摘 要 隨著自動駕駛技術(shù)逐漸進入汽車領(lǐng)域，解決其所帶來的對交通法律制度的沖擊也迫在眉睫。本文嘗試為自動駕駛汽車構(gòu)建新的事故責(zé)任框架，針對責(zé)任承擔(dān)的空白之處，建議引入合理的保險制度以填補空白。

關(guān)鍵詞 自動駕駛 技術(shù)分級 責(zé)任框架 保險制度

作者簡介：袁思雨，青島市即墨區(qū)實驗高級中學(xué)。

中圖分類號：D920.4 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A DOI：10.19387/j.cnki.1009-0592.2018.10.267

自動駕駛汽車又稱無人駕駛汽車、電腦駕駛汽車或輪式移動汽車人，是一種通過電腦系統(tǒng)實現(xiàn)無人駕駛的智能汽車。截止至20世紀(jì)初自動駕駛汽車技術(shù)的研發(fā)已經(jīng)發(fā)展了數(shù)十年，且于21世紀(jì)初逐漸趨向于實用化 。從目前發(fā)展?fàn)顩r看來，作為一種新型汽車技術(shù)，自動駕駛的發(fā)展已經(jīng)得到了業(yè)界的廣泛認(rèn)可。較之于傳統(tǒng)汽車，自動駕駛汽車具有諸多明顯的優(yōu)勢。在交通安全上，自動駕駛汽車的應(yīng)用將極大降低事故的發(fā)生率；在環(huán)境保護上，自動駕駛汽車的共享化可以大幅度減少私人汽車的數(shù)量。

一、對現(xiàn)行交通法制的挑戰(zhàn)

雖然自動駕駛汽車技術(shù)的發(fā)展將會給人們的生活帶來極大的便利性，但是，由于自動駕駛汽車中人的身份將逐漸由駕駛員轉(zhuǎn)變?yōu)槌丝?，因而必然會對傳統(tǒng)法律體系造成嚴(yán)重沖擊。例如：自動駕駛汽車造成人身傷亡或者財產(chǎn)損失時相關(guān)責(zé)任人的民事和刑事責(zé)任劃分困難、利害關(guān)系人的隱私和數(shù)據(jù)安全難以得到保障以及自動駕駛汽車可能隨時面臨被黑客攻擊或惡意侵入的風(fēng)險 。

其中，解決自動駕駛汽車事故發(fā)生時責(zé)任劃分的問題迫在眉睫。 雖然自動駕駛汽車事故發(fā)生概率大大降低，但一旦當(dāng)事故發(fā)生，事故責(zé)任的劃分便成了難題。目前傳統(tǒng)的過錯侵權(quán)責(zé)任原則已難以適用于自動駕駛汽車，因為自動駕駛汽車的核心特征就是在駕駛過程中脫離駕駛員的控制，由自動駕駛軟件獨立自主地運作。因此，以人類行為的注意義務(wù)為前提的過錯侵權(quán)責(zé)任才難以適用于因自動駕駛軟件的使用而產(chǎn)生的加害行為 。與此同時自動駕駛汽車在實際道路中事故頻發(fā)，已經(jīng)成為各國迫切需要解決的問題。目前少數(shù)發(fā)達(dá)國家已經(jīng)相繼立法，如：德國聯(lián)邦議會和參議院在2017年5月對《道路交通法》進行了修改，允許高度自動化和完全自動化的汽車作為交通工具上路；而美國眾議院也在2017年9月通過了《自動駕駛法》 。

然而，針對目前自動駕駛在中國的發(fā)展現(xiàn)狀，鄭戈教授則認(rèn)為自上而下地制定一部總括性的“人工智能法”不適用于目前高速發(fā)展的人工智能技術(shù)。只有在自動駕駛等技術(shù)發(fā)展已經(jīng)相對成熟、產(chǎn)品亟待進入市場的應(yīng)用領(lǐng)域，方應(yīng)進行自下而上的地方性、試驗性立法 。但是，自動駕駛不僅僅是技術(shù)問題，還涉及到一系列的倫理問題和法律問題等。針對自動駕駛已經(jīng)暴露出來的法律問題進行分析和討論將有助于推動自動駕駛行業(yè)的發(fā)展。因此探索新的自動駕駛事故責(zé)任框架，將顯得尤為重要。

二、構(gòu)建新的責(zé)任框架

在探索建立新的自動駕駛責(zé)任框架之前，我們首先須要明確自動駕駛與傳統(tǒng)駕駛在法律語境下的區(qū)別：傳統(tǒng)駕駛有其特定且固定的法律責(zé)任主體，當(dāng)事故發(fā)生時，駕駛員和汽車制造商等法律主體就會在既有法律之下對其各自的行為負(fù)責(zé)；而自動駕駛汽車則伴隨著其自主性、學(xué)習(xí)和適應(yīng)能力的不斷增強，將會產(chǎn)生不可預(yù)測、無法解釋、難以歸責(zé)的事由。這將阻礙產(chǎn)品缺陷責(zé)任等既有侵權(quán)責(zé)任的證明，還可能帶來責(zé)任鴻溝，導(dǎo)致難以彌補給被侵權(quán)人帶來的損害 。因此，傳統(tǒng)駕駛的法律責(zé)任框架并不能解決自動駕駛汽車交通事故之責(zé)任劃分問題。

新的自動駕駛法律框架就是在自動駕駛和傳統(tǒng)駕駛的區(qū)別的基礎(chǔ)上建立的。具體而言，根據(jù)國際汽車工程協(xié)會（SAE international），自動駕駛技術(shù)劃分為六個等級，以下將在各個等級的范疇下進行展開討論。在L0、L1、L2等級，只作為駕駛員輔助的汽車自動駕駛系統(tǒng)，不屬于真正意義上的自動駕駛技術(shù)的范疇。L3是具有重要意義的過渡階段，在進入這一階段之后汽車就開始主要由自動駕駛系統(tǒng)監(jiān)控車輛的行駛。而L4、L5這兩個等級才是真正意義上的無人駕駛，在這兩個階段，汽車能夠在限定環(huán)境乃至全部環(huán)境下完成全部的駕駛?cè)蝿?wù)。目前學(xué)界的觀點，已對L0到L2這三個等級所適用的法律框架達(dá)成共識——由于這三個等級都并非屬于真正意義上的自動駕駛，因此適用傳統(tǒng)駕駛的法律框架。因此，學(xué)界的分歧主要集中在L3-L5這三個等級，以下將具體討論。

在L3等級中，以自動駕駛系統(tǒng)操作為主，駕駛員支援為輔。當(dāng)面臨自動駕駛系統(tǒng)難以判斷的復(fù)雜路況時，會請求駕駛?cè)私庸堋?/p>

學(xué)界主流觀點認(rèn)為，如果事故發(fā)生在系統(tǒng)發(fā)出支援請求時，并為駕駛?cè)祟A(yù)留足夠反應(yīng)時間之前，系統(tǒng)運營商承擔(dān)責(zé)任，否則駕駛?cè)顺袚?dān)責(zé)任。

且有學(xué)者進一步認(rèn)為，應(yīng)該將駕駛員的責(zé)任更加嚴(yán)格化——即如果駕駛員在自己應(yīng)當(dāng)或者已經(jīng)意識到危險的情況下，即使系統(tǒng)沒有發(fā)出請求，他也應(yīng)當(dāng)接管車輛，否則駕駛員應(yīng)當(dāng)承擔(dān)一定的責(zé)任。

但是，又有部分學(xué)者對此提出了異議，自動駕駛汽車價格遠(yuǎn)高于普通汽車，卻要求駕駛員應(yīng)在發(fā)生緊急情況時瞬間介入接管汽車，這實際上對駕駛員提出了更高的要求。

本文認(rèn)為對于自動駕駛汽車駕駛員之責(zé)任要求嚴(yán)格與否，關(guān)鍵在于給予的反應(yīng)時間長短，何為合理的反應(yīng)時間？其合理性在于既給予正常的駕駛員充足的反應(yīng)時間，又要保證汽車盡量處于安全狀態(tài)。在此原則下，應(yīng)由技術(shù)部門根據(jù)道路不同狀況進行具體的時間設(shè)定。

自動駕駛汽車在 L4和L5等級中，已經(jīng)實現(xiàn)了真正意義上的自動駕駛。這意味著，人類在車上的身份將從駕駛員轉(zhuǎn)化為乘客。乘客只要不干擾自動駕駛系統(tǒng)的正常運作，可以在車上選擇看書或睡覺等，完全從駕駛責(zé)任中解放出來。因此，駕駛過程中的注意義務(wù)也就從作為乘客的人類轉(zhuǎn)移到汽車制造商或自動駕駛系統(tǒng)生產(chǎn)商。對汽車制造商或自動駕駛系統(tǒng)生產(chǎn)商而言，其注意義務(wù)即為產(chǎn)品責(zé)任制度。在我國，汽車制造商或自動駕駛系統(tǒng)生產(chǎn)商對產(chǎn)品缺陷負(fù)有“注意義務(wù)”，即保證產(chǎn)品不存在缺陷。若因產(chǎn)品缺陷造成他人損害，被侵權(quán)人可向其請求賠償。根據(jù)我國《產(chǎn)品質(zhì)量法》第46條規(guī)定，產(chǎn)品缺陷有兩個判斷標(biāo)準(zhǔn)：第一，是否存在不合理的危險；第二，是否符合國家標(biāo)準(zhǔn)和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。因此，這就需要汽車行業(yè)根據(jù)自動駕駛汽車的現(xiàn)有發(fā)展技術(shù)水平，以及大量試驗數(shù)據(jù)的統(tǒng)計制定出既不與現(xiàn)有技術(shù)差距太大，又能相對有效的保障行人安全的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，進而上升為國家標(biāo)準(zhǔn)。只要汽車制造商或自動駕駛軟件提供商之產(chǎn)品存在缺陷，在排除乘客人為干擾的情況下，即應(yīng)對交通事故承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任。

然而，不排除存在以下幾種情況：第一，證明產(chǎn)品缺陷存在困難；第二，該等產(chǎn)品所帶來的危險屬于合理危險；第三，以現(xiàn)有的技術(shù)水平難以發(fā)現(xiàn)缺陷的存在 。當(dāng)自動駕駛事故中存在上述三種情形時，車上的人類作為乘客不對交通事故承擔(dān)任何法律責(zé)任，對于汽車制造商和自動駕駛軟件提供商又難以歸責(zé)，故而將會出現(xiàn)責(zé)任承擔(dān)的空白，使得交通事故受害者難以得到應(yīng)有的賠償。

三、探索合理的保險制度

當(dāng)在自動駕駛交通事故中發(fā)生責(zé)任空白時，使用強制保險作為兜底賠償不失為是一種新的探索方向，可通過制定相關(guān)法律強制要求為每一輛自動駕駛汽車購買保險，當(dāng)出現(xiàn)難以歸責(zé)、汽車制造商、系統(tǒng)提供商和乘客的事由時，受害者可以申請強制保險賠償以保障自身的權(quán)益。

那么應(yīng)當(dāng)由誰來購買保險呢？

本文認(rèn)為，應(yīng)由汽車制造商在汽車出廠時一次性購買保險，理由如下：第一，對于傳統(tǒng)汽車而言是個人投保，這就會導(dǎo)致大約有40% 的汽車沒有投保任何汽車保險險種，尤其是無牌車和黑車；而對于自動駕駛汽車而言，由于其自身的不可預(yù)測性會產(chǎn)生比傳統(tǒng)汽車更大的危害，由汽車制造商購買保險可以提高自動駕駛汽車的保險普及率，確保每一輛自動駕駛汽車都有保險，從而減小其帶來的危害；第二，對于進口車而言，應(yīng)規(guī)定每一輛進入中國的自動駕駛汽車都已經(jīng)由其國外汽車制造商購買保險，這就可以保證保險全面覆蓋進口自動駕駛汽車。興許會出現(xiàn)部分異議認(rèn)為，這會加大汽車制造商的生產(chǎn)成本，進而影響他們生產(chǎn)與研發(fā)的積極性。但事實上汽車制造商會利用買賣市場進行調(diào)節(jié)，將成本轉(zhuǎn)移給消費者，保證自己的盈利，所以最終是制造商和消費者共同承擔(dān)保險的費用。其次，相對于傳統(tǒng)汽油車而言，自動駕駛汽車屬于新興產(chǎn)品，其定價較高，并且面向的群體是有一定的經(jīng)濟實力和有自動駕駛汽車需求的消費者，因此對于這部分消費群體而言，出于保障道路交通安全的考慮，其有能力也應(yīng)當(dāng)承擔(dān)間接多出來的保險費用。

因此保險制度的合理設(shè)計不僅可以保障自動駕駛交通事故中受害者的權(quán)益，還可以進一步推動自動駕駛汽車的市場化。

目前，自動駕駛汽車的發(fā)展仍然面臨許多技術(shù)、法律、倫理的障礙，尤其在法律上我們應(yīng)當(dāng)早日明晰自動駕駛的責(zé)任框架，構(gòu)建合理的保險制度，為自動駕駛的發(fā)展掃清障礙。雖然還有許多的問題需要進一步的討論和探究，最終目的都是希望可以保障那些可能被新技術(shù)影響或者侵害的人的權(quán)益，并且推動自動駕駛技術(shù)發(fā)展。

注釋：

邱俊瑋.淺談自動駕駛技術(shù)與系統(tǒng)的現(xiàn)狀與發(fā)展.引自http：//www.docin.com/p-1504598970.html.于2018年7月29日訪問.

江溯.法律如何應(yīng)對自動駕駛汽車的挑戰(zhàn).經(jīng)濟參考報.2018-06-27（008）.

司曉、曹建峰.論人工智能的民事責(zé)任：以自動駕駛汽車和智能機器人為切入點.法律科學(xué)（西北政法大學(xué)學(xué)報）.2017，35（5）.166-173.

鄭戈.如何為人工智能立法.檢察風(fēng)云.2018（7）.16-17.

《中華人民共和國產(chǎn)品質(zhì)量法》第四十一條 第二款：“生產(chǎn)者能夠證明有下列情形之一的，不承擔(dān)賠償責(zé)任：（一）未將產(chǎn)品投入流通的；（二）產(chǎn)品投入流通時，引起損害的缺陷尚不存在的；（三）將產(chǎn)品投入流通時的科學(xué)技術(shù)水平尚不能發(fā)現(xiàn)缺陷的存在的。

中國汽車保險的現(xiàn)狀.引自http：//www.docin.com/p-401071957.html.于2018年8月17日訪問.