張 亮

（中鐵十九局集團(tuán)軌道交通工程有限公司，北京 101300）

1 地鐵工程施工安全事故綜合分析

1.1 因果圖分析法

因果圖分析法把分析的重點(diǎn)放在了原因方面，運(yùn)用此方法制作出來的圖表在形狀上與魚骨非常相像，所以也叫魚骨頭法。該方法所使用的是逆向思維原理，具體而言，就是從結(jié)果出發(fā)，找到原因后，再分析造成這種原因的原因，這個(gè)過程直到找出整個(gè)事故的發(fā)生原因后才能結(jié)束。該方法包括結(jié)果、原因、枝干3部分[1]。該方法的示意圖見圖1。

圖1 因果圖分析法

1.2 地鐵工程施工安全事故數(shù)據(jù)分析

總結(jié)分析我國(guó)2003～2016年間發(fā)生的142起地鐵施工安全事故案例可知，我國(guó)的地鐵工程建設(shè)在2003～2016年間取得了高速發(fā)展，地鐵施工安全事故層出不窮，而且從2003～2006年，事故發(fā)生頻率也在不斷上升，事故數(shù)量在2009年達(dá)到最高值，總共發(fā)生了49起事故，但2009年后，事故發(fā)生的數(shù)量得到了控制，開始下降，最低值出現(xiàn)在2013和2014年，在2015年和2016年又出現(xiàn)了增長(zhǎng)的趨勢(shì)。將這幾年的事故發(fā)生數(shù)量加到一起計(jì)算平均值，可以得到每年的事故發(fā)生平均數(shù)是10.2起。

2 地鐵工程施工安全事故致因因素

2.1 坍塌事故

地鐵工程在施工的這段期間，坍塌事故的表現(xiàn)形式大體上被分成了2類：淤車站在進(jìn)行深基坑建設(shè)過程中出現(xiàn)的坍塌事故；于因?yàn)橥诰蛩淼?，出現(xiàn)的路面塌陷現(xiàn)象。

致使第一種事故發(fā)生的原因有3種：淤基坑在打造過程中，沒有安裝好支護(hù)設(shè)施，或設(shè)計(jì)的支護(hù)結(jié)構(gòu)存在不合理缺陷，讓壓力全部集中在土層上，最后的結(jié)果就是支護(hù)結(jié)構(gòu)在整體上出現(xiàn)問題，造成坍塌事故。于施工過程中稍有不慎，周圍的地下水暖管道就可能出現(xiàn)破損現(xiàn)象，管道向土層滲水，土層就會(huì)變軟，承重能力會(huì)相應(yīng)地降低，很容易造成路面塌陷。盂地質(zhì)條件本身存在不足，像古墓、空洞之類的土層結(jié)構(gòu)，發(fā)生坍塌的概率很高。

挖掘地鐵隧道時(shí)造成坍塌的原因也有多種，分為4類：淤盾構(gòu)過程中地質(zhì)條件本身的惡劣誘發(fā)的坍塌事故。于隧道周圍巖石的支撐力不夠。盂圍巖支護(hù)的設(shè)計(jì)存在缺陷，比如說在二次襯砌過程中，選用復(fù)合法，這種方法實(shí)際上就是把支護(hù)和圍巖想辦法連接到一起，然而襯砌的防水設(shè)施只要失去原有的效果，導(dǎo)致地下水上升，這同樣是隧道坍塌的發(fā)生原因。榆工人的專業(yè)技能水平不足，施工過程中容易出現(xiàn)操作失誤，與規(guī)范不符，無法避免在使用機(jī)械掘進(jìn)的過程中產(chǎn)生的震動(dòng)，此時(shí)松散的土層就會(huì)失去支撐力，最終造成坍塌事故。

2.2 物體打擊

物體打擊事故的含義比較簡(jiǎn)單，物體受到外力作用的影響，不可避免地就會(huì)產(chǎn)生運(yùn)動(dòng)，運(yùn)動(dòng)導(dǎo)致物體觸碰到人體，人體就會(huì)因此受到一定程度的損傷。將物體打擊事故的發(fā)生原因細(xì)化，總共可分為3部分：淤施工現(xiàn)場(chǎng)的管理雜亂無章。施工現(xiàn)場(chǎng)的環(huán)境毫無整潔可言，各種雜物材料隨意堆放；施工隊(duì)在進(jìn)行檢查作業(yè)的過程中也不按規(guī)定進(jìn)行，不分順序地隨便進(jìn)出，同時(shí)施工人員的安全意識(shí)也非常薄弱；施工工人不按規(guī)定的勞動(dòng)操作要求施工。于機(jī)械設(shè)備存在安全隱患。對(duì)于使用明挖法進(jìn)行施工的車站來說，大部分的施工環(huán)節(jié)都在室外，因此設(shè)備會(huì)經(jīng)歷風(fēng)吹、日曬、雨淋，而機(jī)械設(shè)備一般都是金屬材料，受到各種天氣的傷害，安全隱患便會(huì)越來越多，例如：起重機(jī)無法正常制動(dòng)、鋼絲繩斷裂、吊鉤脫落、鏈接不再牢固、起重機(jī)裝吊物體時(shí)很容易出現(xiàn)松散脫落、吊索等部件達(dá)不到安全指標(biāo)。盂施工人員在操作過程中出現(xiàn)失誤或違反了操作規(guī)定、施工人員本身對(duì)安全問題不夠重視、現(xiàn)場(chǎng)沒有給予充足的安全教育或施工人員對(duì)于安全教育置之不理等，這些都是打擊事故發(fā)生的主要致因因素。

2.3 高處墜落

一般而言，施工人員在逸2 m的高度工作時(shí)，就算是高處作業(yè)了，在此過程中，一旦出現(xiàn)墜落的意外情況，就被列為高處墜落事故。在地鐵工程的施工過程中，導(dǎo)致高處墜落事故發(fā)生的原因主要有3個(gè)：淤工人習(xí)慣性違反安全規(guī)定。施工人員在作業(yè)過程中，完全忽視操作規(guī)定，隨便的在基坑結(jié)構(gòu)支撐梁上活動(dòng)；搭建起來的腳手架沒有設(shè)置防護(hù)裝備；進(jìn)行高空作業(yè)的過程中不系安全帶等等，這些都是不按規(guī)定作業(yè)的常見現(xiàn)象。于部分工藝不完善。工人在搭設(shè)腳手架時(shí)非常隨意，完全忽視規(guī)定的施工順序，忽視對(duì)防護(hù)欄的搭建，這樣工人們發(fā)生危險(xiǎn)的概率就會(huì)被大幅度提升。盂機(jī)械設(shè)備、防護(hù)設(shè)施存在問題[2]。常用的施工機(jī)械有塔吊和龍門吊，這2種機(jī)械都需要司機(jī)登爬梯進(jìn)行施工，在此過程中，防護(hù)設(shè)施缺失，沒有設(shè)置休息平臺(tái)，這些問題會(huì)導(dǎo)致司機(jī)無法獲得充分的安全防護(hù)，高處墜落事故的發(fā)生概率就會(huì)上升。

3 應(yīng)對(duì)地鐵工程施工安全事故的措施

3.1 人員管理

隨著建設(shè)規(guī)模的不斷擴(kuò)大，需要配備的管理人員越來越多，然而有多年工作經(jīng)歷，并且擁有豐富經(jīng)驗(yàn)的老員工數(shù)量明顯不足，施工現(xiàn)場(chǎng)的管理人員大部分都是剛剛走出校園的畢業(yè)生，其工作時(shí)間比較短，工作經(jīng)驗(yàn)也非常薄弱，因此一定要加強(qiáng)對(duì)其在技術(shù)知識(shí)上的培養(yǎng)，同時(shí)還要對(duì)其勞動(dòng)紀(jì)律給予嚴(yán)格把控。

3.2 技術(shù)管理

在施工過程中，最不能缺少的部分就是施工技術(shù)，工程的每一個(gè)環(huán)節(jié)都離不開施工技術(shù)所發(fā)揮出的指導(dǎo)作用，每一個(gè)項(xiàng)目的完成，施工技術(shù)都在發(fā)揮著至關(guān)重要的作用，所以一定要對(duì)施工技術(shù)進(jìn)行嚴(yán)格管理。技術(shù)管理在項(xiàng)目中的地位是很高的，技術(shù)管理工作做的到位，施工取得的每一步進(jìn)展都將是科學(xué)合理的，同時(shí)，在施工過程中的危險(xiǎn)系數(shù)也會(huì)得到降低。然而還是存在許多忽視技術(shù)管理重要性的施工企業(yè)，其總覺得技術(shù)管理不過是一種形式，只要自己的經(jīng)驗(yàn)足夠豐富，安全事故是不會(huì)發(fā)生的。但是事實(shí)卻恰恰相反，這樣的想法正在為安全事故的發(fā)生創(chuàng)造機(jī)會(huì)。

3.3 現(xiàn)場(chǎng)及周邊環(huán)境

（1）施工工作開始前，一定要對(duì)施工地周圍的建筑物和線路管道進(jìn)行檢查，為此可以成立專門負(fù)責(zé)這部分工作的調(diào)查小小組，以設(shè)計(jì)圖為依據(jù)，仔細(xì)檢查施工車站周圍的各部分地質(zhì)情況，然后把調(diào)查結(jié)果總結(jié)成報(bào)告的形式進(jìn)行展示，盡量把兩側(cè)道路和臨近建筑物及管道的相對(duì)位置用繪圖的形式表現(xiàn)出來。

（2）在對(duì)周邊建筑物設(shè)置檢測(cè)點(diǎn)前，要提前準(zhǔn)備好相機(jī)，把建筑物本來的外觀形態(tài)以及建筑內(nèi)部的一些關(guān)鍵信息用照片的形式進(jìn)行備案。設(shè)置建筑物沉降觀測(cè)點(diǎn)時(shí)，通常都會(huì)選擇建筑物外墻、立柱和門窗等位置，然后把這些點(diǎn)均勻排開，一旦發(fā)現(xiàn)建筑物出現(xiàn)裂縫，需要立刻制作石膏餅，然后把這些石膏餅貼在裂縫處，這樣后續(xù)裂縫再出現(xiàn)任何程度的惡化現(xiàn)象，就可以從石膏餅上及時(shí)發(fā)現(xiàn)[3]。

（3）在施工過程中一定要加強(qiáng)對(duì)常規(guī)環(huán)節(jié)的檢測(cè)，必要情況下，檢測(cè)頻率也必須在一定程度上做出提升，這樣才能在第一時(shí)間發(fā)現(xiàn)周邊的建筑物是否出現(xiàn)了變形或沉降的情況，然后及時(shí)采取措施進(jìn)行解決。

（4）不能讓基坑周邊堆積的土層超負(fù)荷，通?；又苓?倍基坑開挖深度的土要盡數(shù)轉(zhuǎn)移，1～2倍的堆積坡度要臆45°，而且土坡周圍要加設(shè)防護(hù)設(shè)備。

（5）在深基坑施工過程中，要對(duì)周邊設(shè)置的圍擋進(jìn)行全封閉管理，要設(shè)立醒目的提示標(biāo)志或者牌子，圍擋選擇用磚打底，以防車輛失去控制沖進(jìn)場(chǎng)地當(dāng)中來。

3.4 施工安全監(jiān)控及預(yù)警防護(hù)

施工現(xiàn)場(chǎng)應(yīng)把監(jiān)控量測(cè)作為主要管理手段，再輔助以現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)控巡查。另外項(xiàng)目部門還應(yīng)按照需求在現(xiàn)場(chǎng)設(shè)置專門負(fù)責(zé)巡查的員工，在進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)性較大的工作時(shí)，管理人員必須要在現(xiàn)場(chǎng)對(duì)安全進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控。

項(xiàng)目部一旦拿到檢測(cè)數(shù)據(jù)和相關(guān)預(yù)警信息，應(yīng)在第一時(shí)間做出反應(yīng)，事故的發(fā)生概率、嚴(yán)重程度和可控性都應(yīng)提前被預(yù)測(cè)。如果事故是那種危害性小，可以馬上解決的，項(xiàng)目應(yīng)急指揮部應(yīng)及時(shí)向大家發(fā)出警告；如果監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)反映出事故危險(xiǎn)系數(shù)高，很可能造成人員傷亡，就應(yīng)馬上轉(zhuǎn)移處于危險(xiǎn)區(qū)域的施工人員，然后馬上采取措施進(jìn)行控制，以防事故危害范圍的擴(kuò)大，同時(shí)還應(yīng)在第一時(shí)間把消息傳遞給地鐵公司，讓其做好防范工作。

4 結(jié)束語

以2003～2016年期間發(fā)生的安全事故案例作為統(tǒng)計(jì)，分析統(tǒng)計(jì)得來的數(shù)據(jù)，不難發(fā)現(xiàn)，發(fā)生頻率處在前3的事故分別是坍塌事故、物體打擊以及高處墜落事故。通過使用因果圖分析法，從人員、環(huán)境、管理、材料4個(gè)不同角度分析了坍塌事故、物體打擊和高處墜落事故發(fā)生的關(guān)鍵致因因素，從中總結(jié)出了造成地鐵施工過程中發(fā)生安全事故的主要致因因素，然后在這些致因因素的基礎(chǔ)上，圍繞人員、技術(shù)、管理、設(shè)備和環(huán)境等角度提出有效的預(yù)防措施。