韓 婷

（長安大學(xué)汽車學(xué)院（車輛工程），陜西 西安 710021）

前言

根據(jù)2015年世界衛(wèi)生組織（WHO）發(fā)布的道路安全現(xiàn)狀報告，道路交通傷害是10-29歲人群死亡的十大原因之首，在所有道路交通死亡案例中半數(shù)為行人、騎行者，這類人群中大部分是在交叉口遭遇交通事故。在城市道路中，交叉口是不可避免的交通沖突區(qū)，即使是有信號燈的交叉口，在信號燈切換的間隙行人以及非機動車駕駛員為了節(jié)省時間，或是出于從眾心理，在“全紅時間”違反交通信號燈過街，產(chǎn)生了安全隱患[1]。如何把握行人過街時的心理，并制定行之有效地對策以防止交通事故產(chǎn)生，已然成為當(dāng)下交通安全研究的內(nèi)容之一。

本文采取交通調(diào)查的方式，選取小寨東路與翠華路信號交叉口進行調(diào)查，主要調(diào)查內(nèi)容分別按通過交叉口的人數(shù)及遵守信號燈與否分組，分別測算其通過交叉口的時間以及步速。同時，調(diào)查行人在路側(cè)的步行速度作為參照量，得到行人在交叉口整體的步速情況。

1 行人過街的心理特性

一般情況下，交叉口行人過街主要包括三個環(huán)節(jié)：行人到達→判斷交叉口情況→實施過街，其具體過程如圖1所示[2]。

在判斷交叉口情況這個環(huán)節(jié)，行人做出的決策往往因人而異。行人的過街心理是有章可循的[3]，例如在遵守信號燈過街的行人中，由于我國有的交叉口信號燈未設(shè)右轉(zhuǎn)相位，從而這些行人仍然會與右轉(zhuǎn)機動車發(fā)生沖突，故在抵達沖突點時，往往采用先慢后快的方式，先觀察是否有來車，而后較快通過沖突點。相比較遵守信號燈的行人，違反交通信號燈過街時心理狀態(tài)比較復(fù)雜，一般分為以下幾個方面原因[4]：

1）僥幸心理；

2）貪圖個人方便；

3）從眾心理；

4）行人認為即使違章也不會受到嚴管。

2 交叉口行人過街的交通調(diào)查方案

根據(jù)以上所查的資料可以推測，行人過街時不同的心理狀態(tài)和過街條件會導(dǎo)致行人過街速度產(chǎn)生變化，而速度這一指標(biāo)往往與交通事故相關(guān)聯(lián)。同時兼顧調(diào)查難易程度和調(diào)查時間，制定出了本次交通調(diào)查的調(diào)查方案。

2.1 調(diào)查目的與任務(wù)

觀察交叉口行人過街行為，了解其在遵守信號燈和不遵守信號燈的情況下的行為規(guī)律。主要通過采集不同情況下的過街時間，結(jié)合觀察地點各個路段的寬度，算得行人在不同情況下的過街步速，而后通過比較得到相應(yīng)的結(jié)果并進行分析。

2.2 調(diào)查內(nèi)容

1）行人違章情況；

2）行人在路側(cè)的平均步速；

3）行人在違章情況下過街使用的時間；

4）行人在遵守信號燈情況下過街使用的時間；

5）將3）4）的結(jié)果根據(jù)過街人數(shù)的不同進行劃分。

2.3 調(diào)查路段

本次觀察之中，交叉口選取的地點為小寨東路與翠華路十字，路段選取為翠華路沿線。具體路況如圖2圖3所示。

2.4 調(diào)查方法

本次調(diào)查采用人工計數(shù)法，選取6月4日和6月5日兩天的4：00pm-6：00pm進行觀測。

3 調(diào)查結(jié)果

本次調(diào)查結(jié)果利用SPSS數(shù)據(jù)分析軟件得到[5]。

3.1 不同年齡的行人在路側(cè)的步速

調(diào)查首先在路側(cè)進行，觀察翠華路沿線不同年齡行人的步速。結(jié)合不同年齡段的行人的步幅的經(jīng)驗值，得到表1數(shù)據(jù)[6]。

表1 路側(cè)行人步速

3.2 行人在交叉口違章情況

在交叉口的調(diào)查主要有兩部分組成并且同步進行，第一步是觀察行人遵守信號的情況，持續(xù)時間約為1個小時，期間得到如下數(shù)據(jù)如表2所示。

表2 行人交叉口違章情況

3.3 行人在不同情況下的步速

在觀察行人遵守信號燈的情況之后，還用了1個小時觀察了不同情況下行人的步速，在觀察的同時發(fā)現(xiàn)，過街人數(shù)的不同也會影響行人過街的步速，故將此分類標(biāo)準一并放入統(tǒng)計表格，最終得到如表3的結(jié)果。

表3 行人在不同情況下的步速

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在此需要補充說明的是，通過測量得到翠華路-小寨東路十字東西向道路寬度約為22米，南北向道路寬度為約24米，并且據(jù)此算得行人的步速。同時由于南北向道路寬度較大，因此車流量較大，過街行人不會大部隊似的闖紅燈，因此在5-10人以及10人以上違章過信號燈分類中幾乎采集不到數(shù)據(jù)。

3.4 結(jié)果比較

將以上數(shù)據(jù)輸入 SPSS數(shù)據(jù)統(tǒng)計軟件，通過假設(shè)檢驗方法，比較各個數(shù)據(jù)間有無顯著差異。

1）路側(cè)行人步速與交叉口過街行人步速

利用數(shù)理統(tǒng)計的知識，做假設(shè)檢驗，在此需要檢驗正態(tài)母體的平均數(shù)，設(shè)行人通過交叉口時的平均步速為μ，原假設(shè)H0：μ=0.7。利用公式：

求得檢驗數(shù)為0.008，平均值減去0.7得1.141＞0.008，故交叉口行人的步速與路側(cè)行人步速有顯著性差異，且交叉口行人步速較快。

2）交叉口遵守信號燈行人步速與不遵守信號燈行人步速

SPSS算得結(jié)果如下，從表4中可知，sig=0.000，表示即交叉口遵守信號燈行人步速相比不遵守信號燈行人步速要慢。

表4 t檢驗SPSS運行結(jié)果

表5 方差齊性檢驗

表6 單因素方差分析

4 分析與結(jié)論

從4種數(shù)據(jù)的比較中可以分析得到以下結(jié)論：

行人在通過交叉口時普遍速度要比平時步速快，體現(xiàn)出行人在交叉口存在不安全感，所以會采取提高步速快速通過交叉口。

通過觀察發(fā)現(xiàn)，在該交叉路口，全紅時間行人認為此交叉口不會再有車輛通過，便采取不遵守信號燈的做法，幾乎每一個全紅時間均會出現(xiàn)此類情況，那么究竟是行人的素質(zhì)堪憂，還是信號燈相位設(shè)置的方式有問題，這一點值得深思。除了全紅時間外，其余時刻當(dāng)某一方向車輛較少或暫時沒有時，行人也會傾向于采取不遵守信號燈的做法。此時，行人過街速度較之于正常通過信號燈的速度更快，也更容易發(fā)生交通事故。

從眾心理在過街行為中的體現(xiàn)主要在于一旦有人不遵守信號燈，便會引起一同等待的行人一起不遵守信號燈。與此同時，如果人數(shù)較多，那么在心理上產(chǎn)生一種盲目安全感，反而放松了步伐，此舉除了造成交通隱患，更重要的是會造成交通擁堵。

根據(jù)以上得到的結(jié)論，本論文在最后針對交叉口行人過街提出若干建議：

合理設(shè)置全紅時間：類似此交叉路口的違章現(xiàn)象使得全紅時刻成了一個擺設(shè)，同時會給過街行人造成心理負擔(dān)，反而產(chǎn)生了不安全因素。

設(shè)置二次過街設(shè)施：根據(jù)《城市道路工程設(shè)計規(guī)范》CJJ37-2012第9.2.4.2當(dāng)人行橫道長度大于16米時,應(yīng)在分隔帶或道路中心線附近人行橫道處設(shè)置行人二次過街安全設(shè)施。本次調(diào)查路段兩個方向道路寬度（即行人過街距離）均已經(jīng)大于16米，建議設(shè)置二次過街設(shè)施。

從交通調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，許多從西南方向來的行人要前往東北方向，即要過兩次馬路。很多行人（尤其是學(xué)生）直接斜穿至另一個路口進行等待，此舉往往導(dǎo)致路口車輛無法順暢通行，造成交通擁堵。目前有一些路口采取了斜向人行橫道的做法，但是不適用于較大路口。應(yīng)該注重交叉口設(shè)計，充分引導(dǎo)行人按照規(guī)定路線行走。