文/葉曾 齊超 衛(wèi)藍(lán)

一、前言

高速公路車(chē)輛通行費(fèi)的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，通常根據(jù)高速公路的投資總額、當(dāng)?shù)匚飪r(jià)指數(shù)、償還貸款或者有償集資款的期限和收回投資的期限等因素計(jì)算確定[1]。除此之外，交通流量也是影響高速公路定價(jià)的重要因素，交通價(jià)格與流量之間存在著明顯的互饋關(guān)系。高速公路定價(jià)過(guò)高或過(guò)低，不僅影響自身功能發(fā)揮，而且對(duì)高速公路影響區(qū)域的交通流量分布產(chǎn)生顯著影響，進(jìn)而影響區(qū)域交通系統(tǒng)的整體運(yùn)行效率。因此，從促進(jìn)交通流量在道路網(wǎng)絡(luò)以及各種交通方式間均衡分布的角度，研究交通價(jià)格——流量的互饋關(guān)系，對(duì)合理確定高速公路收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)具有重要的決策參考價(jià)值。

二、北京新機(jī)場(chǎng)高速公路功能定位

新機(jī)場(chǎng)高速公路是新機(jī)場(chǎng)外圍“五縱兩橫”骨干交通網(wǎng)絡(luò)中的一縱，不但與軌道交通新機(jī)場(chǎng)線(xiàn)、城際鐵路聯(lián)絡(luò)線(xiàn)等其他交通方式間存在競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，而且與京開(kāi)、京臺(tái)等并行高速公路也存在明顯的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系[2]。因此，合理確定新機(jī)場(chǎng)及臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)客流出行方式，以及新機(jī)場(chǎng)高速公路承擔(dān)的道路交通流量比例，是研究交通價(jià)格——流量互饋關(guān)系和新機(jī)場(chǎng)高速公路定價(jià)問(wèn)題的關(guān)鍵前提。

1．新機(jī)場(chǎng)外圍綜合交通發(fā)展目標(biāo)

圖1 北京新機(jī)場(chǎng)外圍骨干交通網(wǎng)絡(luò)

表1 北京新機(jī)場(chǎng)陸側(cè)交通出行結(jié)構(gòu)

北京新機(jī)場(chǎng)及外圍地區(qū)將按照時(shí)間第一、公交優(yōu)先、多層次供給的原則，以公共交通為主體，以軌道交通為核心的綠色交通發(fā)展模式，建立形成滿(mǎn)足不同客運(yùn)需求，高效便捷、設(shè)施優(yōu)良、區(qū)域統(tǒng)籌、銜接順暢的綜合交通體系[3]。根據(jù)上述發(fā)展目標(biāo)，參考首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)及國(guó)內(nèi)外同類(lèi)機(jī)場(chǎng)陸側(cè)交通出行特征，確定新機(jī)場(chǎng)至北京方向，本期（2025年）公共交通客運(yùn)承擔(dān)比例不低于40%，軌道交通占陸側(cè)交通方式比例不低于25%，小汽車(chē)及出租車(chē)等私人交通方式控制在60%以下。

2．新機(jī)場(chǎng)高速公路功能定位

新機(jī)場(chǎng)高速公路位于北京南部地區(qū)，京開(kāi)高速和京臺(tái)高速之間，是保障新機(jī)場(chǎng)與其主要客源地北京市中心城區(qū)之間快速聯(lián)系的專(zhuān)用高速公路。在功能定位上，新機(jī)場(chǎng)高速公路強(qiáng)調(diào)其“專(zhuān)屬”功能，即新機(jī)場(chǎng)高速公路應(yīng)為北京新機(jī)場(chǎng)與市區(qū)聯(lián)系的專(zhuān)用高速公路，應(yīng)優(yōu)先滿(mǎn)足航空旅客通達(dá)市區(qū)的需求，應(yīng)盡量弱化其作為各快速環(huán)路集散通道的使用，或減少作為通勤通道使用的頻率[4]。根據(jù)上述功能定位，在對(duì)相關(guān)交通需求預(yù)測(cè)結(jié)果進(jìn)行調(diào)整和深化基礎(chǔ)上，研究認(rèn)為北京方向高峰小時(shí)高峰方向的新機(jī)場(chǎng)交通需求中，高速公路將承擔(dān)新機(jī)場(chǎng)周邊道路系統(tǒng)80%以上的車(chē)流量，其中新機(jī)場(chǎng)高速公路承擔(dān)的車(chē)流量比例在75%以上。

表2 新機(jī)場(chǎng)交通流量高速公路分擔(dān)比例

三、北京新機(jī)場(chǎng)高速公路定價(jià)方案

高速公路具有特殊準(zhǔn)公共產(chǎn)品的性質(zhì)，涉及用戶(hù)、經(jīng)營(yíng)者和政府三者的利益，充分利用價(jià)格杠桿，合理制定高速公路收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，是促進(jìn)三者達(dá)到博弈平衡的重要手段[5]。為合理確定新機(jī)場(chǎng)高速公路收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，便于開(kāi)展后續(xù)交通價(jià)格——流量互饋關(guān)系研究，分別從用戶(hù)、經(jīng)營(yíng)者和政府角度出發(fā)，提出高、中、低三個(gè)新機(jī)場(chǎng)高速公路定價(jià)方案。

1．從用戶(hù)角度

按照“誰(shuí)使用，誰(shuí)付費(fèi)”的原則，用戶(hù)在享受高速公路便利性的同時(shí)，也要支付一定的通行費(fèi)用，以體現(xiàn)其在出行距離、出行時(shí)間以及車(chē)輛使用等方面獲得的“級(jí)差效益”。

北京新機(jī)場(chǎng)高速公路建成后將形成3條服務(wù)北京新機(jī)場(chǎng)的高速公路通道，與既有并行的京臺(tái)、京開(kāi)高速公路相比，用戶(hù)選擇新機(jī)場(chǎng)高速獲得的“級(jí)差效益”主要包括三個(gè)部分：一是降低車(chē)輛使用成本的效益，主要反映在因縮短行駛距離節(jié)約的燃油消耗方面。以南四環(huán)至北京新機(jī)場(chǎng)為區(qū)間，選擇新機(jī)場(chǎng)高速公路，單程可縮短行駛距離約10公里，按車(chē)輛平均油耗水平8升/百公里考慮，可獲得效益約為5元/輛。二是節(jié)約運(yùn)行時(shí)間的效益，主要反映在因時(shí)間節(jié)約帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)效益，并通過(guò)目標(biāo)群體平均收入水平來(lái)衡量。新機(jī)場(chǎng)高速公路因其“專(zhuān)屬”特性，過(guò)境交通、客貨混行等干擾因素相對(duì)京臺(tái)、京開(kāi)等替代高速公路較少，故新機(jī)場(chǎng)高速和替代道路平均行駛速度分別按80公里/小時(shí)和60公里/小時(shí)考慮。參考首都機(jī)場(chǎng)相關(guān)交通調(diào)查結(jié)果，按車(chē)輛平均乘載率1.5人/輛、航空旅客群體平均收入水平1.8萬(wàn)元/月測(cè)算，新機(jī)場(chǎng)高速公路節(jié)約運(yùn)行時(shí)間的效益約為50元/輛。三是縮短行駛里程的效益，主要是指因縮短行駛里程節(jié)約的道路通行費(fèi)用。按京臺(tái)、京開(kāi)高速公路現(xiàn)行收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)（0.5元/車(chē)公里）測(cè)算，新機(jī)場(chǎng)高速公路縮短行駛里程的效益約為5元/輛。

根據(jù)世界銀行的建議，高速公路收費(fèi)一般不超過(guò)用戶(hù)使用該公路所產(chǎn)生級(jí)差效益的50%。因此從用戶(hù)角度，新機(jī)場(chǎng)高速公路收費(fèi)約為單程30元/輛。該方案將用戶(hù)因選擇新機(jī)場(chǎng)高速公路獲得的級(jí)差效益，以通行費(fèi)的方式返還高速公路服務(wù)提供方，體現(xiàn)了公平性；同時(shí)也考慮了目標(biāo)群體的收入水平和高速公路使用成本，在一定程度上反映了用戶(hù)的支付意愿，具備合理性。但級(jí)差效益的計(jì)算往往基于一系列假設(shè)，其結(jié)果與實(shí)際定價(jià)有一定差距，通常被作為定價(jià)高限參考標(biāo)準(zhǔn)。

2．從經(jīng)營(yíng)者角度

對(duì)于經(jīng)營(yíng)性高速公路而言，回收投資是高速公路收費(fèi)的主要目的之一，除此之外，經(jīng)營(yíng)者還要考慮運(yùn)營(yíng)成本以及合理的投資回報(bào)?？紤]機(jī)場(chǎng)高速公路運(yùn)營(yíng)管理特點(diǎn)，研究既有機(jī)場(chǎng)專(zhuān)用高速公路的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)合理確定新機(jī)場(chǎng)高速公路的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)具有一定參考價(jià)值。

目前北京市已通車(chē)運(yùn)營(yíng)的機(jī)場(chǎng)高速公路主要有首都機(jī)場(chǎng)高速和首都機(jī)場(chǎng)第二高速。首都機(jī)場(chǎng)高速公路全長(zhǎng)18.7公里，1993年建成通車(chē)，1997年公路性質(zhì)由“政府還貸公路”轉(zhuǎn)為“經(jīng)營(yíng)性公路”，收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)為15元/輛。2002年至2011年，為落實(shí)國(guó)家相關(guān)政策及保障首都機(jī)場(chǎng)正常運(yùn)營(yíng)，首都機(jī)場(chǎng)高速公路先后經(jīng)歷3次調(diào)價(jià)，收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)調(diào)整為目前的5元/輛。首都機(jī)場(chǎng)第二高速公路全長(zhǎng)11.5公里，2008年與機(jī)場(chǎng)南線(xiàn)同時(shí)建成通車(chē)，并實(shí)施捆綁收費(fèi)，總收費(fèi)里程約20公里，收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)為10元/輛。從維持高速公路正常運(yùn)營(yíng)管理角度，不考慮政策及收益平衡等因素影響，首都機(jī)場(chǎng)高速公路調(diào)價(jià)前收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)更具參考價(jià)值。

根據(jù)首都機(jī)場(chǎng)高速公路收費(fèi)里程及初期收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，基本費(fèi)率為0.8元/車(chē)公里。據(jù)此測(cè)算，從經(jīng)營(yíng)者角度，新機(jī)場(chǎng)高速公路收費(fèi)約為單程20元/輛。該方案基于北京市首都機(jī)場(chǎng)高速公路的既有費(fèi)率區(qū)間，充分考慮了機(jī)場(chǎng)高速公路在高速公路系統(tǒng)中的特殊性，并且綜合考慮了高速公路建設(shè)運(yùn)營(yíng)的費(fèi)用與成本，符合高速公路定價(jià)的成本原則。但隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展，首都機(jī)場(chǎng)高速公路定價(jià)所依據(jù)的相關(guān)要素價(jià)格水平已經(jīng)發(fā)生了較大變化，導(dǎo)致其結(jié)果可能被低估。

3．從政府角度

政府部門(mén)更加關(guān)注高速公路的外部性。一方面，高速公路的定價(jià)要利于區(qū)域路網(wǎng)交通相對(duì)均衡，從而提高路網(wǎng)的綜合社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益；另一方面，也要考慮與當(dāng)?shù)亟煌▋r(jià)格體系的銜接，從而保證高速公路收費(fèi)的可操作性。

根據(jù)北京市收費(fèi)公路統(tǒng)計(jì)公報(bào)，截至2016年底，北京市收費(fèi)公路里程913公里，全部為高速公路。其中，京滬高速公路（原京津塘高速公路）為北京市首條收費(fèi)高速公路，于1991年建成通車(chē)，基本費(fèi)率為0.33元/公里。2001年，按照北京市物價(jià)局、北京市交通局《關(guān)于京開(kāi)（北京段）和六環(huán)路（通黃段）高速公路通行費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的通知》（京價(jià)（收）字〔2001〕382號(hào)），經(jīng)價(jià)格聽(tīng)證會(huì)聽(tīng)證及市政府批準(zhǔn)，實(shí)施0.5元/車(chē)公里收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，此后開(kāi)通的高速公路收費(fèi)費(fèi)率均參考此標(biāo)準(zhǔn)制定。

參照北京市高速公路現(xiàn)行收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，按照通行費(fèi)尾數(shù)以5元為單位，實(shí)行“二舍八入，三七作五”歸整計(jì)收規(guī)則，新機(jī)場(chǎng)高速公路收費(fèi)約為單程15元/輛。該方案與北京市高速公路現(xiàn)行收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)相銜接，較前兩種方案更容易被用戶(hù)接受，避免了價(jià)格聽(tīng)證環(huán)節(jié)，便于操作和管理。但缺少對(duì)機(jī)場(chǎng)高速公路的“專(zhuān)屬”特性的考慮，影響其對(duì)新機(jī)場(chǎng)服務(wù)保障功能的發(fā)揮。同時(shí)，高速公路運(yùn)營(yíng)成本及投資回報(bào)缺口需由政府“兜底”，增加政府財(cái)政壓力。因此，該方案僅作為新機(jī)場(chǎng)高速公路定價(jià)低限的保守方案予以考慮。

四、交通價(jià)格-流量互饋關(guān)系研究

交通價(jià)格與流量之間的互饋關(guān)系主要表現(xiàn)為：隨著交通價(jià)格的提高，用戶(hù)的交通出行成本會(huì)隨之增加，當(dāng)超出承受能力時(shí)，用戶(hù)將考慮選擇更加經(jīng)濟(jì)的出行方式或出行路徑。因此，高速公路定價(jià)產(chǎn)生的影響，不僅僅局限于其本身，還將擴(kuò)展到與其相關(guān)的可替代出行方式和出行路徑上去。對(duì)新機(jī)場(chǎng)高速公路而言，交通價(jià)格與流量互饋關(guān)系研究的重點(diǎn)應(yīng)包括兩個(gè)方面：一是各種交通方式間的比例關(guān)系，二是車(chē)流量在高速公路間的分布情況。

1．價(jià)格-流量模型

圖2 新機(jī)場(chǎng)交通價(jià)格-流量模型建模思路

為客觀反映新機(jī)場(chǎng)交通出行特征，準(zhǔn)確量化新機(jī)場(chǎng)高速公路價(jià)格與流量關(guān)系，研究基于首都機(jī)場(chǎng)陸側(cè)交通現(xiàn)狀調(diào)查與分析，對(duì)新機(jī)場(chǎng)綜合交通模型進(jìn)行更新和細(xì)化后，建立了新機(jī)場(chǎng)交通價(jià)格與流量關(guān)系專(zhuān)項(xiàng)模型。模型將新機(jī)場(chǎng)高速公路收費(fèi)作為變量，與出行時(shí)間、燃油消耗等一同納入廣義出行成本。通過(guò)對(duì)不同定價(jià)方案的測(cè)試，考察交通出行成本對(duì)新機(jī)場(chǎng)交通方式選擇和路徑選擇的影響，進(jìn)而得到新機(jī)場(chǎng)高速公路交通價(jià)格與流量間的內(nèi)在聯(lián)系。

價(jià)格——流量模型基于新機(jī)場(chǎng)本期工程目標(biāo)年，即2025年的交通需求和交通供給條件，對(duì)新機(jī)場(chǎng)高速公路不同定價(jià)方案進(jìn)行測(cè)試。同時(shí)，新機(jī)場(chǎng)北線(xiàn)高速公路、軌道交通新機(jī)場(chǎng)線(xiàn)、城際鐵路聯(lián)絡(luò)線(xiàn)等新機(jī)場(chǎng)外圍規(guī)劃配套交通設(shè)施，也將承擔(dān)一定比例新機(jī)場(chǎng)交通，其價(jià)格水平也會(huì)對(duì)交通結(jié)構(gòu)和流量分布產(chǎn)生一定影響[6]。考慮到本研究重點(diǎn)為新機(jī)場(chǎng)高速公路的定價(jià)問(wèn)題，故在模型中不對(duì)上述交通設(shè)施收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行多方案測(cè)試，僅作唯一假設(shè)。

2．價(jià)格與交通方式選擇的關(guān)系

根據(jù)前述新機(jī)場(chǎng)高速公路定價(jià)方案，考慮中、高方案間跨度較大，增加25元方案進(jìn)行模型測(cè)試。測(cè)試結(jié)果顯示，隨著新機(jī)場(chǎng)高速公路定價(jià)的提高，選擇小汽車(chē)、出租車(chē)等私人交通方式的客流比例逐步下降，且主要轉(zhuǎn)向軌道交通。但在15至30元的定價(jià)區(qū)間內(nèi)，因價(jià)格導(dǎo)致的交通結(jié)構(gòu)的變化幅度不大，且各種交通方式承擔(dān)比例均符合預(yù)期，即私人交通客運(yùn)承擔(dān)比例小于60%，公共交通客運(yùn)承擔(dān)比例大于40%，軌道交通客運(yùn)承擔(dān)比例大于25%。

表3 價(jià)格-流量模型基本條件和主要假設(shè)

表4 新機(jī)場(chǎng)高速公路定價(jià)方案及各交通方式承擔(dān)比例

表5 新機(jī)場(chǎng)高速公路定價(jià)方案及承擔(dān)比例

圖3 新機(jī)場(chǎng)高速公路定價(jià)與旅客車(chē)流量分布情況

依據(jù)上述結(jié)果，進(jìn)一步計(jì)算交通方式對(duì)交通價(jià)格的彈性，發(fā)現(xiàn)各種交通方式對(duì)新機(jī)場(chǎng)高速公路價(jià)格的彈性均在0.2以下，說(shuō)明新機(jī)場(chǎng)高速公路收費(fèi)水平對(duì)機(jī)場(chǎng)交通出行方式選擇產(chǎn)生的影響有限，主要是因?yàn)橹行某菂^(qū)與新機(jī)場(chǎng)之間有多條高速公路通道可供選擇，除新機(jī)場(chǎng)高速公路之外，還可通過(guò)京開(kāi)高速、京臺(tái)高速，利用新機(jī)場(chǎng)北線(xiàn)與新機(jī)場(chǎng)聯(lián)通。因此，新機(jī)場(chǎng)高速公路價(jià)格變化產(chǎn)生的影響，主要反映在不同高速公路通道間的流量分布上，而非交通方式的選擇。

3．價(jià)格與交通流量分布的關(guān)系

對(duì)不同定價(jià)方案進(jìn)行測(cè)試，重點(diǎn)考察新機(jī)場(chǎng)旅客車(chē)流在高速公路間車(chē)流量分布情況，發(fā)現(xiàn)在不同定價(jià)方案下，新機(jī)場(chǎng)旅客車(chē)流總量均未發(fā)生較大變化，基本穩(wěn)定在5100PCU/h到5400PCU/h之間。但新機(jī)場(chǎng)高速公路承擔(dān)的車(chē)流量比例有明顯變化：當(dāng)定價(jià)在20元以下時(shí)，新機(jī)場(chǎng)高速公路承擔(dān)的旅客車(chē)流量比例均在80%以上，符合其新機(jī)場(chǎng)專(zhuān)用高速公路的功能定位；當(dāng)定價(jià)提高至25元時(shí)，新機(jī)場(chǎng)高速公路承擔(dān)車(chē)流量比例急劇下降，多數(shù)旅客車(chē)輛將借道京臺(tái)、京開(kāi)抵達(dá)新機(jī)場(chǎng)，此時(shí)新機(jī)場(chǎng)高速公路難以發(fā)揮主力高速通道作用。

基于上述結(jié)果，可以認(rèn)為隨著新機(jī)場(chǎng)高速公路定價(jià)的提高，其承擔(dān)的新機(jī)場(chǎng)車(chē)流量的比例逐步降低，且兩者之間的彈性呈現(xiàn)非線(xiàn)性負(fù)相關(guān)關(guān)系。當(dāng)新機(jī)場(chǎng)高速公路定價(jià)較低時(shí)，價(jià)格與流量間的彈性并不明顯，隨著定價(jià)的提高，價(jià)格——流量彈性逐步增強(qiáng)，當(dāng)定價(jià)達(dá)到30元時(shí)，價(jià)格——流量彈性超過(guò)3，即新機(jī)場(chǎng)高速公路定價(jià)每調(diào)整1%，將引起其承擔(dān)新機(jī)場(chǎng)旅客車(chē)流比例3%的變化。根據(jù)新機(jī)場(chǎng)高速公路功能定位，以75%的旅客車(chē)流量承擔(dān)比例為臨界價(jià)格判別依據(jù)，利用模型測(cè)得相應(yīng)的定價(jià)為21.5元/輛。也就是說(shuō)，當(dāng)新機(jī)場(chǎng)高速公路收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)低于21.5元時(shí)，則可以滿(mǎn)足新機(jī)場(chǎng)外圍交通功能定位關(guān)于流量分布的要求。

五、結(jié)論與建議

北京新機(jī)場(chǎng)高速公路定價(jià)問(wèn)題的復(fù)雜性主要在于，其不但要按照一般高速公路定價(jià)思路，權(quán)衡好用戶(hù)、企業(yè)和政府三方利益關(guān)系，同時(shí)還要考慮服務(wù)機(jī)場(chǎng)的專(zhuān)屬特性，確保機(jī)場(chǎng)專(zhuān)用高速公路功能的有效發(fā)揮。從各利益相關(guān)者的角度分析，新機(jī)場(chǎng)高速公路合理的收費(fèi)區(qū)間應(yīng)介于北京地區(qū)高速公路現(xiàn)行收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)與其產(chǎn)生的級(jí)差效益之間，即單程收費(fèi)在15到30元/輛之間；從符合功能定位的角度分析，在服務(wù)北京新機(jī)場(chǎng)的高速公路體系中，若要新機(jī)場(chǎng)高速公路發(fā)揮主體作用，即承擔(dān)75%以上的新機(jī)場(chǎng)旅客車(chē)流量，其單程收費(fèi)應(yīng)低于21.5元/輛。

考慮到新機(jī)場(chǎng)本期（2025年）工程建成并投入使用后的客流培育期影響，以及京開(kāi)、京臺(tái)等并行高速公路的價(jià)格優(yōu)勢(shì)，建議新機(jī)場(chǎng)高速公路開(kāi)通初期定價(jià)方案與北京市現(xiàn)行高速公路收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)相銜接，采用單程15元/輛的低方案較為穩(wěn)妥。同時(shí)，建立價(jià)格動(dòng)態(tài)調(diào)整機(jī)制，根據(jù)高速公路流量變化、企業(yè)運(yùn)營(yíng)成本變動(dòng)、社會(huì)承受能力等因素，制定調(diào)價(jià)公式相機(jī)調(diào)整收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，確保資源高效合理利用和交通有序運(yùn)行。