龔迪嘉，潘海嘯

(1.浙江師范大學城鄉(xiāng)規(guī)劃系，浙江金華321004；2.同濟大學城市規(guī)劃系，上海200092)

0 引言

優(yōu)先發(fā)展公共交通不僅是解決城市交通擁堵問題的良方，更是調(diào)整城市空間結(jié)構(gòu)、引導城市向公交都市轉(zhuǎn)型發(fā)展的重要手段。一些超大、特大城市的軌道交通建設(shè)已對交通轉(zhuǎn)型起到了積極作用，然而由于軌道交通的高額成本，中國仍有許多城市必須采取道路公共交通優(yōu)先的措施。與軌道交通相比，BRT系統(tǒng)投資少，布線靈活，更適合在多種客流和路況特征條件下使用。BRT擁有專有路權(quán)、實現(xiàn)車外售票、選用運量更大且性能更好的車型，降低了居民乘車時耗，加上其舒適的乘車環(huán)境，有效提升了交通走廊沿線的公共交通出行品質(zhì)。BRT開通后，常規(guī)公共汽車線路需相應(yīng)調(diào)整，以便抓住機遇。低成本、高效益的郊區(qū)常規(guī)公共汽車線路(以下簡稱“郊區(qū)線路”)與BRT的無縫銜接，能改善郊區(qū)居民的出行品質(zhì)，促使其優(yōu)先選擇公共交通。

自1999年昆明市引進中國第一條公交專用車道以來，至今已有廈門、常州、宜昌等近40座城市開通或正在建設(shè)BRT系統(tǒng)。這些城市，特別是100～300萬人口的城市(以下簡稱“II型大城市”)，應(yīng)形成以BRT為骨干、常規(guī)公共汽車為主體的公共交通系統(tǒng)[1]。II型大城市往往呈單中心結(jié)構(gòu)，商務(wù)、商業(yè)、文化娛樂等功能高度集聚于城市中心區(qū)內(nèi)，早晚高峰潮汐交通明顯。隨著城市社會經(jīng)濟活動范圍的擴大和周邊地區(qū)的發(fā)展，城市外圍地區(qū)及郊區(qū)居民與城市中心的聯(lián)系日益密切。鑒于出行距離與時耗的約束，人們的出行已不再限于非機動化交通方式。

以金華市為例，城市外圍地區(qū)與中心區(qū)聯(lián)系的交通中，機動化方式已占80%～85%。由于郊區(qū)線路的服務(wù)水平較低，加上換乘和票制、票價的問題，郊區(qū)居民的向心通勤和生活出行正逐漸向小汽車方式轉(zhuǎn)移。不斷增長的交通需求與有限的道路供給之間的矛盾愈發(fā)明顯，早晚高峰機動車道的交通擁堵漸成常態(tài)。

本文以金華市為例，探討改善BRT與郊區(qū)線路銜接的優(yōu)化途徑。

1 城鄉(xiāng)公共汽車換乘模式比較

由于鄉(xiāng)村與中心城區(qū)的距離通常遠大于公共汽車線路的合理長度，因此換乘成為城鄉(xiāng)客運中的重要環(huán)節(jié)。交通運輸部對此高度重視，并聯(lián)合多部門提出加快完善城鄉(xiāng)運輸場站體系建設(shè)，鼓勵客運站與城市公共汽車站有序銜接和融合建設(shè)[2]。近年來，許多城市都建設(shè)了獨立的換乘樞紐，然而，過于注重樞紐建筑的功能而忽視公共交通系統(tǒng)的銜接，或消耗大量土地僅實現(xiàn)單一的換乘功能，是換乘低效的兩種表現(xiàn)。城區(qū)BRT骨干線路的開通為城鄉(xiāng)線路的換乘帶來新機遇。具體到常規(guī)公共汽車與BRT的銜接模式，可粗略地將其分為通過換乘樞紐銜接的封閉式BRT系統(tǒng)(如廈門)(見圖1a)和同站臺換乘的開放式BRT系統(tǒng)(如廣州、常州等)(見圖1b)兩大類。

圖1 BRT系統(tǒng)運營模式Fig.1 Operation mode of BRT system

1.1 封閉式BBRRTT系統(tǒng)的運營模式

中國早期開通的BRT線路多采用封閉式運營，以北京南中軸線BRT和廈門高架式BRT為典型，郊區(qū)線路經(jīng)調(diào)整后在BRT走廊外通過換乘樞紐實現(xiàn)客流銜接。該模式的最大優(yōu)點在于BRT走廊內(nèi)僅有少數(shù)骨干線路運行，運行車速可達40～60 km·h-1，乘車舒適度較優(yōu)。站外換乘的不足之處在于：1)不可避免地存在水平或垂直方向的換乘距離(時耗)，便捷性較差；2)需再次購票，增加了出行費用，不利于提升公共交通競爭力。

1.2 開放式BBRRTT系統(tǒng)的運營模式

開放式BRT系統(tǒng)指BRT干線開通后，原途經(jīng)此道路的常規(guī)公共汽車直接進入BRT通道運行其全程線路的一部分，并在線路上設(shè)置多個與BRT干線或其他同類線路之間的同向同站臺免費換乘站[3]。該模式的顯著優(yōu)點在于最大限度地減少換乘的步行距離、時耗和費用，提升公共交通的競爭力。

然而實踐效果仍揭示出如下問題。首先，由于多條線路在多個車站實現(xiàn)同站臺免費換乘，為保證換乘站的通行能力，不得不將站臺設(shè)計得很長且需額外設(shè)置超車道，占用了大量土地資源。例如，廣州市中山大道BRT的師大暨大站，車站全長285 m，分為4個子站臺，若乘客不在同一個子站臺換乘，其步行距離和時耗可能并不低。其次，郊區(qū)線路長度和發(fā)車間隔均較長，雖然線路經(jīng)調(diào)整后進入BRT通道可提升運營速度，但其周轉(zhuǎn)效率依然偏低，以同樣的配車數(shù)和司售人員，在不減少線路長度的前提下難以降低發(fā)車間隔、提升服務(wù)水平。再次，隨著BRT通道內(nèi)線路數(shù)量的增多，高峰期公共汽車的車流密度迅速提升，導致車速下降，同時由于公共汽車本身舒適度較低，其相較于因擁堵而停滯不前的小汽車的優(yōu)勢進一步減弱。

1.3 適合于IIII型大城市BBRRTT與郊區(qū)線路銜接的單站雙零換乘模式

居民出行方式的選擇取決于時耗、費用和舒適性等綜合因素。本文通過融合上述兩種模式的優(yōu)點，提出適合于II型大城市郊區(qū)線路與BRT無縫銜接的單站雙零換乘(零距離——同站臺換乘、零費用——免費換乘)模式。

郊區(qū)線路的發(fā)車間隔通常為15～60 min，若候車時耗占總出行時耗的比例超過1/3，居民選擇公共交通的意愿會急劇下降。線路配車數(shù)及司售人員相同的前提下，通過縮短郊區(qū)線路總長度和增加進入BRT通道的長度，提高車輛在線路上的周轉(zhuǎn)率，可有效縮短發(fā)車間隔。

為減少換乘時耗和換乘費用，將郊區(qū)線路與BRT實現(xiàn)雙零換乘比站外二次付費換乘更高效。進入每個換乘站的郊區(qū)線路條數(shù)不超過3條時，也不必加長站臺、增加站內(nèi)步行時耗、消耗大量土地資源。多條郊區(qū)線路可在不同的BRT車站實現(xiàn)雙零換乘。

此外，由于郊區(qū)線路選用的車型相對老舊，車輛運行的污染物排放量較高，通過與BRT在城市外圍地區(qū)實現(xiàn)單站雙零換乘，截斷郊區(qū)線路，有利于保障城市環(huán)境質(zhì)量。

2 雙零換乘模式的金華實踐

2.1 概況

金華市位于浙江省中部，2015年建成區(qū)面積127 km2(中心城區(qū)90 km2)，人口約109萬人。BRT開通前，金華市郊區(qū)(含鄉(xiāng)村地區(qū))居民進城須乘坐線路平均長達20～25 km，甚至更長的城鄉(xiāng)公共汽車，不但車況較差、發(fā)車頻率低，且由于采用多級票制，進城費用高。大量城鄉(xiāng)公共汽車直通城市中心區(qū)，造成中心城區(qū)主要干路上公共汽車線路重復系數(shù)過高而滿載率偏低，從而導致道路資源和車輛能源的利用率低下。雖然無須換乘但由于途外時耗大，乘車舒適度差，乘客滿意度一直不高，有條件的群體已轉(zhuǎn)向小汽車出行方式。

作為優(yōu)先發(fā)展公共交通的重要措施之一，2015年2月，金華市BRT1號線(B1)開通運營，成為南北向的中運量骨干線路。同時，部分郊區(qū)線路經(jīng)調(diào)整與B1實現(xiàn)雙零換乘。首批調(diào)整的線路采用在城市外圍截斷，并將靠近城區(qū)首末站的某個中途站與B1同站臺停靠。這些線路包括連接城市南部安地鎮(zhèn)、蘇孟鄉(xiāng)(以下簡稱“郊區(qū)端”)的常規(guī)公共汽車326路在市體育中心站(B1的南端首末站)與B1雙零換乘，連接山下村的常規(guī)公共汽車314路在后山村站(B1的南端第3站)與B1雙零換乘(見表1)。

表1 B1與調(diào)整后的326路、314路基本情況Tab.1 BRT Line 1 and Line 326 and Line 314 after adjustment

2.2 居民出行的基本特征

以B1+326路的沿線出行為研究對象(見圖2)，采用實地觀察、問卷調(diào)查與訪談相結(jié)合的方法，了解公共汽車換乘乘客與使用其他交通方式的郊區(qū)端居民的出行特征。從環(huán)境效益、出行時耗、費用感知以及雙零換乘模式對出行方式選擇的影響等方面，剖析實踐效果，并尋求與居民出行需求的差距，提出優(yōu)化建議。

圖2 B1與326路線路布局與主要車站Fig.2 Route and main stations of BRT Line 1 and Line 326

針對換乘乘客和郊區(qū)端居民設(shè)計了兩類問卷，分別了解公共汽車和其他方式出行者的出行目的、OD分布、出行方式選擇中的考慮因素等，有效問卷分別為421份和175份。結(jié)果表明，郊區(qū)端居民采用的主要出行方式為公共汽車、小汽車和電動自行車，比例分別為53.7%，30.3%，16.0%(假設(shè)不考慮其他方式)。居民公共汽車出行OD統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，安地鎮(zhèn)站、蘇孟鄉(xiāng)站為326路上下車人數(shù)最多的2個車站，其與B1位于城市中心區(qū)的5個車站(人民廣場站、雙溪西路站、賓虹路站、李漁路站、交警一大隊站，周邊聚集了大量商業(yè)、商務(wù)、休閑娛樂功能及部分學校、醫(yī)院)間的OD量之和占全部OD的80%以上，具有較強代表性，故選定這些高頻OD作為研究重點，進行環(huán)境、費用、交通方式選擇概率、出行時耗等分析。

3 調(diào)查分析

3.1 環(huán)境效益

以安地鎮(zhèn)站與B1沿線5個高客流車站間的OD為例，比較不同出行距離條件下出行方式轉(zhuǎn)換后人均CO2排放量的變化(見表2)。雙零換乘實施后，公共汽車乘客人均CO2排放量略有減小；電動自行車和公共汽車的人均CO2排放量差異較??；小汽車向公共汽車轉(zhuǎn)化后，人均CO2排放量急劇減少。326路每日總班次和線路長度均減少，排放量和能耗均下降(見圖3)。因此，II型大城市應(yīng)將高客流走廊的BRT開通(尤其是純電動能源BRT)與郊區(qū)線路的調(diào)整同步進行，形成無縫銜接的雙零換乘，并通過高品質(zhì)的公共交通服務(wù)與小汽車交通需求管理相結(jié)合，吸引小汽車使用者實現(xiàn)方式轉(zhuǎn)換，拒絕走小汽車依賴的高碳交通發(fā)展之路。

表2 不同出行距離條件下交通方式變化引起的CO2排放量變化Tab.2 CO2emission caused by travel mode change under different travel distances kg·人-1

圖3 326路調(diào)整前后的排放量與能耗比較Fig.3 Emission and energy consumption of Bus Line 326 before and after adjustment

3.2 費用

B1與326路實現(xiàn)雙零換乘后，出行費用有所降低，但調(diào)查表明，不同人群尤其是老年人和中青年人對于費用變化的感知呈現(xiàn)顯著差異(見圖4)。60歲以上的老年人受益于費用減免政策，對出行成本變化不敏感。18～60歲人群感知費用減少值“1～2元”的占34.9%，“2元以上”的占7.1%，大于實際費用平均減少值0.5元，可見降低票價在感知上產(chǎn)生了倍增效應(yīng)，人們對出行實惠敏感度很高。雙零換乘措施在一定程度上引導了人們選擇公共交通出行，這與訪談中部分安地鎮(zhèn)的中青年居民表示因票價降低而從長距離電動自行車出行轉(zhuǎn)向B1+326路出行相吻合。

3.3 交通方式選擇概率

人們在選擇出行方式時，通常會優(yōu)先考慮出行時耗因素，故此處以高頻OD為研究對象，在僅考慮時耗效用的前提下，采用Logit模型計算公共汽車(B1+326路)、小汽車、電動自行車3種交通方式在不同OD段的模型概率①(見表3)。計算公式如下：

表3 不同交通方式在不同OD段的模型概率Tab.3 Mode choice probability in different OD trips by different travel modes

式中：p(i)為第i種交通方式的選擇概率；σ為分配參數(shù)，城市路網(wǎng)取3.0；tˉ為各交通方式的平均行程時間；ti為第i種交通方式的行程時間。

各OD間的出行時耗采用實際里程(來自百度地圖的測距功能)除以行程速度計算。小汽車的行程速度采用浮動車法、牌照法、路阻函數(shù)法②分別測定后進行相互校核(計算時已考慮八一南街、雙龍南街的綠波交通)，公共汽車行程速度采用跟車測量和路阻函數(shù)③兩種方法測定并相互校核，電動自行車行駛速度采用20 km·h-1[4]。

圖4 不同年齡段對出行費用變化的感知Fig.4 Perception of fare changes by ages

針對郊區(qū)居民出行特征調(diào)查共發(fā)放了175份問卷，安地鎮(zhèn)和蘇孟鄉(xiāng)分別有100戶和75戶被調(diào)查，其中擁有小汽車的家庭分別為72戶和52戶。將擁有小汽車家庭的這124份問卷中不同出行方式的選擇概率作為實際方式選擇概率的代表，與模型平均概率進行比較(見表4)。

表4 郊區(qū)端居民出行方式選擇的平均概率比較Tab.4 Average probability of travel mode choice by suburban residents

郊區(qū)居民選擇公共汽車的實際概率大于模型概率，而選擇小汽車的實際概率小于模型概率。其原因在于公共汽車票價低，且B1采用純電動車運行更平穩(wěn)、舒適度高，平均行程速度可達25～28 km·h-1，326路在郊區(qū)段行程速度可達40 km·h-1，而小汽車出行不僅需支付燃油費和停車費，高峰期中心區(qū)還存在交通擁堵與停車難問題。進一步對比蘇孟鄉(xiāng)與安地鎮(zhèn)，蘇孟鄉(xiāng)選擇小汽車出行的模型概率與實際概率差值(14.21個百分點)大于安地鎮(zhèn)(4.24個百分點)，而安地鎮(zhèn)的實際概率(48.60%)大于蘇孟鄉(xiāng)(34.60%)，這是由于蘇孟鄉(xiāng)到中心城區(qū)的距離相比于安地鎮(zhèn)小6.7 km，而越接近中心城區(qū)，小汽車受車流密度、停車費、駕駛舒適度等影響越大，相比BRT的優(yōu)勢就越小?；谏鲜龇治隹芍艄财嚻眱r低廉且出行時耗能控制在小汽車的1.5倍以內(nèi)，遠郊居民選擇公共汽車出行的相對概率會有所提高；若能對中心區(qū)的小汽車使用進行交通需求管控，則會更利于近郊地區(qū)居民的出行方式向公共汽車轉(zhuǎn)化。

概率比較分析還顯示，蘇孟鄉(xiāng)選擇電動自行車出行的實際概率為模型概率的1.5倍，而安地鎮(zhèn)選擇電動自行車的實際概率僅為模型概率的一半，反映出電動自行車選擇概率與郊區(qū)出行端至中心城區(qū)的距離負相關(guān)。蘇孟鄉(xiāng)電動自行車出行比例偏高還源于市場上大量電動自行車都超過了25 km·h-1的國家限速標準，調(diào)查發(fā)現(xiàn)實際車速高達35～40 km·h-1，出行時耗比理論值低得多，導致實際選擇概率偏高。近年來與電動自行車超速有關(guān)的交通事故呈增長態(tài)勢，因此必須思考如何引導長距離電動自行車出行向公共交通轉(zhuǎn)化。

需要說明的是，當個體出行方式的出行費用與公共交通費用之比小于2時，車主對費用并不敏感，且個體出行方式的舒適性高于公共交通。因此，當考慮費用、舒適性因素后，公共交通的實際選擇概率會有所下降。

總體而言，郊區(qū)居民的高頻出行距離在6～18 km時，公共交通應(yīng)力爭成為首選交通方式。II型大城市尚未全面爆發(fā)交通擁堵，目前公共交通在郊區(qū)居民的出行方式分擔中仍具備一定優(yōu)勢。必須抓住機會窗口迅速提升服務(wù)品質(zhì)，使“公交優(yōu)先”升級為“公交優(yōu)秀”，全面滿足日益增長的出行需求，錨固公共交通乘客，最大程度減少潛在的小汽車出行。

3.4 出行時耗

雙零換乘實施前，隨著出行距離的增加，326路候車時耗占出行總時耗的比例逐步下降，但即便是高頻OD中的最長距離(人民廣場站—安地鎮(zhèn)站)，其比例仍高達1/3以上，常規(guī)公共汽車吸引力嚴重不足。雙零換乘實施后，考慮平均候車時耗為發(fā)車間隔的一半，此時雙向B1+326路出行均比調(diào)整前省時13～16.5 min(見表5)，大大縮短了實際出行時耗，有效提升了公共汽車競爭力。

然而問卷結(jié)果顯示，各年齡段出行感知時耗偏向于“略有縮短”或“基本不變”，與實際時耗變化存在較大差異。進一步研究發(fā)現(xiàn)，關(guān)于“在換乘時遇到的最大問題”的回答中，絕大多數(shù)人選擇了“在換乘站等候326路的時間過長”(見圖5)。而實測326路平均候車時耗為7 min，這顯然是受候車環(huán)境對時間感知的影響。由時間認知分段綜合模型可知，人們對越近的時間感知的清晰度越高，時間的長短、刺激出現(xiàn)的時間點及個體認知和人格特征等因素，都會影響對時間的感知[5]。B1發(fā)車間隔短而頻繁進出換乘站(即刺激出現(xiàn))，會引發(fā)326路乘客的焦急情緒，拉長了對候車時耗的感知。當乘客數(shù)量增多而站臺空間因邊界限定而無法拓展，社會密度的增大會引發(fā)乘客的消極情緒。從個體認知角度而言，候車者一般難以區(qū)分市區(qū)骨干線和郊區(qū)線路在發(fā)車間隔差異上的合理性，這也是認為候車時耗過長的重要原因之一。因此，換乘站環(huán)境的優(yōu)化設(shè)計是改善的重點之一，目的在于使換乘者能舒適而有效地利用候車的每分鐘時間，以弱化對無效時間的清晰感知。

表5 326路調(diào)整前后不同OD的出行時耗比較Tab.5 Time consumption for different ODs before and after the adjustment of Bus Line 326

圖5 乘客在換乘時遇到的問題Fig.5 Problems during transfer

此外，由于郊區(qū)線路與BRT發(fā)車間隔的差異以及運營組織的單一化，早高峰常出現(xiàn)326路幾乎整車乘客均需在換乘站換乘B1進入中心城區(qū)。晚高峰則常出現(xiàn)連續(xù)幾輛B1到站的換乘乘客無法擠上同一輛326路公共汽車而造成換乘站客流積壓的情況。郊區(qū)線路車輛擁擠造成出行品質(zhì)下降，并且多等一班郊區(qū)線路會引起時耗的明顯上升。雖然居民在高峰時段的出行需求與公共交通服務(wù)能力難以完全匹配，客流潮汐現(xiàn)象不可避免，但城鄉(xiāng)公共汽車接續(xù)運輸組織仍有改進與優(yōu)化的空間。

4 改進建議

4.1 供給側(cè)改革措施

4.1.1 換乘站環(huán)境設(shè)計的優(yōu)化

1)在電子顯示屏上預告326路到站時間(刺激源)，改變刺激出現(xiàn)的時刻，使換乘者能減少時間感知偏差，或利用GPS在屏幕上實時顯示車輛的運行位置；2)通過提供免費Wi-Fi、增加書報閱讀點、設(shè)置自動販賣機、播放背景音樂等措施，使不同人群能根據(jù)自身需求安排相應(yīng)活動，充分利用候車時間；3)針對早晚高峰站內(nèi)客流密度偏大導致候車空間不足的問題，建議采用可翻折座椅增加候車面積；4)針對炎熱天氣候車舒適度較差的問題，建議安裝噴霧裝置以緩解高溫的不舒適感。通過車站環(huán)境的優(yōu)化設(shè)計提升候車體驗，是吸引人們主動選擇公共交通的重要途徑之一。

4.1.2 客流需求導向的運營模式優(yōu)化

通過對換乘站內(nèi)不同方向的乘客進行連續(xù)兩周的工作日客流量調(diào)查，發(fā)現(xiàn)7:45—8:15往遠郊方向以及8:15—8:45往城區(qū)方向為客流高峰，同時遠郊往城區(qū)方向的客流80%以上都在交警一大隊站、李漁路站、賓虹路站、雙溪西路站、人民廣場站5個高客流車站下車。在不增加B1線路運營成本的基礎(chǔ)上，提出滿足早高峰客流需求的優(yōu)化目標，通過引入“大交路+大站快車”模式，減少大客流時段換乘站的客流壓力。7:45—8:15到達市體育中心站的B1班次，繼續(xù)向南駛出BRT通道終到安地鎮(zhèn)站，以減少早高峰換乘站往郊區(qū)方向的換乘壓力，終到后停留5 min即折返，折返后的B1采用大站快車模式，中途僅?？可鲜?站，確保到達浙師大終點站后，盡快回歸原線路排班次序(見圖6)。

換乘站在工作日17:15—18:00呈現(xiàn)往遠郊方向的客流高峰。若按照現(xiàn)狀B1和326路各自的發(fā)車頻率，3～4班B1車輛到站對應(yīng)1輛326路車輛到站，則換乘站會出現(xiàn)高強度的客流積壓。不但326路車內(nèi)擁擠不堪，乘車舒適度極差，還會存在部分乘客上不了車，被滯留于換乘站的情況。因此，為緩解客流積壓，建議晚高峰期間縮短326路在中心城區(qū)端的發(fā)車間隔，使之縮短為B1發(fā)車間隔的2倍左右。因17:45后安地鎮(zhèn)站出發(fā)前往中心城區(qū)的客流量急劇減少，故可延長郊區(qū)端發(fā)車間隔，使之回歸原時刻表(見圖7)。

4.2 需求側(cè)管控措施

4.2.1 公共交通走廊沿線的個體交通需求管理

提升公共交通競爭力不僅要優(yōu)化乘客出行的各個環(huán)節(jié)，促使其提供更優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，同時還要做好對小汽車和電動自行車的交通需求管理，以及與公共交通無縫銜接的步行和自行車交通方式的精細化設(shè)計。

建議在中心城區(qū)的5個BRT高客流車站周邊150 m范圍內(nèi)不再增加甚至減少小汽車停車位供給，或通過提高收費標準實現(xiàn)BRT走廊內(nèi)外小汽車停車的差異化管理。電動自行車雖是低碳出行方式，但若不加管控則會引發(fā)不合理的長距離出行和交通事故。故首先從源頭入手嚴格執(zhí)行國家關(guān)于電動自行車產(chǎn)品質(zhì)量標準，同時對非機動車道限速25 km·h-1[6]，對超速行駛進行交通專項整治。

在公共交通“站到站”服務(wù)外，站外部分出行品質(zhì)優(yōu)會起到1+1＞2的效果，品質(zhì)差則會抵消公共交通在服務(wù)品質(zhì)提升上的努力。因此，在BRT走廊沿線的各車站核心區(qū)，要為非機動交通方式提供充足的停車設(shè)施(見圖8)，利用完善的非機動車無縫接駁聚集更多乘客；同時應(yīng)在城市發(fā)展與更新中，塑造銜接周邊各公共建筑的全天候步行系統(tǒng)，將高品質(zhì)服務(wù)從“站到站”延伸至“門到門”的全過程。

4.2.2 結(jié)合換乘站塑造城市邊緣地區(qū)的公共生活次中心

就II型大城市而言，就業(yè)崗位在CBD聚集有利于發(fā)揮規(guī)模經(jīng)濟效應(yīng)。金華市現(xiàn)狀的商務(wù)、商業(yè)中心集聚于江北、江南、金東三大商圈，之間相距2.0～2.8 km。從全市層面看，三者共同構(gòu)成了城市的CBD區(qū)域。調(diào)查表明，目前安地鎮(zhèn)、蘇孟鄉(xiāng)居民的購物、休閑娛樂、辦事等日常生活出行占總出行比例的68.5%，基本依托中心區(qū)的三大商圈，出行距離為10～18 km，該距離對于金華市的規(guī)模而言，顯然偏大。

圖6 早高峰時段B1的“大交路+大站快車”模式Fig.6“Large multi-routing+Express bus”during morning peak hours in B1

公共交通換乘樞紐的形成能大幅提高安地鎮(zhèn)、蘇孟鄉(xiāng)的公共交通可達性。建議將B1與326路的雙零換乘站沿金安大道南移1.4 km，設(shè)置于蘇孟鄉(xiāng)的公共設(shè)施集中用地附近，塑造以服務(wù)于郊區(qū)居民為主的次級商業(yè)中心(見圖9)。車站建成后可使南部郊區(qū)居民的生活出行距離至少縮減約5 km，從源頭上減少中心城區(qū)道路交通量。

5 雙零換乘站設(shè)計的一般性建議

5.1 選址建議

郊區(qū)線路與BRT的雙零換乘站，既服務(wù)于郊區(qū)居民快捷往返中心城區(qū)的通勤出行，又可依托公共交通的高可達性，塑造服務(wù)于郊區(qū)居民為主的公共生活次中心，有效減少生活性出行的距離。建議在BRT走廊的郊區(qū)延伸段上，結(jié)合城鎮(zhèn)體系規(guī)劃確定的郊區(qū)重點鄉(xiāng)鎮(zhèn)(尤其是以商貿(mào)、文化休閑功能為主導的鄉(xiāng)鎮(zhèn))的公共設(shè)施用地，在其附近選址建設(shè)雙零換乘站。隨著城市BRT線路的增加，可將雙零換乘模式推廣至城市的各個方向，依托換乘樞紐形成服務(wù)于郊區(qū)生活出行的次中心，使城市空間結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型與BRT引導、樞紐支撐的路徑相契合。

5.2 車站設(shè)計與通行能力

考慮II型大城市BRT和郊區(qū)線路的發(fā)車間隔分別為3～5 min和15～60 min，以及2～3條郊區(qū)線路與1條BRT線路換乘的特點，建議雙零換乘站設(shè)置為雙?？课卉囌?，最小車站長度式中：Lb為車身長度/m；n為同時?？寇囌镜能囕v數(shù)/輛。當車身長度不等時，Lmin需增加車身長度差。例如同時停靠一輛18 m的BRT公共汽車和12 m的常規(guī)公共汽車，則車站長度至少需47 m。

圖7 晚高峰時段郊區(qū)線路減小發(fā)車間隔的運營模式Fig.7 Operational mode of shortening departure interval for suburban bus lines during evening peak hours

圖8 BRT車站改造Fig.8 Renovation for BRT stations

綜合考慮車站通行能力、郊區(qū)線路的銜接方向和郊區(qū)路段交通飽和度較低的交通流特征，建議往城區(qū)方向的雙零換乘站設(shè)置在交叉口出口道的展寬段(公交專用車道)上，往郊區(qū)方向的雙零換乘站設(shè)置在對側(cè)的交叉口進口道展寬段(公交專用車道)上。

上述雙零換乘站的單向乘客通行能力C/(人次·h-1)[7]計算公式為

式中：α為停靠位設(shè)計飽和度，通常取0.4～0.7；Ren為上下車乘客占所有乘客的比例/%；t1為人均上下車時耗/(s·人次-1)，通常取1.0；K為多?？课徽蹨p系數(shù)。

5.3 車站服務(wù)水平

雙零換乘站服務(wù)水平的評價有助于及時發(fā)現(xiàn)公共交通運營管理中的薄弱環(huán)節(jié)，進而動態(tài)調(diào)整，以提升郊區(qū)居民公共交通的出行品質(zhì)。本文從公共交通線路運營、換乘站空間環(huán)境、乘客換乘體驗、與公共生活中心的整合4個方面，提出以定量為主的車站服務(wù)水平評價指標[8]，參考國內(nèi)外經(jīng)驗和中國城市交通的實際情況，在咨詢專家意見的基礎(chǔ)上，給出各指標的建議評價標準(見表6)。各城市可結(jié)合交通需求、社會經(jīng)濟水平、地理環(huán)境和文化特色，采用Delphi，AHP等方法確定各指標的權(quán)重，從而計算車站服務(wù)水平的總分。整體服務(wù)水平應(yīng)保持在“良”及以上，單項得分低于2分則需重點整治。

圖9 換乘站與南部商業(yè)次中心的耦合Fig.9 Integration of transfer station and southern commercial sub-center

表6 II型大城市雙零換乘站服務(wù)水平評價指標集Tab.6 Evaluation indicators for“dual-zero transfer” station in Tier II cities

6 結(jié)語

BRT與郊區(qū)線路的單站雙零換乘模式有利于II型大城市構(gòu)建以BRT為骨干、常規(guī)公共汽車為主體的公共交通系統(tǒng)，其核心在于兩者的無縫銜接?！盁o縫”應(yīng)涵蓋空間無縫(換乘站的環(huán)境優(yōu)化設(shè)計)、時間無縫(客流需求導向的靈活、高效運營組織)以及管理無縫(公交走廊沿線的交通需求管理)?！般暯印辈粌H是BRT與郊區(qū)線路之間的接續(xù)運營，更應(yīng)是交通與城市空間、土地使用的銜接，即結(jié)合城鎮(zhèn)體系規(guī)劃中確定的重點鄉(xiāng)鎮(zhèn)的公共設(shè)施用地，規(guī)劃建設(shè)邊緣區(qū)的雙零換乘站，塑造公共生活次中心，實踐“BRT引導、樞紐支撐”的空間發(fā)展模式。單站雙零換乘模式實施成本低、可操作性強，對II型大城市公共交通系統(tǒng)和空間結(jié)構(gòu)的完善具有重要意義。

注釋：

Notes:

①本計算用“站到站”替代“門到門”的出行。在小汽車與電動自行車停車便捷的前提下，公共交通出行的途外時間較大，選擇概率會有所降低。早晚高峰期間，小汽車因車流密度上升、車速下降導致綠波交通失效，考慮低速行駛和紅燈因素，通過相同路段的時耗比平峰更長，而BRT有專有路權(quán)，行駛速度在高峰與平峰間差異不大，出行時耗基本固定，故高峰期選擇小汽車的概率會下降。