駱天慶， 李維敏

(1.同濟大學(xué) 建筑與城市規(guī)劃學(xué)院， 上海 200092;2.加州州立理工大學(xué)波莫納分校 景觀設(shè)計系， 波莫納 91768)

一、低碳游憩出行與公園步行到訪

隨著社會經(jīng)濟水平的增長以及城市化和機動化的發(fā)展，全球各大城市都面臨著嚴峻的城市交通以及由此引發(fā)的環(huán)境問題。低碳出行以及與之相應(yīng)的交通管理策略、城市空間環(huán)境、居民行為意向等方面的研究，為切實改善這些問題提供了有效的途徑。公園是城市人口日常戶外游憩的主要去處。隨著休閑經(jīng)濟成為21世紀的主導(dǎo)經(jīng)濟[1]，公園游憩出行量相應(yīng)增長。提升步行出行率對于改善公園的低碳游憩出行水平具有最為關(guān)鍵的作用。[2]但與相對規(guī)律的日常通勤和生活交通相比，城市游憩出行因時間和目的地多樣、隨意性強等特征，難以通過交通管理策略有效削減私車出行率[3]，需要通過出行行為和意向研究指導(dǎo)公園布局規(guī)劃，使得公園布局與步行出行意向相切合，才能有效提升公園的低碳游憩出行率。借鑒現(xiàn)有的城市出行意向研究，個人的社會經(jīng)濟特征尤其是擁有私車和家庭收入等經(jīng)濟條件對于出行方式具有直接的影響作用[4]，隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展，公園的步行到訪意向會發(fā)生改變，從而影響到訪出行行為。

出行行為和意向研究通常采用調(diào)研的方法，但當下的調(diào)研只能反映當前社會經(jīng)濟發(fā)展水平下的行為意向特征，長期追蹤獲得歷史數(shù)據(jù)既難以操作，也難以保證可以確切預(yù)測未來的發(fā)展改變。對此，鑒于美國引領(lǐng)著21世紀休閑經(jīng)濟的發(fā)展[5]，而洛杉磯市是目前美國的第二大城市*以人口總量和人口密度測算。和第二大城市經(jīng)濟體，具有社會經(jīng)濟分層多樣、機動化發(fā)達、公園可達性分化等先發(fā)特征，本研究將其作為案例城市進行研究，嘗試探討其社會經(jīng)濟分層與中國社會經(jīng)濟發(fā)展的對應(yīng)性，從而借助其公園步行到訪意向的分層調(diào)研結(jié)果作為中國后續(xù)發(fā)展的借鑒。

二、洛杉磯市的發(fā)展狀況

1.機動化及轉(zhuǎn)型發(fā)展

洛杉磯市是世界上第一個完全為適應(yīng)機動化而設(shè)計的城市[6]， 1970年代既已完成了城市化的快速發(fā)展。從建市之初的“35英畝地塊”發(fā)展到現(xiàn)今的國際化大都市區(qū)，其城市交通對于城市化和郊區(qū)化的推進起到了關(guān)鍵的作用(表1)。洛杉磯市早期由汽車文化主導(dǎo)的低密度擴張式發(fā)展曾是學(xué)術(shù)界公認的城市蔓延、發(fā)展失控的反面例證。但自20世紀末開始，洛杉磯市借助社區(qū)重建、環(huán)境恢復(fù)、公交建設(shè)、經(jīng)濟復(fù)興等改良措施已成為美國學(xué)術(shù)界的新寵，并被視為未來城市的發(fā)展樣板，甚至出現(xiàn)了“洛杉磯學(xué)派”，對1925年以來一直支配城市研究的“芝加哥學(xué)派”提出了挑戰(zhàn)。[7]因此，在洛杉磯市機動化出行盛行的背景下，考察其改良進程中居民的公園步行到訪的現(xiàn)實情況和潛在意向，可以窺其改良實效，作為后發(fā)城市的借鑒。

表1 洛杉磯城市交通發(fā)展階段(根據(jù)陳雪明，2004[8])

①此處城市化三階段命名依據(jù)1979年美國城市地理學(xué)家諾瑟姆(Ray M. Northam)有關(guān)城市化發(fā)展的三階段論。

2.社會經(jīng)濟分層

洛杉磯市是移民城市(圖1)，因城市人口尤其是外來人口眾多，人口的社會分層現(xiàn)象較為突出。亞裔、非裔和拉美裔等外來人口大多經(jīng)濟收入較低，且不同種族在城市中呈聚居性分布，因此洛杉磯市的社會經(jīng)濟階層具有顯著的種族區(qū)分，帶有明顯的空間分異特征[9]，且低收入階層相對龐大。

圖1 美國3個特大城市的社會經(jīng)濟分層比較[注] 根據(jù)美國統(tǒng)計局發(fā)布的2010年美國各城市家庭收入統(tǒng)計數(shù)據(jù)繪制。

3.公園綠地建設(shè)及可達性

為了引導(dǎo)城市開發(fā)和建設(shè)的有序進行、創(chuàng)造良好的城市結(jié)構(gòu)，美國城市公園建設(shè)與城市化一直是同步進行的[10]，逐步構(gòu)建了相對完善的美國城市公園系統(tǒng)。其中，社區(qū)公園這一滿足就近游憩需求、利于步行到訪的公園類型，長期以來一直是美國城市公園建設(shè)的主體[11]；洛杉磯市的公園建設(shè)也突出反映了這一過程特點，并且在近十幾年來進一步完善社區(qū)公園系統(tǒng)，以輔助應(yīng)對城市發(fā)展所面臨的各種問題[11]，包括前期因汽車文化導(dǎo)致的城市蔓延和交通問題[注]2006年洛杉磯全市的機動車排放量已占總碳排放量的50%[12]；在2030年前削減35%的碳排放量，完善社區(qū)公園體系，提升居民就近步行游憩的比例，是洛杉磯市新的公園綠地建設(shè)發(fā)展戰(zhàn)略，相應(yīng)的構(gòu)建計劃已大規(guī)模展開[12]。。截至2010年，洛杉磯市的社區(qū)公園已達277處，占其城市公園總量的80%。

完善的社區(qū)公園體系有利于提升城市公園的可達性，而公園可達性對于公園的到訪交通方式具有重要的影響作用[13]。但是，由于前期城市發(fā)展過于依賴小汽車交通，洛杉磯市的公園可達性水平在全美仍相對落后(表2)。并且，洛杉磯市公園的可達性也與社會經(jīng)濟分層密切相關(guān)，主要表現(xiàn)為經(jīng)濟收入較低的亞裔、非裔和拉美裔所獲得的公園綠地配給和可達性水平遠低于經(jīng)濟收入較高的白人族群[9]。不過，由于其整體的公園可達性水平與中國城市目前的狀況相對較為吻合[注]如沈陽43.41%的市民能夠在15分鐘內(nèi)步行到達公園，大致相當于步行1000米的距離[14]；廣州44.67%的人口能夠較便捷地(根據(jù)不同公園類別(市級公園、區(qū)域性公園、社區(qū)公園、街道綠地)，分別以 2000米、1000米、500米、300米為服務(wù)半徑衡量)到達鄰近公園綠地[15]；哈爾濱在500米和1000米服務(wù)半徑范圍內(nèi)分別只有23.8%和51.89%的研究區(qū)域內(nèi)人口能夠享受到城市公園的服務(wù)[16]。，這種多樣化的可達性水平更利于探求公園可達性對于步行到訪交通方式的影響作用。

表2 2004年美國七大城市的公園可達性水平比較(根據(jù)公共用地受托基金機構(gòu)(The Trust for Public Lands),2004[17])

三、洛杉磯市公園使用者的私車使用及步行到訪意向的分層調(diào)研

1.公園取樣和調(diào)研

調(diào)研集中針對洛杉磯市公園系統(tǒng)的主體類型[11]——社區(qū)公園進行，該類公園因其就近服務(wù)的特征而具有較多的步行到訪使用者。為保證被訪人群的收入分層多樣性，研究利用2010年全美人口普查的街區(qū)組人均收入GIS數(shù)據(jù)對洛杉磯市的數(shù)據(jù)按居民收入水平進行了聚類，從高、中、低收入?yún)^(qū)隨機抽取了45處樣本公園進行調(diào)研(表3)。

表3 樣本公園

注：*有效問卷必須提供收入分層信息以便于分層統(tǒng)計分析。

樣本公園的調(diào)研是在2011年進行的，對使用人群就收入分層、私車保有和使用情況、到訪交通情況和出行意向進行了問卷調(diào)查。因工作日公園的活動者以老年群體和學(xué)齡前兒童居多，為使問卷樣本全面覆蓋各類使用群體，調(diào)研選擇在周末或節(jié)假日進行，共獲得了420份有效問卷。

2.收入分層

收入對階層地位表現(xiàn)出高度的統(tǒng)計顯著性，不同社會階層的收入差異十分顯著。[18]美國以個人所得稅為主體稅種調(diào)節(jié)個人收入分配，其累進稅率級別可作為區(qū)分居民收入分層的重要參照。表4是2011年調(diào)研年份美國的個人所得稅報稅收入級別換算[注]為便于考察該收入分層水平與中國居民收入的直觀比照，表4對各級收入進行了匯率折算。通常研究采用的折算匯率多為各國的購買力平價匯率(PPP)[19]，然而PPP雖然考慮了各國物價的結(jié)構(gòu)和水平、各國貨幣購買力的差異，理論上可以對匯率扭曲產(chǎn)生的誤差進行調(diào)整，但在實際應(yīng)用時由于諸多客觀條件的限制，推算結(jié)果往往高估了發(fā)展中國家尤其是中國的經(jīng)濟水平；而市場匯率反映的是本國貨幣在國際市場上的購買力，更能反映一國經(jīng)濟的國際競爭力。[20]，也是調(diào)研所采用的收入分層?？紤]到中美兩國經(jīng)濟和民眾收入的客觀差距，本研究采信了以市場匯率折算的分級結(jié)果[注]根據(jù)2011年9月1日調(diào)整施行的《中華人民共和國個人所得稅法》在修法時的測算，中國年收入4萬元(加“三險一金”約為5萬元)以內(nèi)的免稅工薪階層為中低收入者，80%以上的納稅人適用工資薪金所得3%和10%兩檔低稅率，而月收入超過1萬元以上的適用稅率20%的為中高收入者(即年收入12萬元，規(guī)定需自行申報，去除“三險一金”約為10萬元)。其中中低收入和中高收入群體分別可與美國的免稅群體和第二檔稅率(15%)以上的征稅群體相對應(yīng)。。二戰(zhàn)后，美國的許多官方和非官方資料通常把年收入在3萬-10萬美元之間的人群界定為中產(chǎn)階級[21]，大致針對表4中適用稅率25%、年收入相當于30萬-60萬(RMB元/年)的人群。

表4 2011年美國個人所得稅累進級別換算

3.分層統(tǒng)計結(jié)果

(1)調(diào)研樣本分層

圖2是調(diào)研樣本的收入分層構(gòu)成，基本符合美國的“洋蔥頭”形社會結(jié)構(gòu)[21]。由于300萬元以上區(qū)間樣本過小，在進一步分層統(tǒng)計分析時予以剔除。

圖2 調(diào)研數(shù)據(jù)分層構(gòu)成

(2)私車保有和使用情況

從私車保有(圖3)和日常使用(圖4)的調(diào)研結(jié)果看，洛杉磯市的機動化水平相當高；其私車保有率隨收入的增加而增長，私車常用率則相對穩(wěn)定。其中收入最高的人群與其他高收入人群相比，私車保有率有所減少，而常用率卻高達100%，具有高度的一致性。

圖3 調(diào)研人群的私車保有率

(3)步行到訪率的分層改變

由于機動化水平較高，洛杉磯市被調(diào)研人群的駕車到訪率達58%，而步行到訪率為49%。但步行仍然是其低收入人群的主要到訪交通方式；且隨著收入的進一步增加，其高收入人群的駕車到訪率呈下降態(tài)勢?？傮w來看，以年收入30萬-60萬(RMB元/年)為界，低收入人群的步行到訪率隨收入的增加而下降，高收入人群的步行到訪率則隨收入的增加而上升。(圖5)

圖5 調(diào)研公園到訪交通方式構(gòu)成

(4)步行到訪時間及滿意度評價

調(diào)研人群的平均步行到訪時間為10.34分鐘。按人的舒適步行速度127.2cm/s-146.2 cm/s[22](約合75～85米/分鐘)取80米/分鐘計，大致為步行800米所需的交通時間。低收入群體的步行到訪時間明顯少于高收入群體(圖6)；不同收入水平的人群，其步行到訪時間的差異并未呈現(xiàn)顯著的變化規(guī)律(圖6)，且對各自步行時間的滿意度均比較高(圖7)。

圖6 調(diào)研人群的步行到訪時間

圖7 調(diào)研人群對步行到訪時間的滿意度評價

(5)步行到訪意向的分層改變

調(diào)研人群的平均步行到訪意向時間為19.53分鐘(圖8)，大致為步行 1英里所需的交通時間，大大超過了現(xiàn)實的步行到訪時間。并且總體上看，除年收入低于4萬(RMB元/年)的人群以外，收入水平越高，希望的步行到訪時間越短。

圖8 調(diào)研人群的步行到訪時間意向

盡管調(diào)研人群當前以駕車到訪為主，但意向的交通方式卻轉(zhuǎn)向了步行，步行意向率升至67%,駕車意向率則降為30%；然而，收入較高的人群對于駕車的偏好仍較低收入人群顯著，但這一意向改變在居于收入分層兩端的人群中均呈現(xiàn)特異性。(圖9)

圖9 調(diào)研公園的到訪交通方式意向構(gòu)成

四、高機動化水平下公園步行到訪及其意向的研判

根據(jù)世界銀行2010年的數(shù)據(jù)，發(fā)達國家千人汽車保有量普遍在500輛以上，其中美國為797輛，位居前列。[23]本次調(diào)研的受訪人群中78%的私車保有率(圖3)與世界銀行的數(shù)據(jù)基本吻合，且私車常用率高達85%(圖4)，表明由于前期適于機動化的城市建設(shè)發(fā)展，洛杉磯市的機動車出行已是主流，機動化水平是相當高的。

從總體上看，公園到訪的機動車出行率隨收入的增加而增長。當前到訪公園的中高收入人群以駕車為主(圖5)，同時各收入分層人群到訪公園的駕車出行意向(圖9)也都明顯反映了這一點。不過，年收入相當于10萬元(RMB元/年)以下的低收入人群目前到訪公園的交通方式仍以步行為主(圖5)，并且步行是絕大多數(shù)收入分層人群到訪公園交通方式的首選意向(圖9)，這表明在高機動化水平下步行出行仍具發(fā)展空間。

目前學(xué)界普遍認為，距離是影響公園到訪方式的主要因素[13]，因此服務(wù)半徑是公園規(guī)劃布局的重要考量。社區(qū)公園作為就近服務(wù)的公園類型，更是強調(diào)服務(wù)半徑的步行可達性。洛杉磯市調(diào)研社區(qū)公園的服務(wù)半徑為800米左右，符合目前普遍認同的步行可達的公園服務(wù)半徑標準；調(diào)研人群對于步行到訪時間的高滿意度(圖7)也證實了這一距離是適于步行到訪的。但是，各個收入群體的期望步行到訪時間(圖8)大大多于當前實際的步行到訪時間(圖6)，表明在高機動化社會人們認同的出行距離尺度會偏大，因此進一步縮減公園的服務(wù)半徑，似乎對于提升步行到訪率意義不大。高收入人群目前步行到訪時間相對較高[注]這是由于洛杉磯市出于公園服務(wù)公平性的考慮，近年來注重在低收入社區(qū)建設(shè)社區(qū)公園所致。[11](圖6)，但并不影響其滿意度評價(圖7)，也是間接的佐證。相反，面對日趨緊張的城市建設(shè)用地，在不影響步行到訪意愿的前提下，適當放寬社區(qū)公園服務(wù)半徑，對于統(tǒng)籌優(yōu)化綠地系統(tǒng)布局以加強其生態(tài)效益、增加單個公園面積以提升服務(wù)性配置都有助益。

通過進一步分層考察可以發(fā)現(xiàn)，不同收入人群的步行到訪公園的意向(圖9)以及所期望的交通時間(圖8)總體上隨收入的增加而減少。這說明收入越高，距離對于步行到訪的影響作用越顯著。其中收入頂層的人群，其步行意向時間為13.33分鐘，大致可折合為步行距離1000米。然而，位于收入分層兩端的人群所呈現(xiàn)的特殊的步行意向則頗耐人尋味：底層人群的步行到訪和時間意向相對較低(圖8、圖9)，這應(yīng)是這一群體在機動化文化和環(huán)境氛圍下不滿于無法駕車出行的現(xiàn)實所致；而頂層人群的步行出行意向則高達90%，與現(xiàn)實步行到訪水平相對背離(圖9)，從其私車保有和使用的特異情況(圖3、圖4)加以推測，可能是這一群體的出行方式較少受客觀條件限制而更加理性、固化的緣故。因此，隨著社會經(jīng)濟的進一步發(fā)展，必須更加關(guān)注公園服務(wù)供給的分層需求：出于利于步行到訪的目的，低收入社區(qū)的公園配置應(yīng)適當加密，而高收入社區(qū)則更應(yīng)注重建設(shè)鼓勵步行的社區(qū)環(huán)境，包括公園服務(wù)范圍的優(yōu)化以及周邊道路步行環(huán)境品質(zhì)的提升。

五、洛杉磯市案例研究對于中國特大城市的發(fā)展啟示

中國從2008年開始已經(jīng)進入休閑經(jīng)濟時代，參照英美等先發(fā)國家的經(jīng)驗，戶外游憩將大幅增長。[5]近年來，由于中國城市化與機動化的并行推進引發(fā)了一系列嚴峻的城市交通、環(huán)境和建設(shè)問題[24]，也牽涉到了城市公園綠地建設(shè)和居民游憩出行方式方面。城市的更新、擴展建設(shè)背離了傳統(tǒng)的高密度的、利于步行和自行車使用的路網(wǎng)[25]；城市公園綠地一味追求高指標、大手筆、大面積的粗放式規(guī)劃建設(shè)[26]，諸多城市尤其是特大城市隨著建成區(qū)的迅速擴張，公園綠地增量顯著，但新建區(qū)的公園因低密度路網(wǎng)而面積增大、均布性下降[27]，公園綠地的低碳游憩出行率由此顯著下降[27][2]。面對進一步發(fā)展，中國城市迫切需要尋求有效方法來滿足戶外游憩的需求，并提升低碳出行率。

與此同時，雖然中國2010年的千人汽車保有量僅排名世界第105位，但近十年來的增量和增速均為世界第一，并且預(yù)計在一定時期內(nèi)中國城市的機動化水平還將繼續(xù)高速發(fā)展。因此，面對未來的社會經(jīng)濟發(fā)展，中國城市尤其是特大城市必將承受越來越大的機動出行壓力。對此需要分析和借鑒發(fā)達國家的機動化發(fā)展歷程和經(jīng)驗，結(jié)合中國城市發(fā)展的實際情況與特點，探討自身機動化發(fā)展過程中的問題，保障城市交通的健康發(fā)展。[23]

經(jīng)濟學(xué)家大多認同經(jīng)濟增長對收入分配的決定作用，因此從理論上講，收入分層與社會經(jīng)濟發(fā)展階段可建立一定的對應(yīng)關(guān)系。表6是根據(jù)錢納里的經(jīng)濟階段劃分標準[注]錢納里給出了客觀的人均經(jīng)濟總量與發(fā)展階段之間的數(shù)量關(guān)系，國內(nèi)學(xué)者在研究我國經(jīng)濟發(fā)展階段時普遍采用該標準進行劃分。[28]折算的個人年收入水平與2011年美國納稅人群的大致對照，大多數(shù)應(yīng)稅人群可對應(yīng)于發(fā)達經(jīng)濟時代。而按照世界銀行發(fā)布的數(shù)據(jù)，2015年我國的人均GDP已達到7964美元，以中國歷年的通脹率(按 GDP 平減指數(shù)衡量的通貨膨脹)進行折算，相當于2011年的7580美元，達到了工業(yè)化后期的水平。因此，針對美國各應(yīng)稅人群的調(diào)研結(jié)果對于中國未來的發(fā)展具有一定的借鑒意義。

表6 錢納里經(jīng)濟發(fā)展階段與個人年收入水平及2011年美國應(yīng)稅人群的對照分析

注：*根據(jù)世界銀行發(fā)布的美國歷年通脹率(按 GDP 平減指數(shù)衡量的通貨膨脹)進行折算。
**根據(jù)世界銀行發(fā)布的美國2011年人均 GDP(現(xiàn)價美元)、調(diào)整后的國民凈人均收入(2010年不變價美元)和消費者價格指數(shù)，以人均 GDP和人均收入的比值進行折算。

鑒于此，洛杉磯市的分層研究結(jié)果對于中國特大城市的發(fā)展啟示可總結(jié)如下：高機動化水平下步行游憩出行仍具引導(dǎo)和發(fā)展空間；由于機動化出行致使距離感知增大，進一步縮減公園的服務(wù)半徑對于提升步行到訪率意義不大，必須更為關(guān)注公園服務(wù)供給的分層需求；收入越高，距離對于步行到訪的影響作用越顯著，洛杉磯市頂層收入人群的步行意向時間大致可折合為步行距離1000米，可作為公園服務(wù)半徑的設(shè)置參考；[注]本研究對于調(diào)研人群的平均步行到訪時間和平均步行到訪意向時間以及分層的平均步行到訪時間和平均步行到訪意向時間的統(tǒng)計都采用了算術(shù)平均值，并據(jù)此推斷了這一參考值。出于利于步行到訪的目的，低收入社區(qū)的公園配置應(yīng)注重布局密度，而高收入社區(qū)則更應(yīng)注重建設(shè)鼓勵步行的社區(qū)環(huán)境。

尤其值得關(guān)注的是，當前公園到訪交通方式在年收入相當于30萬-60萬(RMB元/年)的中等收入人群中反映的結(jié)構(gòu)性改變(圖5)，提示了公園到訪交通的機動化出行壓力在這一收入水平群體最為顯著。這可能是由于美國中等收入群體的閑暇時間相對較少[29]所致。而對于大多數(shù)經(jīng)濟發(fā)展水平相對落后的國家而言，則是高收入群體的閑暇時間相對較少[30]。因此，對照相應(yīng)的社會經(jīng)濟發(fā)展階段，中國必須對于后續(xù)即將經(jīng)歷的機動化出行壓力引起重視，及早尋求應(yīng)對之策。