)語(yǔ)和定義”

關(guān)于“交通組織設(shè)計(jì)”一直沒(méi)有權(quán)威的定義。本標(biāo)準(zhǔn)既然是對(duì)交通組織設(shè)計(jì)進(jìn)行規(guī)范，首要任務(wù)就是要準(zhǔn)確回答什么是交通組織設(shè)計(jì)，只有如此，才能解答交通組織設(shè)計(jì)的任務(wù)是什么、目標(biāo)是什么、設(shè)計(jì)內(nèi)容是什么、技術(shù)手段有什么等一系列問(wèn)題。為此，標(biāo)準(zhǔn)編制組對(duì)相關(guān)設(shè)計(jì)院、科研院所、交警隊(duì)進(jìn)行了走訪調(diào)查，了解交通組織設(shè)計(jì)工作流程，翻閱交通組織設(shè)計(jì)方案，對(duì)所涉及的技術(shù)手段、設(shè)計(jì)目標(biāo)、設(shè)計(jì)原則、應(yīng)用情形等進(jìn)行了梳理，并形成初步共識(shí)：所謂交通組織設(shè)計(jì)是根據(jù)交通組織的研究對(duì)象的交通運(yùn)行特征，選擇性地對(duì)交通設(shè)計(jì)、交通信號(hào)控制、道路設(shè)計(jì)、交通設(shè)施設(shè)計(jì)等多種交通工程技術(shù)手段進(jìn)行綜合應(yīng)用，其目標(biāo)是尋找最優(yōu)的解決方案，實(shí)現(xiàn)道路通行效率最大化。

經(jīng)過(guò)多次征求意見(jiàn)后，編制組對(duì)“交通組織設(shè)計(jì)”做出了較為完善的定義?！?.1交通組織設(shè)計(jì)”指出，交通組織設(shè)計(jì)是“根據(jù)國(guó)家相關(guān)法律法規(guī)、政策和標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，綜合運(yùn)用交通工程技術(shù)，以改善道路交通秩序、保障道路交通安全、提高道路交通運(yùn)行效率的設(shè)計(jì)工作”。

2.2 “4一般規(guī)定”

（1）綠色、可持續(xù)出行是城市交通發(fā)展的方向。但是在當(dāng)前的交通組織設(shè)計(jì)中，往往過(guò)度考慮機(jī)動(dòng)車(chē)的出行便捷性，忽視行人、非機(jī)動(dòng)車(chē)等慢行交通出行需求。針對(duì)這一現(xiàn)象，本標(biāo)準(zhǔn)在制訂過(guò)程中，秉持綠色、可持續(xù)發(fā)展的理念，在4.1.3中提出“交通組織設(shè)計(jì)應(yīng)優(yōu)先考慮公共交通和行人、非機(jī)動(dòng)車(chē)交通”，并將該理念融入標(biāo)準(zhǔn)始末：在“5交叉口交通組織設(shè)計(jì)”下的5.1.1節(jié)中提出“充分保障行人、非機(jī)動(dòng)車(chē)的交通需求”；在“6路段交通組織設(shè)計(jì)”下的6.1.2節(jié)中提出“合理設(shè)置行人、非機(jī)動(dòng)車(chē)和機(jī)動(dòng)車(chē)的通行空間”；在“8交通組織專(zhuān)項(xiàng)設(shè)計(jì)”中提出“應(yīng)優(yōu)先保障行人、公交、活動(dòng)專(zhuān)屬大型客車(chē)的通行”。

（2）交通組織設(shè)計(jì)是要引導(dǎo)交通流合理有序地運(yùn)行，從而防范和緩解路網(wǎng)中出現(xiàn)的交通擁堵、交通秩序混亂、交通事故頻發(fā)等問(wèn)題。在傳統(tǒng)認(rèn)識(shí)中，交通組織設(shè)計(jì)只是為現(xiàn)有路網(wǎng)交通提升進(jìn)行的改善性設(shè)計(jì)，忽視了外界因素改變會(huì)引發(fā)交通流運(yùn)行規(guī)律變化的現(xiàn)實(shí)。因此，在道路建設(shè)的前期規(guī)劃、設(shè)計(jì)中，往往不重視交通組織設(shè)計(jì)，致使道路建成開(kāi)通后，不能很好地滿(mǎn)足通行需求，甚至成為交通擁堵點(diǎn)、事故黑點(diǎn)，此時(shí)交通組織設(shè)計(jì)成為“亡羊補(bǔ)牢”的手段。在4.1.5節(jié)中明確規(guī)定了新建道路、道路改擴(kuò)建、沿線新增開(kāi)口、交通流發(fā)生顯著變化、高峰期交通常發(fā)擁堵、交通事故較多、其他交通管理的需要等7種應(yīng)開(kāi)展交通組織設(shè)計(jì)的情形。

（3）由于尚未有相關(guān)的法規(guī)對(duì)交通組織設(shè)計(jì)方案內(nèi)容進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)定，因此各設(shè)計(jì)單位編制的設(shè)計(jì)方案內(nèi)容不盡相同，且普遍存在缺項(xiàng)、漏項(xiàng)或不滿(mǎn)足實(shí)際交通管理需求等問(wèn)題。為此，4.1.6節(jié)對(duì)交通組織設(shè)計(jì)方案應(yīng)包含的內(nèi)容進(jìn)行了統(tǒng)一：“應(yīng)包括交通調(diào)查、交通流線設(shè)計(jì)等，還應(yīng)包含交通標(biāo)志、標(biāo)線、信號(hào)燈、隔離設(shè)施、防撞設(shè)施以及交通技術(shù)監(jiān)控設(shè)備的設(shè)置設(shè)計(jì)”?！?.2設(shè)計(jì)內(nèi)容”中，列出了交叉口、路段、區(qū)域以及大型活動(dòng)、占路施工作業(yè)等不同情形下的交通組織設(shè)計(jì)所應(yīng)涉及的內(nèi)容。在其后的“5交叉口交通組織設(shè)計(jì)”、“6路段交通組織設(shè)計(jì)”、“7區(qū)域交通組織設(shè)計(jì)”、“8交通組織專(zhuān)項(xiàng)設(shè)計(jì)”等章節(jié)中，對(duì)具體內(nèi)容進(jìn)行了詳細(xì)說(shuō)明。

（4）交通組織設(shè)計(jì)必須建立在充分調(diào)研基礎(chǔ)之上，并對(duì)設(shè)計(jì)方案反復(fù)論證后方可實(shí)施。在實(shí)施過(guò)程中還應(yīng)密切跟蹤實(shí)施效果，針對(duì)出現(xiàn)的問(wèn)題進(jìn)行及時(shí)的調(diào)整、修正。但是目前，在交通組織設(shè)計(jì)工作開(kāi)展過(guò)程中，一部分方案并未按照流程實(shí)施，或多或少地存在著調(diào)研不深入、憑經(jīng)驗(yàn)判斷、實(shí)施后跟蹤不及時(shí)、反饋不及時(shí)等問(wèn)題，致使一些交通組織方案不貼合實(shí)際，實(shí)施效果不佳。因此，“4.3設(shè)計(jì)流程”規(guī)范了交通組織設(shè)計(jì)工作流程，如圖1所示[1]，并對(duì)流程中各步驟應(yīng)包括的工作內(nèi)容、應(yīng)達(dá)到的水準(zhǔn)進(jìn)行了規(guī)定。如在“設(shè)計(jì)目標(biāo)”中規(guī)定了所確定的設(shè)計(jì)目標(biāo)應(yīng)具備“具體、可實(shí)現(xiàn)、可評(píng)價(jià)”的特性，能夠滿(mǎn)足“保障交通安全、規(guī)范交通秩序、提升交通效率或緩解交通擁堵等需求”。

2.3 “5交叉口交通組織設(shè)計(jì)”

（1）標(biāo)準(zhǔn)編制組發(fā)現(xiàn)，在實(shí)際的交通組織實(shí)施過(guò)程中，若單一地采取空間上（如路口渠化、車(chē)道功能劃分、單向交通、隔離帶設(shè)置等）或時(shí)間上（如信號(hào)周期、相位、相序等優(yōu)化）的某一措施，雖然交通運(yùn)行效果可在一定程度上得到改善，但與采用綜合交通工程技術(shù)的優(yōu)化效果存在較大差距。以嘉興中山路為例，在實(shí)施時(shí)空協(xié)同管控后，車(chē)輛的行程時(shí)間縮短了36%，平均車(chē)速提升了57%，停車(chē)次數(shù)減少了44%[5]。但是在實(shí)際交通組織方案落實(shí)過(guò)程中，由于設(shè)計(jì)方案提出的改善措施往往由不同管理部門(mén)主管，一些交通組織改善措施不能同時(shí)落地，導(dǎo)致交通組織方案實(shí)施效果不能最大限度地發(fā)揮。對(duì)此，在5.1.2節(jié)中提出：“合理調(diào)配交叉口的空間、時(shí)間通行權(quán)和優(yōu)先通行權(quán)”，從技術(shù)層面來(lái)推動(dòng)交通組織的協(xié)同管控。

（2）在行人過(guò)街交通設(shè)施類(lèi)型選擇的問(wèn)卷調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，更多的人傾向選擇平面過(guò)街方式，其次是行人過(guò)街天橋，選擇地下通道的較少（問(wèn)卷調(diào)查為多方案選擇，結(jié)果見(jiàn)圖2）[6]?！?.2行人過(guò)街交通組織”中對(duì)比了各種行人過(guò)街交通方式的優(yōu)缺點(diǎn)，在5.2.1節(jié)中提出“交叉口應(yīng)優(yōu)先采用平面過(guò)街方式”。

圖2 行人過(guò)街交通設(shè)施選擇[3]

（3）現(xiàn)有的一些標(biāo)準(zhǔn)對(duì)行人安全島的設(shè)置條件進(jìn)行了規(guī)定，如：《道路交通標(biāo)志和標(biāo)線第3部分：道路交通標(biāo)線》（GB5768.3—2009）的4.9.5節(jié)中指出：“路面寬度大于30m的道路上，應(yīng)在中央隔離帶或?qū)ο蜍?chē)行道分界線處的人行橫道上設(shè)置安全島”[7]；《城市道路交叉口設(shè)計(jì)規(guī)程》（CJJ 152—2010）的4.5.1節(jié)第4條中指出：“當(dāng)人行橫道長(zhǎng)度大于16m時(shí)，應(yīng)在人行橫道中央設(shè)置行人二次過(guò)街安全島”[8]。由于兩個(gè)標(biāo)準(zhǔn)表述方式不同，極易引發(fā)歧義。本標(biāo)準(zhǔn)5.2.5節(jié)綜合兩個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的設(shè)置要求，再次對(duì)安全島設(shè)置條件進(jìn)行了強(qiáng)調(diào)：“路面寬度大于30m或人行過(guò)街橫道長(zhǎng)度超過(guò)16m（不包括非機(jī)動(dòng)車(chē)道）”時(shí)，應(yīng)設(shè)置行人過(guò)街安全島，如圖3所示。為提高交叉口行人通行效率，5.2.6節(jié)指出，當(dāng)實(shí)施信號(hào)燈控制時(shí)，可在安全島上設(shè)置人行橫道信號(hào)燈，對(duì)行人實(shí)施分段過(guò)街，信號(hào)燈的設(shè)置如圖4所示，行人信號(hào)相位設(shè)置如圖5所示。

圖3 行人安全島的設(shè)置條件

圖4 非機(jī)動(dòng)車(chē)信號(hào)燈的設(shè)置

圖5 行人二次過(guò)街信號(hào)相位

（4）在交叉口內(nèi)，常見(jiàn)的非機(jī)動(dòng)車(chē)交通組織方式主要有：與機(jī)動(dòng)車(chē)同流線，與行人同流線，以及單獨(dú)放行。但是對(duì)于何種情形下采用何種放行方式以及配套設(shè)施如何設(shè)置，均沒(méi)有相關(guān)規(guī)定?！?.3非機(jī)動(dòng)車(chē)交通組織”中，對(duì)非機(jī)動(dòng)車(chē)各種放行方式的適用情形、配套設(shè)施等進(jìn)行了規(guī)定，如非機(jī)動(dòng)車(chē)與機(jī)動(dòng)車(chē)同流線，適用在無(wú)信號(hào)燈控制、機(jī)非混行、未設(shè)置非機(jī)動(dòng)車(chē)信號(hào)燈等類(lèi)型的交叉口。

非機(jī)動(dòng)車(chē)與行人同流線時(shí)，非機(jī)動(dòng)車(chē)是按照人行橫道信號(hào)燈指示通行。在《道路交通信號(hào)控制系統(tǒng)術(shù)語(yǔ)》（GB/T 31418—2015）的“2.1.4人行橫道信號(hào)燈”中規(guī)定，人行橫道信號(hào)燈是用以指揮行人通行，非機(jī)動(dòng)車(chē)應(yīng)按照非機(jī)動(dòng)車(chē)信號(hào)燈指示通行[9]。在《道路交通安全法實(shí)施條例》第三十八條中又規(guī)定，“在未設(shè)置非機(jī)動(dòng)車(chē)信號(hào)燈和人行橫道信號(hào)燈的路口，非機(jī)動(dòng)車(chē)和行人應(yīng)當(dāng)按照機(jī)動(dòng)車(chē)信號(hào)燈的表示通行”。因此，在此種交通組織方式中，非機(jī)動(dòng)車(chē)按照行人橫道信號(hào)燈指示通行是不妥的。因此，《城市道路交通組織設(shè)計(jì)規(guī)范》（GB/T 36670—2018）5.3.5節(jié)中規(guī)定，在實(shí)施此種交通組織時(shí)，宜設(shè)置非機(jī)動(dòng)車(chē)信號(hào)燈，如圖4所示。

（5）在信號(hào)燈控制交叉口，紅燈期間車(chē)輛排隊(duì)等候時(shí)，容易發(fā)生違規(guī)變道、隨意插隊(duì)等違法行為，是影響交叉口交通秩序的主要因素?！兜缆方煌?biāo)志和標(biāo)線 第3部分：道路交通標(biāo)線》（GB 5768.3—2009）規(guī)定了交叉口導(dǎo)向車(chē)道線屬于指示性標(biāo)線，但是對(duì)于是否可以跨越卻沒(méi)有明確。因此，在進(jìn)口道跨越車(chē)道線是否屬于違法行為、屬于何種違法行為，一直是執(zhí)法爭(zhēng)議點(diǎn)。在本標(biāo)準(zhǔn)的“5.4機(jī)動(dòng)車(chē)交通組織”的5.4.2.4節(jié)中，首次提出在交叉口內(nèi)設(shè)置“禁止變換車(chē)道區(qū)”，嚴(yán)禁車(chē)輛在該區(qū)域內(nèi)隨意變道，保持交叉口車(chē)輛通行有序。同時(shí)，考慮到交叉口展寬段最小長(zhǎng)度為30m[4]，所以將進(jìn)口車(chē)道停止線后不少于30m范圍設(shè)置為禁止變換車(chē)道區(qū)域，如圖6所示。

圖6 禁止變換車(chē)道區(qū)

2.4 “6路段交通組織設(shè)計(jì)”

（1）路段出入口設(shè)置不當(dāng)，會(huì)對(duì)主線交通運(yùn)行產(chǎn)生較大干擾。“6.2出入口的控制”對(duì)路段出入口設(shè)置位置、控制方式等提出了要求，在6.2.2節(jié)中明確規(guī)定路段沿線出入口“不應(yīng)設(shè)置在交叉口范圍內(nèi)”。

（2）立體過(guò)街設(shè)施的設(shè)置目的，是消除機(jī)動(dòng)車(chē)與行人、非機(jī)動(dòng)車(chē)過(guò)街交通的沖突。調(diào)研中發(fā)現(xiàn)，在設(shè)立行人立體過(guò)街設(shè)施時(shí)，往往忽視非機(jī)動(dòng)車(chē)過(guò)街需求，沒(méi)有在立體交通設(shè)施上配套設(shè)置非機(jī)動(dòng)車(chē)上下通道，非機(jī)動(dòng)車(chē)仍然只能通過(guò)平面過(guò)街，因此并沒(méi)有達(dá)到消除沖突的目的。如圖7所示的主干道，設(shè)立了行人過(guò)街天橋，但是未同步考慮非機(jī)動(dòng)車(chē)通行需求，其過(guò)街需要遠(yuǎn)距離繞行，給非機(jī)動(dòng)車(chē)出行造成了很大不便。因此，在6.3.3節(jié)中提出，“路段設(shè)置的行人過(guò)街設(shè)施應(yīng)充分考慮非機(jī)動(dòng)車(chē)過(guò)街需求”，其目的也是強(qiáng)調(diào)，在進(jìn)行立體過(guò)街設(shè)施設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)同步考慮非機(jī)動(dòng)車(chē)過(guò)街需求。如圖8所示，設(shè)置了較長(zhǎng)的非機(jī)動(dòng)車(chē)坡道，很好地響應(yīng)了非機(jī)動(dòng)車(chē)上下立交過(guò)街的需求。

圖7 設(shè)立天橋未考慮非機(jī)動(dòng)車(chē)過(guò)街需求

圖8 設(shè)有較長(zhǎng)的非機(jī)動(dòng)車(chē)上下坡道

（3）多乘員車(chē)輛專(zhuān)用車(chē)道、潮汐車(chē)道是近幾年出現(xiàn)的新型交通組織方式。對(duì)于此類(lèi)交通組織形式適用于何種交通情況、如何進(jìn)行設(shè)計(jì)、需要配套哪些設(shè)施，目前尚未有相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范。因此，本標(biāo)準(zhǔn)6.6節(jié)、6.7節(jié)對(duì)其進(jìn)行了規(guī)定。特別是潮汐車(chē)道，由于存在車(chē)輛逆行的情形，為保證通行的安全性，通行方向改變時(shí)，一方面要保證車(chē)道清空，另一方面要保證通行的持續(xù)性，因?yàn)轳{駛?cè)说倪m應(yīng)性需要一段時(shí)間，過(guò)度頻繁切換，容易導(dǎo)致駕駛?cè)诉m應(yīng)性不足、清空時(shí)間過(guò)短等，引發(fā)交通安全問(wèn)題[10]。根據(jù)《道路交通信號(hào)控制方式 第3部分：?jiǎn)吸c(diǎn)信號(hào)控制方式實(shí)施要求》（GA/T 527.3—2018）對(duì)信號(hào)控制時(shí)段劃分的要求，“高峰時(shí)段交通流量流向變化明顯時(shí)，宜進(jìn)一步對(duì)時(shí)段進(jìn)行細(xì)分，持續(xù)時(shí)間不宜小于30min”，考慮潮汐車(chē)道是在交通流變化特征較為明顯的時(shí)段實(shí)施，所以其信號(hào)控制時(shí)長(zhǎng)也應(yīng)遵循此規(guī)定。本標(biāo)準(zhǔn)在6.7.3節(jié)中提出，“潮汐車(chē)道應(yīng)保持某一方向通行的時(shí)間不少于30min”[11]，當(dāng)進(jìn)行方向切換時(shí)，應(yīng)保留充裕的清空時(shí)間。

（4）交通信號(hào)協(xié)調(diào)控制能在很大程度上提升路段通行效率，但協(xié)調(diào)控制要基于一定的道路交通條件之上。當(dāng)相鄰交叉口間距過(guò)長(zhǎng)時(shí)，車(chē)流容易發(fā)生離散現(xiàn)象[12]；路段中的出入口過(guò)多，則對(duì)車(chē)流橫向干擾頻繁，也會(huì)導(dǎo)致車(chē)流不連續(xù)。所以交叉口距離過(guò)長(zhǎng)、開(kāi)口過(guò)多的路段，不適宜進(jìn)行信號(hào)協(xié)調(diào)控制。

在城市道路網(wǎng)中，主干路與主干路、主干路與次干路、次干路與次干路相交的平面交叉口，多采用信號(hào)燈控制方式[13]。根據(jù)道路網(wǎng)規(guī)劃，主干路交叉口間距宜控制在500～1200m，一般性主干路的交叉口間距宜控制在350～600m，次干路的交叉口間距宜控制在150～250m[14]。所以，在一個(gè)合理的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)中，采用信號(hào)燈控制的交叉口間距應(yīng)在500m范圍內(nèi)。此外，相關(guān)研究顯示，在干道交叉口群協(xié)調(diào)控制系統(tǒng)中，當(dāng)交叉口間距為200～800m時(shí)，一般能夠獲得更寬的綠波帶，路段連線長(zhǎng)度在400m時(shí)，交叉口的協(xié)調(diào)效果最佳[12,15]?；谝陨峡紤]，“6.9交通信號(hào)協(xié)調(diào)控制”中提出，實(shí)施信號(hào)協(xié)調(diào)控制的交叉口間距不宜超過(guò)500m，同時(shí)還應(yīng)“通過(guò)設(shè)置隔離護(hù)欄、減少出入口或限制出入口的進(jìn)出等方式減少橫向干擾”。

2.5 “7區(qū)域交通組織設(shè)計(jì)”

區(qū)域交通組織設(shè)計(jì)涉及的內(nèi)容較為寬泛，采用的技術(shù)手段較為多樣。因此，在編制該章節(jié)時(shí)，主要側(cè)重對(duì)一些常見(jiàn)的區(qū)域交通組織提出設(shè)計(jì)要點(diǎn)和注意事項(xiàng)。

（1）由于對(duì)外交通的產(chǎn)生、運(yùn)行與城市生產(chǎn)生活、城市空間布局、土地性質(zhì)、道路網(wǎng)構(gòu)成等均有關(guān)聯(lián)性，在進(jìn)行對(duì)外交通組織設(shè)計(jì)時(shí)，需要充分考慮這些因素對(duì)交通流運(yùn)行的影響。故在7.2.1.2節(jié)中提出，“出城和進(jìn)城主要交通流線設(shè)計(jì)，應(yīng)充分考慮城市各片區(qū)規(guī)模、區(qū)位條件、空間布局和產(chǎn)業(yè)分布，結(jié)合路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、道路條件、交通方式、運(yùn)輸需求等確定”[14]。

（2）“7.4重點(diǎn)片區(qū)交通組織設(shè)計(jì)”主要是針對(duì)交通問(wèn)題較為突出的大型交通樞紐、學(xué)校、醫(yī)院以及熱門(mén)景點(diǎn)的交通組織設(shè)計(jì)中需要關(guān)注的重點(diǎn)問(wèn)題，提出解決對(duì)策和設(shè)計(jì)要點(diǎn)，并對(duì)常用措施提出設(shè)計(jì)要求。

以醫(yī)院周邊片區(qū)為例，在進(jìn)行交通組織設(shè)計(jì)時(shí)，一般重點(diǎn)考慮：醫(yī)院出入口應(yīng)設(shè)置在何處、采用何種控制方式，既能減少對(duì)周邊道路交通的干擾，又能方便急救車(chē)輛、就醫(yī)人群和車(chē)輛進(jìn)出；當(dāng)醫(yī)院內(nèi)部停車(chē)泊位不足時(shí)，如何利用空間設(shè)置車(chē)輛等候區(qū)域，保證車(chē)輛有序停車(chē)等候，等等。因此，標(biāo)準(zhǔn)相關(guān)內(nèi)容與實(shí)際交通組織方案設(shè)計(jì)內(nèi)容相結(jié)合，針對(duì)醫(yī)院片區(qū)的出入口設(shè)置、出入口控制方式、就醫(yī)車(chē)輛排隊(duì)空間設(shè)置等提出了設(shè)計(jì)要點(diǎn)：一是出入口應(yīng)分開(kāi)設(shè)置；二是應(yīng)針對(duì)急救車(chē)輛開(kāi)辟專(zhuān)用通道[16,17]；三是在主干道上設(shè)置的出入口宜采用“右進(jìn)右出”控制或信號(hào)控制；四是因就醫(yī)在入口道路上形成排隊(duì)時(shí)，應(yīng)通過(guò)設(shè)置隔離設(shè)施或標(biāo)志引導(dǎo)，設(shè)置臨時(shí)排隊(duì)空間，減小排隊(duì)車(chē)輛對(duì)道路交通的干擾，如圖9所示。

圖9 醫(yī)院入口設(shè)置排隊(duì)通道

2.6 “8交通組織專(zhuān)項(xiàng)設(shè)計(jì)”

在城市交通管理中，占路施工、大型活動(dòng)是較為常見(jiàn)且對(duì)城市交通運(yùn)行造成較大影響的事件，因此在本章節(jié)中，主要對(duì)這兩種專(zhuān)項(xiàng)設(shè)計(jì)的相關(guān)內(nèi)容進(jìn)行規(guī)定?？紤]到《城市道路施工作業(yè)交通組織規(guī)范》（GA/T 900）對(duì)占路作業(yè)區(qū)交通組織方案的編制條件、成果、流程等均有較為詳細(xì)的規(guī)定，本標(biāo)準(zhǔn)重點(diǎn)對(duì)大型活動(dòng)的交通組織設(shè)計(jì)提出了要求。

大型活動(dòng)根據(jù)活動(dòng)級(jí)別、規(guī)模、舉辦地點(diǎn)和時(shí)長(zhǎng)分為多種類(lèi)型，如國(guó)家級(jí)大型活動(dòng)、多場(chǎng)所的體育賽事、短時(shí)間的演唱會(huì)等。無(wú)論何種類(lèi)型的大型活動(dòng)，它們的共同特點(diǎn)是：交通需求在短時(shí)間內(nèi)急劇增加，如在入場(chǎng)和散場(chǎng)時(shí)間段；帶來(lái)的影響是臨時(shí)性的，短則幾個(gè)小時(shí)，長(zhǎng)則十幾天；交通需求具有優(yōu)先層級(jí)，特別是一些國(guó)際影響力較大的活動(dòng)。所以在大型活動(dòng)交通組織管理中，通過(guò)預(yù)判活動(dòng)期間可能出現(xiàn)交通峰值的大小、峰值持續(xù)時(shí)間、影響區(qū)域，梳理活動(dòng)中不同人群的交通出行方式和對(duì)交通服務(wù)的需求，確定應(yīng)采取的交通組織對(duì)策。

在進(jìn)行大型活動(dòng)交通組織設(shè)計(jì)時(shí)，盡可能采用臨時(shí)性交通管制措施，既要考慮減少大型活動(dòng)誘發(fā)的交通需求對(duì)背景交通的沖擊，也要考慮在活動(dòng)結(jié)束后能快速恢復(fù)原有交通[18,19]。在交通組織設(shè)計(jì)中，要全面考慮不同交通出行方式對(duì)交通服務(wù)的需求，為不同層次交通出行提供不同優(yōu)先級(jí)別的交通服務(wù)，以滿(mǎn)足不同群體的需求，如：對(duì)利用公共交通出行的應(yīng)提供便捷的換乘線路；對(duì)步行出行的應(yīng)保證慢行通道的暢通；對(duì)優(yōu)先級(jí)別較高的車(chē)隊(duì)?wèi)?yīng)提供專(zhuān)用通道保障其快速駛?cè)腭偝?。圖10所示為上海世博會(huì)為公共交通提供的換乘接駁巴士進(jìn)出會(huì)場(chǎng)的交通組織[20]。

圖10 上海世博會(huì)接駁巴士進(jìn)出交通組織[20]

本標(biāo)準(zhǔn)在“8.1大型活動(dòng)交通組織專(zhuān)項(xiàng)設(shè)計(jì)”中，提出了大型活動(dòng)中行人、非機(jī)動(dòng)車(chē)和機(jī)動(dòng)車(chē)等交通流常用的組織方式、應(yīng)對(duì)策略和組織設(shè)計(jì)要點(diǎn)。如在8.1.2節(jié)的行人交通組織設(shè)計(jì)中，提出應(yīng)針對(duì)不同人群規(guī)劃不同的進(jìn)出場(chǎng)路線、等候區(qū)域；在8.1.3節(jié)的車(chē)輛交通組織設(shè)計(jì)中，提出依據(jù)機(jī)動(dòng)車(chē)、非機(jī)動(dòng)車(chē)交通流向特征，選擇如單行交通組織、潮汐交通組織、設(shè)置專(zhuān)用車(chē)道、限行等臨時(shí)性交通管制措施，并指出當(dāng)實(shí)施臨時(shí)性限行措施時(shí)，應(yīng)通過(guò)換乘、繞行等措施保證被限行交通的出行需求。

3 結(jié)語(yǔ)

《城市道路交通組織設(shè)計(jì)規(guī)范》（GB/T 36670—2018）首次成體系地提出了交通組織設(shè)計(jì)的工作內(nèi)容、工作流程、技術(shù)要點(diǎn)、實(shí)施要求等，有利于促進(jìn)城市道路交通組織從經(jīng)驗(yàn)型向規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化轉(zhuǎn)變。本文對(duì)該標(biāo)準(zhǔn)的編制背景、經(jīng)過(guò)，以及各章節(jié)內(nèi)容做了簡(jiǎn)要介紹，便于了解標(biāo)準(zhǔn)制訂的意義、作用以及標(biāo)準(zhǔn)主體。文中重點(diǎn)對(duì)標(biāo)準(zhǔn)中一些關(guān)鍵條文的內(nèi)容進(jìn)行深入解讀，對(duì)條文形成的研究過(guò)程、交通組織設(shè)計(jì)工作的現(xiàn)狀以及實(shí)際中存在的問(wèn)題進(jìn)行了分析，希望能幫助設(shè)計(jì)者更加深入地理解條文含義，并對(duì)部分條文提出了實(shí)施建議和注意要點(diǎn)，以期在標(biāo)準(zhǔn)的推廣實(shí)施中取得更好的效果。

在標(biāo)準(zhǔn)編制過(guò)程中，也發(fā)現(xiàn)了一些不足之處有待改進(jìn)：一是對(duì)一些交通組織技術(shù)研究不足，導(dǎo)致其適用條件、使用要求等在標(biāo)準(zhǔn)中只能進(jìn)行原則性規(guī)定，無(wú)法量化；二是每一項(xiàng)交通組織設(shè)計(jì)所涉及的技術(shù)內(nèi)容較為寬泛，不是一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)所能詳盡闡述的。針對(duì)這些情況，標(biāo)準(zhǔn)編制組已經(jīng)著手對(duì)一些交通組織技術(shù)開(kāi)展研究，并將在以后的修訂過(guò)程中進(jìn)一步完善相關(guān)條文。同時(shí)標(biāo)準(zhǔn)編制組也在積極建議開(kāi)展有關(guān)指南、實(shí)施細(xì)則的制定，以進(jìn)一步細(xì)化標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)容，提高其可操作性。