樊 慧，范定旺

（山西省交通科學(xué)研究院，山西 太原 030006）

0 引言

快速公交系統(tǒng)，簡(jiǎn)稱(chēng) BRT（Bus Rapid Transit）是目前世界上成功推廣的一種新型公共交通方式。利用現(xiàn)代化大容量專(zhuān)用公共交通車(chē)輛，在專(zhuān)用的道路空間快速運(yùn)行的公共交通方式，具有與軌道交通相同的運(yùn)量大、快捷、安全等特性，而造價(jià)和運(yùn)營(yíng)成本相對(duì)低廉。

當(dāng)前，我國(guó)城鎮(zhèn)化建設(shè)進(jìn)入快速發(fā)展階段，城市高度密集的人口和有限道路空間資源的矛盾決定了發(fā)展公交系統(tǒng)的必要性，大力發(fā)展城市公交系統(tǒng)是實(shí)現(xiàn)城市發(fā)展空間資源優(yōu)化配置的有效途徑。太原市日均居民出行人次將近1 000萬(wàn)人次左右，日均公交客運(yùn)量?jī)H為170萬(wàn)。通過(guò)太原市快速公交系統(tǒng)及智能化方案的研究，能夠加快推進(jìn)太原市“公交都市”的創(chuàng)建，落實(shí)“公交優(yōu)先”的發(fā)展戰(zhàn)略。

1 研究方法

SWOT分析，即基于內(nèi)外部競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境和競(jìng)爭(zhēng)條件下的態(tài)勢(shì)分析，具有分析直觀應(yīng)用簡(jiǎn)單的優(yōu)勢(shì)。但是，SWOT分析法無(wú)法區(qū)分各分析因素的優(yōu)先級(jí)，其可靠性和科學(xué)性取決于參與者的能力與專(zhuān)業(yè)知識(shí)等。層次分析法（簡(jiǎn)稱(chēng)AHP）是將與決策總是有關(guān)的元素分解成目標(biāo)、準(zhǔn)則、方案等層次，在此基礎(chǔ)之上進(jìn)行定性和定量分析的決策方法。將SWOT分析法和AHP法結(jié)合起來(lái)可系統(tǒng)評(píng)估決策過(guò)程中各元素的優(yōu)先權(quán)，從而增強(qiáng)了SWOT分析法在戰(zhàn)略決策中的能力。

近年來(lái)，許多學(xué)者已經(jīng)在不同領(lǐng)域的決策過(guò)程中采用了AHP-SWOT分析方法，如房瑞偉等將該方法用于城市快速交通規(guī)劃[1]，夏之光等將該方法用于長(zhǎng)途客車(chē)公交化發(fā)展分析[2]，林文樹(shù)等將該方法用于黑龍江省林下經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略分析[3]。

2 太原市快速公交發(fā)展戰(zhàn)略

2.1 SWOT定性分析

2.1.1 太原市快速公交發(fā)展優(yōu)勢(shì)分析

a）相對(duì)低廉的造價(jià)。與地鐵等軌道交通相比，BRT系統(tǒng)全生命周期建設(shè)和運(yùn)營(yíng)成本要低得多。目前，我國(guó)城市地鐵的平均造價(jià)約為每公里2～7億元人民幣，BRT系統(tǒng)的造價(jià)往往只有軌道交通系統(tǒng)的十分之一。因此，較軌道交通而言，BRT是一種十分高性?xún)r(jià)比的運(yùn)輸方式。

b）建設(shè)期較短。BRT系統(tǒng)在系統(tǒng)部分功能設(shè)施建成后即可投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)，見(jiàn)效快，不需要像地鐵等軌道交通那樣在控制系統(tǒng)完全建成后方可投入運(yùn)營(yíng)。因此BRT系統(tǒng)可以采用分階段或分路段的分步實(shí)施方法。

c）運(yùn)營(yíng)速度快、可靠性高。為減少其他車(chē)輛的干擾，快速公交采用專(zhuān)用道、交叉口優(yōu)先通行等措施，保證快速公交系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)過(guò)程中車(chē)輛速度，公交車(chē)輛能較好地依照時(shí)刻表運(yùn)行，提高乘客的信任度。

d）靈活的運(yùn)營(yíng)組織。與地鐵等固定軌道系統(tǒng)相比，BRT系統(tǒng)具有較高的靈活性。由于公交專(zhuān)用道允許公交車(chē)中途進(jìn)入或離開(kāi)，因此BRT線(xiàn)路擁有廣泛的服務(wù)半徑，乘客換乘次數(shù)明顯降低，而且BRT公交專(zhuān)用道的設(shè)置與服務(wù)可順應(yīng)乘客需求量進(jìn)行調(diào)整。

e）與現(xiàn)有常規(guī)公交運(yùn)營(yíng)管理具有較高相容性。與太原市現(xiàn)有常規(guī)公交運(yùn)營(yíng)管理相比，BRT系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)管理方式略有不同，但可以充分利用太原市現(xiàn)有常規(guī)公交管理經(jīng)驗(yàn)，縮短試運(yùn)營(yíng)時(shí)間，能夠?qū)⒔ǔ傻腂RT盡早投入運(yùn)營(yíng)，緩解城市交通擁堵。

2.1.2 太原市快速公交發(fā)展劣勢(shì)分析

a）占用地面道路資源?？焖俟煌诘孛孢\(yùn)行，專(zhuān)用路權(quán)的特點(diǎn)要求占用現(xiàn)有道路資源，在部分現(xiàn)狀擁堵較為嚴(yán)重路段，開(kāi)辟公交專(zhuān)用道將會(huì)加劇其他車(chē)道擁堵程度，導(dǎo)致私家車(chē)車(chē)主反對(duì)快速公交的建設(shè)。

b）在運(yùn)量、舒適度和可靠性方面落后于軌道交通?？焖俟蛔鳛橐环N介于軌道交通和常規(guī)公交的方式，在運(yùn)量、舒適度和可靠性方面落后于軌道交通，因此難以與軌道交通直接競(jìng)爭(zhēng)，因此在線(xiàn)路規(guī)劃方面，快速公交線(xiàn)路須避開(kāi)軌道交通線(xiàn)路，不能出現(xiàn)長(zhǎng)距離共線(xiàn)或者在軌道交通覆蓋范圍內(nèi)長(zhǎng)距離平行線(xiàn)路。

c）在運(yùn)營(yíng)靈活性方面落后于城市公交?？焖俟蛔鳛橐环N介于軌道交通和常規(guī)公交的方式，由于專(zhuān)有路權(quán)、站臺(tái)售票等特點(diǎn)，運(yùn)營(yíng)靈活性往往低于常規(guī)公交，只適用于部分路段，難以大規(guī)模成網(wǎng)。

2.1.3 太原市快速公交發(fā)展機(jī)遇分析

a）太原城市用地規(guī)模擴(kuò)大。根據(jù)《太原市總體規(guī)劃2010—2020》，2020年太原市中心城區(qū)建設(shè)用地規(guī)模將達(dá)到360萬(wàn)km2，城市規(guī)模的擴(kuò)張伴隨著太原市向南發(fā)展的發(fā)展戰(zhàn)略，太原市南北向長(zhǎng)距離出行日益增多，需要南北向大運(yùn)量快速化公共交通方式。

b）太原“公交都市”建設(shè)。根據(jù)《太原市創(chuàng)建國(guó)家“公交都市”示范城市實(shí)施方案》，太原市建成以軌道交通和快速公交為骨架、常規(guī)公交為基礎(chǔ)、出租車(chē)為補(bǔ)充、慢行交通為延伸的“四位一體”城市公共交通體系?？焖俟蛔鳛楣羌芟到y(tǒng)，需要與軌道交通密切配合，發(fā)揮大運(yùn)量快速化的特點(diǎn)，提升公交系統(tǒng)整體效率。

c）交通擁堵頻發(fā)。太原市公交系統(tǒng)在與私家車(chē)的競(jìng)爭(zhēng)中，處于劣勢(shì)地位，導(dǎo)致私家車(chē)數(shù)量激增，2014年底太原市私家車(chē)約80萬(wàn)輛，并保持20%左右的增長(zhǎng)率，導(dǎo)致太原市道路網(wǎng)不堪重負(fù)，雖然近年來(lái)進(jìn)行大規(guī)模的道路快速化改造和拓寬，但擁堵現(xiàn)象依然較為嚴(yán)重，且日益加重的趨勢(shì)十分明顯。因此應(yīng)繼續(xù)發(fā)展快速公交等大運(yùn)量快速化公交方式，以提升公交系統(tǒng)整體競(jìng)爭(zhēng)力，從源頭上抑制交通擁堵的產(chǎn)生。

2.1.4 太原市快速公交發(fā)展威脅分析

a）太原地鐵建設(shè)。2016年3月，太原市二號(hào)線(xiàn)開(kāi)工建設(shè)，預(yù)計(jì)2020年建成通車(chē)。太原市地鐵網(wǎng)絡(luò)的逐步開(kāi)工建設(shè)，將會(huì)對(duì)與地鐵線(xiàn)路平行的快速公交線(xiàn)路產(chǎn)生直接競(jìng)爭(zhēng)，大大降低快速公交客流量，導(dǎo)致快速公交滿(mǎn)載率大幅度降低，不利于其可持續(xù)發(fā)展。

b）高架道路難以布設(shè)。目前，太原市已形成中環(huán)路高架、濱河路、建設(shè)路等組成的“六縱六橫”快速道路網(wǎng)絡(luò)，快速路主要為高架形式，快速公交在高架上形式不方便上下客，在高架下道路資源受限，行駛速度緩慢。高架道路不利于太原市快速公交系統(tǒng)的發(fā)展。

c）云軌等新型公交方式的競(jìng)爭(zhēng)。近年來(lái)，云軌等新型公交方式出現(xiàn)，具有占地面積小、建造周期較短、造價(jià)低等優(yōu)點(diǎn)，對(duì)于太原市發(fā)展快速公交系統(tǒng)形成直接競(jìng)爭(zhēng)。

2.2 SWOT-AHP定量分析

2.2.1 判斷矩陣

在確定太原市快速公交優(yōu)勢(shì)（S）、劣勢(shì)（W），發(fā)展環(huán)境的機(jī)遇（O）、威脅（T）因素的基礎(chǔ)上，利用AHP方法中的1～9的比例標(biāo)度，邀請(qǐng)山西省交通方面的專(zhuān)家，通過(guò)對(duì)優(yōu)勢(shì)（S）、劣勢(shì)（W）、機(jī)遇（O）、威脅（T）組內(nèi)因素進(jìn)行兩兩比較，然后對(duì)各組之間進(jìn)行兩兩比較，最后通過(guò)德?tīng)柗品?，得出相?duì)重要度。

由于因素兩兩比較會(huì)因?yàn)橐蛩財(cái)?shù)量增加指數(shù)增長(zhǎng)，所以一般要求SWOT組內(nèi)因素總個(gè)數(shù)不超過(guò)10個(gè)，本文中取優(yōu)勢(shì)（S）組中影響較大的3個(gè)因素、其他組全部因素作為比較因素。

通過(guò)兩輪信息反饋取得結(jié)果如表1～表5。

表1 優(yōu)勢(shì)（S）組的判斷矩陣

表2 劣勢(shì)（W）組的判斷矩陣

表3 機(jī)遇（O）組的判斷矩陣

表4 威脅（T）組的判斷矩陣

表5 發(fā)展戰(zhàn)略的判斷矩陣

2.2.2 一致性檢驗(yàn)及排序

在完成構(gòu)造判斷矩陣之后，求出判斷矩陣的最大特征值和對(duì)應(yīng)的特征向量，經(jīng)過(guò)標(biāo)準(zhǔn)化后，即為判斷矩陣中各因素對(duì)于其所屬上一層因素相對(duì)重要性的排序權(quán)值。為了確保排序在邏輯上的合理性，還需要對(duì)判斷矩陣進(jìn)行一致性檢驗(yàn)。當(dāng)檢驗(yàn)系數(shù)C.R.小于等于0.1，則通過(guò)一致性檢驗(yàn)。具體結(jié)果如表6所示。

表6 層次總排序及一致性檢驗(yàn)結(jié)果

2.3 戰(zhàn)略地位的判定

根據(jù)改進(jìn)的AHP方法[4]，計(jì)算總優(yōu)勢(shì)、總劣勢(shì)、總機(jī)遇、總威脅，計(jì)算公式如式（1）：

式中：H為總優(yōu)勢(shì)、總劣勢(shì)、總機(jī)遇或總威脅；Hi為優(yōu)勢(shì)、劣勢(shì)、機(jī)遇、威脅組中各因素的要素總優(yōu)先級(jí)。

計(jì)算得到 S=0.19，W=0.06，O=0.04，T=0.05。將優(yōu)勢(shì)、劣勢(shì)、機(jī)遇、威脅為坐標(biāo)軸構(gòu)建SWOT坐標(biāo)系，按照計(jì)算得到的總優(yōu)勢(shì)、總劣勢(shì)、總機(jī)遇、總威脅在坐標(biāo)系中標(biāo)出，連接各點(diǎn)，得到戰(zhàn)略四邊形。通過(guò)加權(quán)平均坐標(biāo)值，計(jì)算得到四邊形重心P（0.06，-0.01），具體如圖1。

圖1 太原市快速公交發(fā)展戰(zhàn)略四邊形

由圖1可以看出，四邊形重心P位于SWOT坐標(biāo)系的第四象限，因此，太原市快速公交發(fā)展應(yīng)采取ST戰(zhàn)略。

3 戰(zhàn)略發(fā)展對(duì)策

根據(jù)前述分析，太原市快速公交發(fā)展應(yīng)采取ST戰(zhàn)略。主要發(fā)展對(duì)策如下：

a）發(fā)揮快速公交低廉的造價(jià)、建設(shè)期較短、運(yùn)營(yíng)速度快、可靠性高等優(yōu)勢(shì)，大力發(fā)展快速公交，構(gòu)建高效公交保障體系。

b）避免與太原在建地鐵線(xiàn)路的直接競(jìng)爭(zhēng)，快速公交線(xiàn)路不宜與太原市地鐵規(guī)劃近期線(xiàn)路重合。

4 結(jié)論

通過(guò)采用SWOT-AHP方法對(duì)太原市快速公交發(fā)展戰(zhàn)略進(jìn)行研究，太原市快速公交發(fā)展應(yīng)采取ST戰(zhàn)略。在具體發(fā)展過(guò)程中，太原市快速公交應(yīng)考慮在具有公交專(zhuān)用道且沒(méi)有地鐵規(guī)劃線(xiàn)路的新建路-平陽(yáng)路、府東街-府西街布設(shè)，同時(shí)考慮與在建地鐵線(xiàn)路、普通公交線(xiàn)路充分銜接。