秦立歡 孫烈

摘 要：因為集裝箱運輸具備停港時間較短、裝卸效率較高、貨損較少、門到門運輸以及便于實施多式聯(lián)運等優(yōu)勢，集裝箱船舶獲得了迅猛發(fā)展。本文就集裝箱船舶大型化發(fā)展趨勢進行深入地探析。

關(guān)鍵詞：集裝箱船舶；大型化；發(fā)展

1 引言

國家間日益密切的經(jīng)濟關(guān)聯(lián)為集裝箱船舶大型化發(fā)展提供了較好的外界環(huán)境。在1956年第一代集裝箱船舶產(chǎn)生以來，集裝箱船舶運輸維持著非?？斓陌l(fā)展速度，在2007年進入鼎盛時期。2008年爆發(fā)的國際金融危機導(dǎo)致整個航運市場進入低估，為加強競爭力，航運公司傾向于訂購大型化集裝箱船舶。

2 集裝箱船舶大型化簡介

一般而言，大型集裝箱船舶的總長不得少于三百米，總寬超過四十五米，橫向能夠擺放七個標(biāo)準(zhǔn)箱。并且，船舶的吃水深度需超過十四米，總載重超過9萬噸。目前，全球海洋運輸當(dāng)中的大型集裝箱船舶大多是巴拿馬的大型集裝箱運輸船舶。經(jīng)過針對大型集裝箱船舶結(jié)構(gòu)、航線等因素的分析，歸納出了集裝箱船舶大型化的以下三大特征：第一，在國際集裝箱運輸行業(yè)中大型與超大型集裝箱運輸船舶占據(jù)主導(dǎo)地位；第二，集裝箱位數(shù)不斷增加；第三，當(dāng)前大型集裝箱船舶的平均載箱量有較為顯著的增加趨勢。

3 集裝箱船舶大型化的發(fā)展現(xiàn)狀

即使當(dāng)前集裝箱運輸這種形式已大量運用于海上運輸，然而其最初的運用是在鐵路運輸與公路運輸中。集裝箱運輸源自于美國，在19世紀(jì)50年代，公路運輸?shù)陌l(fā)展嚴重影響了鐵路運輸，導(dǎo)致了兩者間的劇烈競爭，為了提升競爭優(yōu)勢，美國的鐵路運輸企業(yè)對兩種不同的運輸方式實施融合，運用有集裝箱參與的“駝背”運輸形式，進而開啟了集裝箱運輸?shù)男聲r代。然而在一戰(zhàn)時，美軍通過集裝箱在海上運輸軍用物資，因為集裝箱在戰(zhàn)爭中展示出了大量的優(yōu)點，為其今后在民用領(lǐng)域中的運用奠定了較好的基礎(chǔ)。

伴隨美國集裝箱貨物運輸?shù)牟粩喟l(fā)展，同時引領(lǐng)了集裝箱運輸發(fā)展的主流，西方發(fā)達國家同樣開始了此方面的運輸，同時訂購了大量的集裝箱船舶，開始了涵蓋了近10多條航線的集裝箱運輸，制定了該國的運輸體系。在19世紀(jì)70年代以后，當(dāng)時每個年份的集裝箱貨物運輸能力達到了140萬TEU。集裝箱船舶的特點便是以其箱量計算其載運能力而并不是載重噸，因此人們所見到的集裝箱船分代均是以其箱量的改變進行區(qū)分的。在集裝箱船舶問世以后，其大型化發(fā)展的趨勢從未停止過。在20世紀(jì)60年代末期，第一代集裝箱船問世，而在1973年以后第一代集裝箱船進入到了高度發(fā)展階段，然而到了20世紀(jì)70年代末期集裝箱船的發(fā)展已逐漸趨于成熟。第二代集裝箱船的產(chǎn)生同樣相對較早，然而始終發(fā)展趨緩，直至1978年以后才提升了發(fā)展速率，同時在1980年代初趨于成熟，不管是艘數(shù)又或是箱位都可以達到整個船隊的1/2左右，是其發(fā)展的最高水平，同樣成為了當(dāng)時的主流船型。伴隨巴拿馬型集裝箱船的問世，第三代集裝箱船同樣基本展示出來了，直到1984年之前，巴拿馬型船的數(shù)目是非常少的，艘數(shù)與箱位的占比未達到20%與10%，導(dǎo)致此狀況最為重要的原因便是船舶技術(shù)的不成熟及科學(xué)化運營管理的問題，然而在1984年以后全球集裝箱運輸業(yè)務(wù)有了快速的發(fā)展，巴拿馬型船進入了高速發(fā)展時期，同時在1994年以前趨于成熟，為各大船企業(yè)所運用。第四代集裝箱船產(chǎn)生于90年代末期，船舶在吃水、船長以及船寬等方面均已經(jīng)達到了巴拿馬運河的極限，并且，在此時期還產(chǎn)生了超巴拿馬型船。在20世紀(jì)90年代中期，第五代集裝箱船出現(xiàn)，其發(fā)展較為迅速，在近3年時間內(nèi)全新增加超巴拿馬型船近50艘，箱位總數(shù)高達27萬TEU。第六代超大型集裝箱船在1997年產(chǎn)生以后始終維持著較快的增長勢頭，已經(jīng)在國際主干線中處于主要位置。當(dāng)前，集裝箱船早已進入到了萬箱船時代，大量的超過10000TEU的集裝箱船聚集于世界三大主干線，承擔(dān)著非常重要的貨物運輸任務(wù)。

4 集裝箱船舶大型化發(fā)展的建議

4.1 運用新型技術(shù)

減少船舶上工作人員額數(shù)量，運用無人機艙等新型技術(shù)減少成本。積極推廣節(jié)能、環(huán)保技術(shù)在大型化集裝箱船舶施工與運營環(huán)節(jié)中的運用，例如：船體運用新型鋼材，能夠促使船舶在盡可能不增加長度的基礎(chǔ)上降低港口費用；船舶在行駛過程中運用低能耗燃料，降低廢氣排放，高效保護環(huán)境；船舶靠港以后運用岸電實施作業(yè)，推行低碳交通等。

4.2 加強大型集裝箱船舶競爭力

船舶大型化對于集裝箱運輸市場有著非常大的影響，對航運企業(yè)來說，因為大型船舶的價格較高，小規(guī)模企業(yè)無法承擔(dān)，所以造成了各個航運企業(yè)實施聯(lián)營的現(xiàn)象。對于運營環(huán)節(jié)發(fā)生的虧損，航運企業(yè)能夠與其它公司進行合作，確保箱量，進而能夠充分發(fā)揮出超大集裝箱船所具備的單位成本優(yōu)勢。在具體運營環(huán)節(jié)，船企業(yè)中的較多箱量并非是經(jīng)過企業(yè)自身直接代理訂艙，反而是經(jīng)過貨代企業(yè)向船代企業(yè)訂艙。如此，企業(yè)所需支付的運費便會大幅提升，所以需嚴格調(diào)控中間差價，促使企業(yè)可以獲得優(yōu)惠，進而取得忠實的顧客。在優(yōu)勢航線層面，安排超大型集裝箱船舶，進而在市場競爭中可以處于有利位置。

4.3 改善港口基礎(chǔ)設(shè)施

在集裝箱船舶大型化發(fā)展環(huán)節(jié)，那些已產(chǎn)生優(yōu)勢的集裝箱樞紐港，需要維持對應(yīng)基礎(chǔ)設(shè)施建造的主導(dǎo)地位，自行迎合船舶大型化的需求，依托設(shè)備更新、碼頭擴建等機遇，適時引入規(guī)模更為龐大的岸橋、場地作業(yè)設(shè)施。以公路集疏運系統(tǒng)為基石，深入拓展沿江、沿海支線，加強港口運營整體效率。樞紐大港唯有逐漸改善集疏運機制，增強集疏運效率，才可以在船舶大型化發(fā)展過程中獲得發(fā)言權(quán)。

5 結(jié)論

集裝箱船舶的大型化發(fā)展對于班輪企業(yè)與全球港口的發(fā)展和建設(shè)有著非常重要的指導(dǎo)價值與巨大的促進作用。班輪企業(yè)與集裝箱港口需要充分掌握此發(fā)展趨勢，緊跟時代發(fā)展步伐，才可以在日益加劇的市場競爭中占據(jù)一席之地。

參考文獻

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[3]莊驊.國際集裝箱船舶大型化對世界集裝箱港口發(fā)展的影響[J].交通部上海船舶運輸科學(xué)研究所學(xué)報，2001（06）.

（作者單位：江南造船（集團）有限責(zé)任公司生產(chǎn)運行三部）