◎千禧/文、圖

歷史回眸

第一條營運鐵路坎坷史

鐵路是人類文明進步的產物，是現代工業(yè)和交通運輸的先驅。馬克思曾高度評價鐵路是“和現代生產資料相適應的交通聯絡工具”，為“實業(yè)之冠”。追溯歷史，中國的第一條營運鐵路即誕生在上海，而其前前后后的過程分外曲折。

1840年中英鴉片戰(zhàn)爭后，林則徐、魏源、徐繼畬等人先后著書立說，介紹鐵路知識，提出大清可自主修建鐵路。但腐朽的清王朝仍陷在閉關鎖國的思維中，對這類的主張非常排斥。而帝國主義列強出于侵略中國、掠奪資源的自身目的，在向清政府提出修建鐵路的要求被拒之后，遂采取欺騙手法，擅自強行修建鐵路。

正是在這樣的背景之下，1876年7月3日，由英國在華代理怡和洋行擅自修建的我國第一條營運鐵路——吳淞鐵路正式試運營。鐵路從上海市區(qū)經江灣到吳淞鎮(zhèn)，全長14.5公里。然而，此消息“一經走漏”，立即遭到清政府的強烈反對，認為修鐵路會“失我險阻，害我田廬，妨礙我風水”。于是出面與洋商交涉，一年后以28.5萬兩白銀“贖回”，并在當年10月拆除。

雖然吳淞鐵路有如“曇花一現”，但它的意義在于讓國人真切認識到改變舊的運輸方式、提高運輸效率對國家發(fā)展的重要性。1881年，在洋務派首領李鴻章的推動下，清政府批準修建了第一條鐵路——唐山至胥各莊長10公里的運煤鐵路。這條鐵路，被后人稱為“中國鐵路建筑史的正式開端”。隨著唐胥鐵路的修筑，在上海重建鐵路又成為輿論關注的焦點。1897年，吳淞鐵路開工重建，次年竣工。全線自上海至吳淞炮臺，全長16.09公里，采用1.435米標準軌距，并更名為淞滬鐵路。

國父孫中山曾言，振興中國的唯一出路是發(fā)展實業(yè)，而修筑鐵路則是“發(fā)展中國財源第一要策”，“無鐵路，轉運無術，工商皆廢”。他還在自著《建國方略》一書的“實業(yè)計劃”部分，精心為中國繪制了修10萬英里（即16萬公里）鐵路，“使中國全境四通八達”的發(fā)展藍圖。

然而，若沒有強大的國力作保障，鐵路的發(fā)展將受到多方掣肘。彼時，自上海誕生中國第一條營運鐵路之后，在今日安徽、江蘇、上海和浙江境內的鐵路建設，或因資金短缺，或因施工艱難，或因戰(zhàn)爭頻仍，只能修修停停，蹣跚前行。至新中國成立前，上海鐵路局管內的鐵路網絡，總體上處于線路少、技術標準低、設備簡陋的落后狀態(tài)。

產業(yè)在望

上海鐵路事業(yè)蓬勃發(fā)展

1949年5月27日，上海解放，鐵路終回人民的懷抱。同年8月1日，中國人民革命軍事委員會上海鐵路管理局正式成立。從此，上海鐵路事業(yè)蓬勃發(fā)展起來。

解放之初，鐵路部門把支援解放大軍南下和運輸生產生活急需的各類物資作為首要任務，迅速組織力量搶修鐵路，恢復通車。而從20世紀50年代起至1978年，上鐵歷經各種波折，在起伏中艱難前行。直至黨的十一屆三中全會順利召開，改革開放的春風才真正為上海鐵路局的生產建設增添了巨大活力。

上海鐵路局承擔著上海、江蘇、浙江、安徽三省一市的鐵路運輸和建設管理任務。至1995年，上鐵已有干線20條，支線32條，營業(yè)里程達5361公里，運輸能力大為提高，大大緩解了當時運輸緊張的狀況。1997年至2007年，上海鐵路局作為提速主戰(zhàn)場，先后進行了六次大面積提速，運輸裝備水平大幅提升，運輸能力快速擴充。

自黨的十八大以來，今日的上海鐵路局日益呈現出“高鐵大局、客運大局、經營大局、建設大局”的四大特征。一是高鐵大局。全局管內高速鐵路從無到有、從線到網，營業(yè)里程占全路六分之一，14條高鐵編織出世界一流的長三角快速客運鐵路網。二是客運大局。2010年以來，全局年旅客發(fā)送量均占全路五分之一，客座率保持年均1%的增長，處于全路領先水平。三是經營大局。全局運輸總收入從2010年的465億元，增長到2016年的812.9億元，已達到全路的七分之一。四是建設大局。近年來，鐵路局加快推進大規(guī)模高標準鐵路建設，成為全路建設的主戰(zhàn)場，無論是建設的規(guī)模體量，施工的安全質量還是建設標準化管理模式，都為全路提供了成功樣板和寶貴經驗。

城市地標

上海鐵路博物館

上海鐵路博物館按照1909年6月建成、具有英式古典建筑風格的滬寧鐵路上海車站的原樣，在原址上建設。館內以史料和實物為主要載體，展示從十九世紀六七十年代鐵路進入中國后，上海及華東鐵路一百多年來所走過的歷程，突出反映鐵路生產力的變化發(fā)展。上海鐵路博物館分序廳、鐵路建設、鐵路運輸、鐵路天地、和諧鐵路建設、老車站場景等部分，有50余個展項，近千件展品。內有珍貴的鐵路老設備、老器材和歷史圖片，還有融知識性、趣味性為一體的可讓觀眾參與的科普項目。