本刊研究員 韋 順

每年四季度電動車行業(yè)都會迎來一個負(fù)面窗口期，最主要的因素就是關(guān)于次年補貼調(diào)整方案，原計劃電動車的補貼是每年下降20%，但2015年騙補事件后，政策向產(chǎn)品技術(shù)水平提升方向發(fā)展，實際補貼政策正加速下降，也因此，年底補貼新政也是市場最關(guān)注的事件。

每年網(wǎng)傳補貼版本內(nèi)容可信度都極高，最終監(jiān)管層發(fā)布的補貼新政八九不離十，通常只是做一些微調(diào)。2019年網(wǎng)傳補貼新政版本已經(jīng)流傳出來，客車補貼力度降幅33%，但由于補貼上限不變，實際并沒有下降；乘用車整體補貼降幅較大，尤其是續(xù)航300公里以下的車型，但對于高續(xù)航里程車型則基本維持不變。在電池能量密度比方面，則整體提高了一個臺階。

客車：實際補貼不變

新能源客車是2015年騙補的重災(zāi)區(qū)，也是每年補貼政策重點關(guān)注的領(lǐng)域。經(jīng)過了2017年和2018年補貼的大幅退坡，2019年新能源客車補貼政策溫和不少。

從內(nèi)容看，非快充類純電動客車的中央財政補貼從1200元/度電下降至800元，降幅約為33%，但單車補貼上限沒有下滑，依然是6到8米車補貼5.5萬，8到10米補貼12萬，10米以上的補貼18萬。新能源客車廠可能增加帶電量來換取補貼，實際等同于新能源客車的補貼不變，這一點有些超預(yù)期?？蛙囀莻€存量市場，每年約10-11萬輛的銷量，2018年預(yù)計降低至9萬輛左右，若方案屬實，明年新能源客車市場有邊際改善的預(yù)期。

補貼系數(shù)方面沒有調(diào)整，還是系統(tǒng)能量密度為115-135WH/kg按1倍補貼，135WH/kg以上的按1.1倍補貼，但如果增加帶電量換取補貼上限，則對電池技術(shù)及整車減重提出較高要求。

此外，商用車另外兩大領(lǐng)域?qū)Ｓ密嚭臀锪鬈囓噭t可能取消購置補貼，直接換為運營補貼，更大力度支持新能源物流車及專用車運營推廣。

乘用車：繼續(xù)扶持高續(xù)航車型

表：網(wǎng)傳2019年乘用車補貼調(diào)整方案

本次網(wǎng)傳補貼政策最大的影響在乘用車，整體下降幅度為23%。續(xù)航里程方面，150到200公里續(xù)航里程的車型直接取消補貼，200到250公里調(diào)整為1.5萬元，250到300公里為2.4萬元，而300到400公里和400到500公里兩個區(qū)間網(wǎng)傳補貼價格分別為3.4萬和4.5萬，上述五個區(qū)間2018年的補貼規(guī)模分別為1.5萬元、2.4萬元、3,4萬元、4.5萬元和5萬元。整體可以說是下降力度非常大，低續(xù)航里程直接不給補貼，200公里到500公里四個區(qū)間則全部降一檔，降幅分別高達(dá)38%、29%、24%和10%。可喜的是，500公里以上的車型補貼為5萬元，與2018年享受補貼規(guī)模一致，這也反映出政策繼續(xù)扶優(yōu)扶強的特點。

今年前三季度A00級車、A0級車和A級車的整體銷售量占比約為98%，在今年前11批次補貼車型目錄中，續(xù)航里程在150-200公里的新能源乘用車只有47款，但由于A00級銷量占比大，本次乘用車補貼大幅下滑影響最大的車型還是A00車。根據(jù)乘用聯(lián)的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，今年前三季度A00車占比降低至49%，其中超過一半為續(xù)航里程在150-200公里的入門級車，約占整個市場銷售量的25%，若這部分車型補貼取消，由于本身售價不高，對補貼價格敏感，最后沖擊應(yīng)該會很大，銷量可能會大幅下挫。

A0級車中82%的車?yán)m(xù)航里程在300-400公里之間，約占整個市場銷量14.8%，而A級車中續(xù)航里程在這一區(qū)間的車輛數(shù)量占比則為14.1%，二者旗鼓相當(dāng)，影響范圍小于A00級車中的低續(xù)航里程車，而且補貼下降幅度僅為9000元，實際影響力度遠(yuǎn)不及A00車。

值得留意的是，A級車?yán)m(xù)航里程大于400公里的銷量占比約為16%，這部分車型價格普遍較高，下降幅度也僅有5000元，新版補貼政策的沖擊有限。明年隨著主流車企比亞迪高續(xù)航里程車型唐二代和北汽藍(lán)谷新車型放量，預(yù)計這塊的銷售占比會提升。

能量密度：繼續(xù)上調(diào)

過往補貼方案中，電池系統(tǒng)能量密度都分為三擋，以此作為系數(shù)提升補貼水平。純電動車每年的能量密度補貼系數(shù)都在上調(diào)，2017年拿到1倍的系數(shù)只需要電池系統(tǒng)能量密度在90-105WH/KG，到了2018年提升至120-140WH/KG，而2019年網(wǎng)傳版本中，能量密度比跨越式增長，拿到1倍需要140-160WH/KG，而拿到1.1倍和1.2倍則需要提升至160-180WH/kg以及180WH/KG以上，方案出來時市場一片驚呼，擔(dān)憂國內(nèi)電池廠無法實現(xiàn)。

從最新發(fā)布的第11批新能源汽車推薦車型目錄看，我并不擔(dān)憂這個標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行難度。該批次系統(tǒng)能量密度在120以上的占比已經(jīng)達(dá)到100%，其中高于140占比為80%，140-150的占比52%。最重要的是，該批次目錄中，已經(jīng)出現(xiàn)了系統(tǒng)能量密度高達(dá)170WH/kg的車型，是寧德時代為東風(fēng)汽車的風(fēng)聲牌純電動轎車做的配套，明年如果三元622成為主流或者直接跳過622上811的話，系統(tǒng)能量密度繼續(xù)提升的難度不大。明年國內(nèi)動力電池市場將逐步對外資開放，包括補貼目錄，動力電池企業(yè)將進(jìn)入全球范圍內(nèi)的競爭，此時提高能量密度補貼標(biāo)準(zhǔn)也是為了刺激國內(nèi)電池廠加快技術(shù)更迭，提升本土企業(yè)核心競爭力。若最終該方案執(zhí)行，本土電池廠的市場集中度可能會進(jìn)一步提升。

整體而言，新能源客車是往年補貼調(diào)整最大領(lǐng)域，今年網(wǎng)傳補貼方案反而沒有過多實質(zhì)性影響，對客車企業(yè)是個重大利好，而乘用車承壓較重，尤其是A00級，若最終方案跟網(wǎng)傳版本一致，恐明年新能源純電動乘用車的銷量增速會下行。

表：前11批新能源乘用車?yán)m(xù)航里程分布情況一覽