張譯丹 陳丹蕾 蘇小軍 唐秋生

1.重慶市交通規(guī)劃勘察設(shè)計(jì)院，重慶 401121；2.重慶市交通大學(xué)，重慶 400074

1 南向物流通道現(xiàn)狀情況

1.1 通道的內(nèi)涵與構(gòu)成

重慶南向物流通道主要由國(guó)家“十縱十橫”綜合運(yùn)輸大通道中額濟(jì)納至廣州運(yùn)輸通道、包頭至防城港運(yùn)輸通道等構(gòu)成，是以重慶為運(yùn)營(yíng)中心，由中國(guó)西部省區(qū)市與新加坡等東盟國(guó)家通過區(qū)域聯(lián)動(dòng)、國(guó)際合作，利用鐵路、公路、水運(yùn)、航空等多種運(yùn)輸組織方式，向北經(jīng)由渝新歐通道連通中亞、歐洲，向南通達(dá)新加坡及東盟主要物流節(jié)點(diǎn)，進(jìn)而輻射南亞、中東、澳新等區(qū)域的復(fù)合型國(guó)際貿(mào)易物流通道的總稱。

經(jīng)重慶向南的南向物流通道是一條復(fù)合型國(guó)際貿(mào)易物流通道，包含鐵海聯(lián)運(yùn)、公路聯(lián)運(yùn)、鐵路聯(lián)運(yùn)、航空貨運(yùn)等4種運(yùn)輸模式。其中，鐵海聯(lián)運(yùn)主要線路包括重慶鐵路集裝箱中心站—貴州貴陽(yáng)—廣西欽州港—新加坡（東盟）、重慶鐵路集裝箱中心站—湖南懷化—湖南長(zhǎng)沙—廣東深圳港—新加坡（東盟）等2條線路；公路聯(lián)運(yùn)線路包括重慶南彭公路保稅物流中心—貴州貴陽(yáng)—廣西憑祥—越南河內(nèi)、重慶南彭公路保稅物流中心—貴州貴陽(yáng)—廣西龍邦—越南河內(nèi)、重慶南彭公路保稅物流中心—貴州貴陽(yáng)—云南磨憨—老撾萬象、重慶南彭公路保稅物流中心—貴州貴陽(yáng)—云南瑞麗—緬甸仰光等4條線路；鐵路聯(lián)運(yùn)線路構(gòu)成為重慶鐵路集裝箱中心站—貴州貴陽(yáng)—廣西憑祥—越南河內(nèi)；航空貨運(yùn)線路主要包括重慶—新加坡航線。

1.2 通道物流運(yùn)輸成本構(gòu)成

物流運(yùn)輸成本指貨物從起始地至目的地所采用的所有運(yùn)輸方式所產(chǎn)生的費(fèi)用成本或時(shí)間成本。一個(gè)完整的物流運(yùn)輸過程通常包括運(yùn)輸、中轉(zhuǎn)和通關(guān)3個(gè)環(huán)節(jié)（詳細(xì)要素如表1所示），各個(gè)環(huán)節(jié)的物流費(fèi)用和時(shí)間成本構(gòu)成物流運(yùn)輸過程的總成本。

表1 物流運(yùn)輸成本構(gòu)成

當(dāng)前，南向物流通道內(nèi)主要有7條運(yùn)輸線路，運(yùn)輸線路及其運(yùn)輸成本構(gòu)成如表2所示。本研究統(tǒng)一以標(biāo)準(zhǔn)集裝箱作為運(yùn)輸對(duì)象。由于航空主要運(yùn)輸高附加值貨物，運(yùn)輸距離和時(shí)間與公路、鐵路、水路運(yùn)輸相差加大，在此不做比較研究。

表2 南向物流通道運(yùn)輸線路運(yùn)距構(gòu)成表

表3 南向物流通道運(yùn)輸線路運(yùn)輸成本測(cè)算表

分方式的運(yùn)輸成本來看：一是公路運(yùn)輸成本，以高速公路通行費(fèi)、燃油費(fèi)、司機(jī)薪酬等三項(xiàng)主要成本為主，根據(jù)《重慶市普貨整車干線貨運(yùn)成本與價(jià)格監(jiān)測(cè)體系》分析，重慶至國(guó)內(nèi)段公路運(yùn)輸成本按6元/TEU·km進(jìn)行計(jì)算，至境外段公路運(yùn)輸成本按15元/TEU·km進(jìn)行計(jì)算。二是鐵路運(yùn)輸成本，根據(jù)國(guó)家發(fā)展改革委、鐵道部下發(fā)的《關(guān)于調(diào)整鐵路貨物運(yùn)輸價(jià)格的通知》（發(fā)改價(jià)格[2012]1358號(hào)）和運(yùn)輸企業(yè)調(diào)研資料，重慶境外鐵路運(yùn)輸成本按3元/TEU·km進(jìn)行計(jì)算，每個(gè)通道根據(jù)政府補(bǔ)貼情況略有調(diào)整。三是水路運(yùn)輸成本，根據(jù)水上規(guī)模企業(yè)調(diào)研，重慶至上海運(yùn)輸費(fèi)用約為1500元/箱，海運(yùn)按0.5元/TEU·km進(jìn)行計(jì)算，各線路運(yùn)輸成本如表3所示。

分方式的時(shí)間成本來看：公路、鐵路、水路等方式的運(yùn)輸環(huán)節(jié)時(shí)間成本主要為貨物運(yùn)輸途中的時(shí)間，具體每條線路的時(shí)間成本如表4所示。

表4 南向物流通道現(xiàn)狀運(yùn)輸環(huán)節(jié)時(shí)間成本

中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)成本來看：一是中轉(zhuǎn)的費(fèi)用成本，港口中轉(zhuǎn)成本主要包括集裝箱裝卸費(fèi)、集裝箱堆存費(fèi)及換裝費(fèi)。通過調(diào)查測(cè)算，重慶港20、40英尺外貿(mào)集裝箱重箱裝卸包干綜合成本費(fèi)用分別約為600元/TEU、1000元/TEU，高于沿江重要港口。而公路和鐵路的中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)費(fèi)用成本主要為倉(cāng)儲(chǔ)費(fèi)、裝卸費(fèi)、包裝費(fèi)；二是中轉(zhuǎn)的時(shí)間成本，目前重慶港口集裝箱出口一般1～2d即可出港，到上海后一般需要3～5d才能出港，主要是需要在上海港口等船換裝。到欽州港后一般需要3～4d才能出港。鐵路和公路的中轉(zhuǎn)時(shí)間主要為貨物的倉(cāng)儲(chǔ)、裝卸和包裝時(shí)間，現(xiàn)狀主要為裝卸時(shí)間，同時(shí)統(tǒng)計(jì)時(shí)間計(jì)算在通關(guān)時(shí)間內(nèi)，未做單獨(dú)統(tǒng)計(jì)。

通關(guān)環(huán)節(jié)成本來看：一是港口方面，重慶港現(xiàn)場(chǎng)報(bào)關(guān)單證處理時(shí)間，正常情況下為15min/票。外地到重慶轉(zhuǎn)關(guān)箱綜合需要2～3d通關(guān)放行，效率較低。港口報(bào)關(guān)費(fèi)用350元/標(biāo)箱；二是公路方面，到越南河內(nèi)經(jīng)過友誼關(guān)口岸；到泰國(guó)曼谷經(jīng)過云南磨憨、老撾磨丁、老撾會(huì)曬、泰國(guó)清孔口岸；到緬甸仰光經(jīng)過云南瑞麗口岸、緬甸木姐口岸。報(bào)關(guān)費(fèi)用為250元/標(biāo)箱。

通過對(duì)南向物流通道內(nèi)7條運(yùn)輸線路和鐵海、陸海、國(guó)際公路、航空等多式聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品的運(yùn)輸成本和其對(duì)應(yīng)的時(shí)間成本分析，南向物流通道在運(yùn)輸成本上從高到低依次為航空、公路、公水、鐵水、水運(yùn)；從時(shí)間成本來看，從高到低依次為水運(yùn)、鐵水、公水、公路、航空，可見運(yùn)輸成本和其對(duì)應(yīng)的時(shí)間成本成反向關(guān)系，只有根據(jù)實(shí)際貨物對(duì)二者的側(cè)重情況來選擇合適的運(yùn)輸方式。

1.3 存在問題及原因分析

一是物流通道基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通不完善導(dǎo)致物流運(yùn)輸成本偏高。鐵路方面，川黔鐵路、黔桂鐵路等干線鐵路仍為單線，現(xiàn)狀運(yùn)能多承擔(dān)旅客運(yùn)輸且趨于飽和，貨運(yùn)功能相對(duì)較弱。重慶與廣西柳州之間缺乏直連鐵路，繞行較遠(yuǎn)，加之欽州港進(jìn)港鐵路尚未完全建成，難以支撐通道發(fā)展。集疏運(yùn)方面，通道沿線產(chǎn)業(yè)園區(qū)、物流園區(qū)和大型港口的集疏運(yùn)體系建設(shè)相對(duì)滯后，也就是說“最先一公里”和“最后一公里”尚未解決。平臺(tái)建設(shè)方面，跨區(qū)域、行業(yè)、運(yùn)輸方式之間的數(shù)據(jù)交換還比較有限，缺乏整合的、支持多式聯(lián)運(yùn)的貿(mào)易物流信息平臺(tái)，既有系統(tǒng)沒有實(shí)現(xiàn)與國(guó)際平臺(tái)、電子口岸等的互聯(lián)互通，國(guó)際貿(mào)易“單一窗口”尚未建成，“信息孤島”現(xiàn)象較為突出。

二是多式聯(lián)運(yùn)各環(huán)節(jié)銜接效率低導(dǎo)致物流成本偏高。南向物流運(yùn)輸成本偏高，與多式聯(lián)運(yùn)的不同運(yùn)輸方式之間銜接不暢存在關(guān)聯(lián)。重慶境內(nèi)鐵路優(yōu)先保障客運(yùn)功能，對(duì)貨運(yùn)的運(yùn)力組織仍有不足。此外，北部灣開通的外貿(mào)航線僅29條，且大部分集中在東南亞區(qū)域，與上海、深圳相比，缺乏覆蓋全球的航運(yùn)班線，物流成本較高。當(dāng)前，重慶—?dú)J州—新加坡鐵海聯(lián)運(yùn)時(shí)間約9d，重慶—上?！录悠陆Ｂ?lián)運(yùn)時(shí)間約18d，雖然重慶—?dú)J州—新加坡的鐵海聯(lián)運(yùn)時(shí)間比江海聯(lián)運(yùn)時(shí)間縮短一半以上，但據(jù)重慶鐵路運(yùn)營(yíng)公司測(cè)算，鐵海聯(lián)運(yùn)費(fèi)用約9300元/40尺柜，費(fèi)用比江海聯(lián)運(yùn)要高70%以上。

三是因制度不對(duì)接、標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范不統(tǒng)一導(dǎo)致物流成本偏高。制度對(duì)接和標(biāo)準(zhǔn)化體系的建設(shè)是目前重慶東盟物流通道最大的問題，也是真正打通多種交通方式相互銜接的障礙，降低轉(zhuǎn)運(yùn)過程中的隱形成本的關(guān)鍵。今后多式聯(lián)運(yùn)標(biāo)準(zhǔn)化體系建設(shè)主要包括四個(gè)方面：一是探索多式聯(lián)運(yùn)組織模式，推進(jìn)“一單制”的全程無縫運(yùn)輸服務(wù)；二是建立多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)規(guī)則，加強(qiáng)鐵、公、水運(yùn)輸方式在一體化組織中的貨物交接、合同運(yùn)單、信息共享等方面的制度對(duì)接和統(tǒng)一規(guī)范；三是建立多式聯(lián)運(yùn)信息系統(tǒng)，整合貨源、運(yùn)輸、單據(jù)、金融等全方位信息服務(wù)；四是建立智能轉(zhuǎn)運(yùn)系統(tǒng)，充分利用大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)，提升多式聯(lián)運(yùn)換裝轉(zhuǎn)運(yùn)的自動(dòng)化水平。

四是通道缺乏統(tǒng)一的貨源組織導(dǎo)致物流成本偏高，目前，重慶東盟物流公路班車先后開通了重慶南彭—貴陽(yáng)—南寧—廣西憑祥—越南河內(nèi)、重慶南彭—云南磨憨—老撾萬象—泰國(guó)曼谷、重慶南彭—云南瑞麗—緬甸仰光線路，但由于通道缺乏統(tǒng)一的貨源組織與統(tǒng)籌，規(guī)模化物流市場(chǎng)尚未形成，回程貨源較少。重慶東盟公路班車2018年1～7月發(fā)車148班，其中去程146車次，回程2車次。

2 南向物流通道成本變化的不確定因素分析

影響物流運(yùn)輸環(huán)節(jié)成本的因素很多，歸納起來主要涉及宏觀、中觀和微觀三個(gè)層面。其中，宏觀層面主要是政策層面的因素，重點(diǎn)突出在國(guó)家對(duì)戰(zhàn)略性物流通道的引導(dǎo)政策、跨國(guó)家的關(guān)檢一體政策等；中觀層面主要是通道設(shè)施、銜接設(shè)施、信息化設(shè)施等政府及行業(yè)有關(guān)部門需要解決通道物流正常運(yùn)行乃至高效運(yùn)行的保障等；微觀層面主要是運(yùn)輸企業(yè)在實(shí)際完成物流運(yùn)輸過程中的管理水平、集貨能力以及境外市場(chǎng)資源配置等的整體管控。

2.1 政策環(huán)境的不確定性

雖然重慶與東盟間簽訂了國(guó)際運(yùn)輸協(xié)議，關(guān)檢貿(mào)易便利化政策逐步優(yōu)化，通行時(shí)效逐步提升，推動(dòng)重慶直通東盟班列/班車等運(yùn)行成本逐步降低。要想實(shí)現(xiàn)重慶乃至中國(guó)與東盟的整體協(xié)調(diào)仍存在很大不確定性。由于國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn)、鐵海聯(lián)運(yùn)涉及多方協(xié)調(diào)，需要東南亞沿線國(guó)家多共同協(xié)同，難度較大。其中既有經(jīng)濟(jì)和基礎(chǔ)設(shè)施因素的考慮，還有政治、安全、民族等多重因素，對(duì)于泛亞鐵路中的任何一條線，多國(guó)協(xié)商、談判存在一定的難度。

在南向通道沿線國(guó)家海關(guān)、檢驗(yàn)檢疫、電子運(yùn)單、文件備案等標(biāo)準(zhǔn)還未統(tǒng)一。境外段沿線各國(guó)口岸關(guān)商檢部門政策信息不暢通。重慶對(duì)外國(guó)際貿(mào)易溝通銜接能力相對(duì)較弱，達(dá)不到關(guān)檢信息互認(rèn)、監(jiān)管互助的合作關(guān)系。沿線國(guó)家相關(guān)機(jī)構(gòu)缺乏一體化管理和互認(rèn)機(jī)制（如商品編碼規(guī)則不一致、重復(fù)查驗(yàn)、單證手續(xù)繁雜情況），導(dǎo)致國(guó)際班列通關(guān)效率低。

國(guó)際物流信息資源整合力度不夠，跨國(guó)家、區(qū)域、行業(yè)、企業(yè)的數(shù)據(jù)交換較為有限。南向通道尚未建立與其他國(guó)家、其他省市區(qū)域間國(guó)際物流信息互換機(jī)制，也沒有相互銜接的信息平臺(tái)。因信息不對(duì)稱問題對(duì)運(yùn)輸成本帶來不確定的影響。

2.2 設(shè)施建設(shè)的不確定性

重慶南向國(guó)際物流通道是一條復(fù)合型國(guó)際貿(mào)易物流通道，包含國(guó)際公路聯(lián)運(yùn)、鐵海聯(lián)運(yùn)、鐵路聯(lián)運(yùn)3種主要的運(yùn)輸組合方式。各運(yùn)輸方式基礎(chǔ)設(shè)施技術(shù)難度、建設(shè)時(shí)序、投資計(jì)劃都存在不確定性，重慶南向物流通道涉及多種運(yùn)輸方式聯(lián)運(yùn)，各運(yùn)輸方式銜接存在建設(shè)計(jì)劃和時(shí)序的差異和不確定。

2.2.1 鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的不確定

重慶—東盟國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn)通道是利用成渝、內(nèi)六、川黔、滬昆等鐵路抵達(dá)云南瑞麗、云南磨憨、云南河口、廣西憑祥等鐵路口岸，再通過泛亞鐵路抵達(dá)東盟各國(guó)，目前，重慶至東盟可通過河口、廣西憑祥鐵路口岸，實(shí)現(xiàn)與東盟地區(qū)的鐵路聯(lián)系。其中，經(jīng)河口口岸因越南境內(nèi)滇越鐵路為米軌鐵路，在河口北站需進(jìn)行鐵路換裝作業(yè)或通過公鐵聯(lián)運(yùn)方式轉(zhuǎn)運(yùn)至越南、泰國(guó)、柬埔寨等國(guó)家和地區(qū)。經(jīng)憑祥口岸因河同鐵路為混合軌，中國(guó)與越南的列車可進(jìn)行直通運(yùn)輸。南向通道部分鐵路年代久遠(yuǎn)，存在設(shè)施老舊、貨運(yùn)車廂數(shù)量不足的情況，對(duì)實(shí)際貨物運(yùn)輸帶來的不確定影響。同時(shí)，境外鐵路間建設(shè)存在建設(shè)時(shí)序與建設(shè)進(jìn)度等多種不確定性以及銜接不暢、制式不同的問題。如中緬通道、中泰通道、中越通道的建成對(duì)南向通道以國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn)方式相互貫通，也存在多種問題。2.2.2 公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的不確定

國(guó)內(nèi)通往東盟通的國(guó)家高速主要有3條，分別是西線G75蘭海高速公路、中線G69銀百高速公路和東線G65包茂高速公路。從各條路線的建設(shè)情況看，G75蘭海高速和包茂高速早已于2017年前貫通，目前僅有G69銀百高速部分路段還在建設(shè)。銀百高速屬于國(guó)家高速公路網(wǎng)新增規(guī)劃的一條南北縱向線，起點(diǎn)在寧夏回族自治區(qū)的銀川，途經(jīng)甘肅省的慶陽(yáng)，陜西省的咸陽(yáng)、西安、安康，重慶市的城口、萬州、涪陵，貴州省的道真、湄潭、甕安、貴陽(yáng)、羅甸，廣西壯族自治區(qū)的樂業(yè)、凌云、百色，終點(diǎn)在廣西壯族自治區(qū)的靖西龍邦鎮(zhèn)。銀百高速全長(zhǎng)2281km，計(jì)劃2030年全線貫通。

2.3 貨源集聚的不確定性

回程貨源受市場(chǎng)影響較大。南向通道去程主要貨物為成品紙、玻璃纖維、摩配、汽油機(jī)、水電設(shè)備、電子產(chǎn)品等，回程貨物主要為生活用品。通過中新南向通道，越南的電子產(chǎn)品運(yùn)抵重慶，在團(tuán)結(jié)村鐵路集裝箱中心站完成國(guó)際物流中轉(zhuǎn)，然后搭乘中歐班列運(yùn)往歐洲；產(chǎn)于防城港的食用油運(yùn)抵重慶，再銷往重慶及周邊市場(chǎng)；云南的化肥和咖啡豆，運(yùn)抵欽州港，至新加坡后中轉(zhuǎn)銷往東南亞和北美國(guó)家；廣西的農(nóng)產(chǎn)品及中國(guó)西部溫帶果品通過冷藏集裝箱運(yùn)往越南河內(nèi)，分撥至越南胡志明、峴港、桐乃等地的各大水果市場(chǎng)銷售。南向通道沿線省市各貨源存在聚集分發(fā)的不確定因素。

3 對(duì)策與建議

基于上述的諸多不確定性因素分析，以3～5年可實(shí)現(xiàn)為前提，在鐵路等通道硬件設(shè)施建設(shè)力度不強(qiáng)的前提下，以政府引導(dǎo)、市場(chǎng)主導(dǎo)為原則，力圖通過國(guó)際國(guó)內(nèi)的運(yùn)營(yíng)中心建設(shè)、協(xié)商會(huì)議機(jī)制、行業(yè)政策合力、標(biāo)準(zhǔn)化裝備推廣4個(gè)方面推進(jìn)中新互聯(lián)互通項(xiàng)目南向物流通道長(zhǎng)效發(fā)展。

3.1 建設(shè)重慶南向通道運(yùn)營(yíng)中心

在重慶建設(shè)南向通道運(yùn)營(yíng)中心，積極爭(zhēng)取國(guó)家支持南向通道重慶運(yùn)營(yíng)中心的建設(shè)，提升重慶物流信息化水平，整合重慶及周邊區(qū)域貨源等物流資源。積極推動(dòng)重慶物流信息平臺(tái)與國(guó)家交通運(yùn)輸物流公共信息平臺(tái)、國(guó)家“單一窗口”等國(guó)家級(jí)物流信息平臺(tái)有效對(duì)接，在重慶建立跨國(guó)跨省的國(guó)際貿(mào)易和物流信息交換共享的國(guó)際物流協(xié)同信息平臺(tái)。引導(dǎo)重慶東盟公司與廣西有直通資質(zhì)的企業(yè)開展國(guó)際公路直達(dá)運(yùn)輸合作，以提高效率，降低成本。規(guī)?；M織貨源。研究推進(jìn)整合重慶經(jīng)上海的部分東向通道出口貨源，補(bǔ)充重慶經(jīng)廣西的南向國(guó)際物流通道去程貨源。提升北部灣港對(duì)外輻射能力，利用重慶渝新歐鐵路的常態(tài)化運(yùn)作及便利化國(guó)際關(guān)檢政策，吸引整合新加坡、東盟國(guó)家、廣西等至歐洲的物資，解決通道返程貨運(yùn)不足問題。

3.2 建立跨國(guó)家聯(lián)席會(huì)議機(jī)制和沿線省市會(huì)議機(jī)制

在重慶定期組織召開中國(guó)與東盟政府間的部長(zhǎng)聯(lián)系會(huì)議，重點(diǎn)研究并合力解決聯(lián)動(dòng)發(fā)展、協(xié)同發(fā)展問題，尤其是在南向物流通道推進(jìn)過程中存在的“基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通、通關(guān)一體化、關(guān)檢互認(rèn)、信息互換及執(zhí)法互助機(jī)制”等問題。同時(shí)，進(jìn)一步拓展南向通道沿線省市的共建合作范圍，完善其區(qū)域協(xié)調(diào)機(jī)制，重點(diǎn)圍繞交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通、運(yùn)輸服務(wù)一體化、信息資源共享共建、貨源聯(lián)營(yíng)組織，強(qiáng)化地區(qū)之間的交流和聯(lián)動(dòng)。

3.3 共同研究扶持政策，爭(zhēng)取國(guó)家支持

強(qiáng)化政府引導(dǎo)、政策支持。積極對(duì)接相關(guān)行業(yè)管理部門，加強(qiáng)相關(guān)國(guó)家間的政策協(xié)同，在多式聯(lián)運(yùn)樞紐站場(chǎng)建設(shè)、集疏運(yùn)體系建設(shè)、裝備更新?lián)Q代、組織模式創(chuàng)新、信息平臺(tái)建設(shè)、智能技術(shù)應(yīng)用、海關(guān)國(guó)檢的通關(guān)通檢等方面，市級(jí)層面積極爭(zhēng)取國(guó)家部委的政策扶持，區(qū)（縣）級(jí)層面協(xié)調(diào)地方政府在土地、財(cái)稅、投資等方面給予一定政策支持。

3.4 推廣應(yīng)用先進(jìn)技術(shù)裝備

加快推進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)化、集裝化、廂式化運(yùn)載單元和托盤等先進(jìn)裝備在南向通道示范應(yīng)用，積極發(fā)展貨物狀態(tài)監(jiān)控、作業(yè)自動(dòng)化等技術(shù)裝備。重點(diǎn)研發(fā)和推廣應(yīng)用鐵路馱背運(yùn)輸專用平車、半掛車專用滾裝船、公鐵兩用掛車以及其他多式聯(lián)運(yùn)專用載運(yùn)機(jī)具，加快研發(fā)和使用大型、高效、節(jié)能環(huán)保的裝卸設(shè)備和快速轉(zhuǎn)運(yùn)設(shè)備，探索發(fā)展模塊化汽車列車，推動(dòng)一貫托盤化運(yùn)輸，減少無效搬倒和裝卸次數(shù)，提高貨物轉(zhuǎn)運(yùn)效率。