黃 俊，曹林濤

（1.武漢市政工程設(shè)計研究院有限責(zé)任公司,湖北 武漢 430015；2.湖北文理學(xué)院，湖北 襄陽 441053）

0 引言

隨著機動化程度的加快，城市路網(wǎng)需要承載的車輛增多。為增加路網(wǎng)的承載能力，我國大城市正在大力構(gòu)建快速路網(wǎng)絡(luò)。快速路是一把“雙刃劍”，既疏解了車流、提高了車速，但也會誘增車流，影響城市環(huán)境。因此，有些城市在建設(shè)快速路時會伴隨一些爭議，尤其是建設(shè)穿越中心城區(qū)的快速路。

1 相關(guān)研究

郝小妮等研究人員利用交通區(qū)位理論，采用物理學(xué)中表示物質(zhì)均勻的各向同性的概念，認(rèn)為：北京、西安等因受舊中心城區(qū)限制的城市，為半各向同性；廣州、武漢等因受大的河流、山脈等自然因素制約的城市，為各向異性；城市可沿中心區(qū)向外均勻發(fā)展的成都市則是各向同性。對于具有各向同性的城市而言，可以考慮布設(shè)幾條穿越中心區(qū)或中心區(qū)邊緣的城市快速路；對于具有半各向同性屬性的城市，諸如北京、西安等城市則不能布設(shè)穿越市中心區(qū)的城市快速路；對于具有各向異性的城市，一般則沿城市發(fā)展的方向布設(shè)能滿足城市快速交通需求的、數(shù)量適宜的城市快速路交通區(qū)位射線[1]。

這種理論對北京、西安等因受舊中心城區(qū)限制的半各向同性城市比較適用。但是，各向異性城市如果沿城市發(fā)展方向布設(shè)快速路，則可能會誘增過境交通。隨著技術(shù)的進步，河流、山脈不再是交通設(shè)施建設(shè)絕對性的制約因素，與以前萬里長江一線牽不同，現(xiàn)在長江上橋梁、隧道密布，長江天塹也逐步變成通途。如：武漢市2018年過長江橋隧有9座；2016年底，重慶主城區(qū)過長江橋梁有13座，重慶主城區(qū)過中梁山、銅鑼山的道路隧道共有 14 座[2]。

因此，不能僅因河流、山脈就判定快速路能否穿越中心城區(qū)。決定快速路是否能穿越市區(qū)主要看兩個條件：是否誘增穿城的過境交通，是否影響城市風(fēng)貌。

2 快速路穿越中心城區(qū)是否誘增穿城過境交通

2.1 道路幾何屬性

可借用幾何學(xué)上的直線、射線、線段對經(jīng)過中心城區(qū)的城市道路分類，判斷城市道路對外聯(lián)系狀況。直線，即城市道路兩端可以向外延伸連接公路，聯(lián)系外省市；射線，即城市道路只有一端可以向外延伸連接公路，聯(lián)系外省市；線段，即城市道路兩端都不可向外連接公路，止于中心城區(qū)。如果是直線型城市道路，會誘增過境交通，不宜建設(shè)穿越中心城區(qū)的快速路；如果是射線型城市道路，可能會誘增過境交通，應(yīng)慎重考慮建設(shè)穿越中心城區(qū)的快速路；如果是線段型城市道路，誘增過境交通的可能性不大，可綜合考慮是否建設(shè)穿越中心城區(qū)的快速路。

快速路能否向外延伸取決于是否有向外的道路交通需求。對于上海、大連等沿海城市，城市的一面或多面臨海（洋），其中臨海（洋）面（不含臨海峽面）對外交通一般采用航運方式，不采用道路交通方式。臨海（洋）面基本沒有對外道路交通的需求，存在射線型或線段型快速路。對于武漢、鄭州等中部城市，城市周邊均與外省市相鄰，存在直線型快速路，有可能誘增穿城的過境道路交通。

2.2 非直線系數(shù)

一般而言，過境車輛穿越中心城區(qū)比通過城市環(huán)線繞行距離短、非直線系數(shù)小，但每個城市的地理格局不同，需具體情況具體分析。

以武漢為例，如圖1所示，漢口受長江和漢水影響，漢口三環(huán)內(nèi)形狀像一個V字形，穿越漢口三環(huán)內(nèi)區(qū)域的道路，越靠近中心城區(qū)，非直線系數(shù)越大。如圖1中A、B兩點，直線距離是23.2 km。通行路徑為三環(huán)時，路線長24.5 km，非直線系數(shù)是1.06；通行路徑經(jīng)過二環(huán)線時（江北快速路+二環(huán)線+長豐大道），路線長26.1 km，非直線系數(shù)是1.13；通行路徑經(jīng)過一環(huán)線時（解放大道上延線+一環(huán)線+解放大道下延線），路線長30.8 km，非直線系數(shù)是1.33；通行路徑經(jīng)一環(huán)線內(nèi)的沿河大道穿越中心城區(qū)時（江北快速路+沿江大道+沿河大道），路線長32.7 km，非直線系數(shù)是1.41。

圖1 武漢穿越漢口地區(qū)線路圖

從設(shè)計車速來看，同等級道路，越靠近中心城區(qū)道路的設(shè)計車速越低。如武漢市三環(huán)線設(shè)計車速 80 km/h，二環(huán)線 60 km/h，一環(huán)線 40～60 km/h。如果穿越漢口的過境車流從中心城區(qū)走，越靠近一環(huán)，不僅道路設(shè)計車速越低，而且非直線距離也越大，因此這類穿越中心城區(qū)非直線系數(shù)反而增大的城市，建設(shè)穿越中心城區(qū)的快速路一般不會誘增過境交通。

2.3 小結(jié)

如果快速路兩端直接連接對外高速公路，屬于直線型道路，并且直線系數(shù)小，將會誘增穿城的過境交通，不應(yīng)穿越中心城區(qū)；其他情況可根據(jù)是否影響城市風(fēng)貌等因素綜合考慮是否能穿越中心城區(qū)。

如上海南北高架、延安路（高架）經(jīng)過城市中心城區(qū)，是否定性為快速路存在爭議。在《上海市城市總體規(guī)劃（2017-2035年）》中明確為快速路[3]。從兩條路的走向來看，都屬于射線型道路。上海南北高架向南延伸止于杭州灣，延安路向東延伸止于中環(huán)內(nèi)，而且直線系數(shù)小，屬于慎重建設(shè)穿越中心城區(qū)的快速路類型，可以通過降低連接道路等級、縮短向外延伸長度等方式來減少誘增的過境交通。如：上海南北高架向南連接的浦星公路，其等級就不是高速公路，也沒有延伸至外省市；延安路向東延伸止于城市中環(huán)內(nèi)，沒有延伸至外環(huán)。圖2為上海市域道路干線道路系統(tǒng)規(guī)劃圖。

圖2 上海市域道路干線道路系統(tǒng)規(guī)劃圖

3 快速路穿越中心城區(qū)是否影響城市風(fēng)貌

3.1 建設(shè)形式

快速路主要有地面、高架和隧道3種方式。地面快速路對城市風(fēng)貌影響小、投資小、建設(shè)難度小、運營費用低，但占地大，需要道路紅線較寬。其主要缺點是受兩側(cè)干擾大，而且人行過街不方便，需要設(shè)置立體過街系統(tǒng)?？紤]到殘疾人士過街需求，立體過街系統(tǒng)應(yīng)配套電動扶梯或垂直電梯。有些城市建設(shè)地面快速路時，未考慮殘疾人士過街需求，未配置電動扶梯或垂直電梯，導(dǎo)致殘疾人士基本無法過街，引發(fā)大量投訴。地面快速路一般設(shè)置在快速路兩側(cè)聯(lián)系較少的區(qū)域，如城市外圍、湖邊、河邊、山邊等區(qū)域。

隧道快速路對城市風(fēng)貌影響最小，占地小，但投資大、建設(shè)難度大，且運營期通風(fēng)和照明等費用高，長度不宜過長，大尺寸隧道難度大，通行能力不如高架。隧道長度越長，隧道運營期通風(fēng)、照明費用越高，安保難度越大。例如：武漢目前最長的隧道是東湖隧道，長7 km；最長的高架（含過江大橋）是雄楚大街+鸚鵡洲長江大橋+墨水湖北路，長達(dá)25 km。城市中采取盾構(gòu)建設(shè)的隧道寬度受盾構(gòu)尺寸的影響，單孔單向最多3車道。如上海北橫通道盾構(gòu)尺寸15 m，雙向6車道，標(biāo)準(zhǔn)車道寬只有3.0 m[4]。隧道進出口要設(shè)置下、上縱坡，車輛進出隧道要下、上坡，加上進出口光照有變化，會不自覺減速，將影響隧道通行能力。在武漢，高架連接隧道部分，隧道段往往是交通的堵點，如中山路武昌火車站隧道、二環(huán)線漢口火車站隧道。

高架快速路占地小、運營費用低、建設(shè)長高架和寬高架技術(shù)難度小，但投資相對較大,建設(shè)難度較大，對城市風(fēng)貌影響大。

3.2 周邊建筑尺度

隧道快速路、地面快速路對周邊建筑環(huán)境影響相對較小，而高架快速路對周邊建筑環(huán)境影響較大，需要重點考慮高架與周邊建筑尺度的關(guān)系，尤其是街道寬度（D）與建筑高度（H）的比值D/H。

D/H是人們體味街道的親切與壯觀的重要量化指標(biāo)。蘆原義信在《外部空間設(shè)計》中對街道的寬高比有詳細(xì)論述，即“寬高比理論”:“當(dāng)D/H＞1時，隨著比值的增大會逐漸產(chǎn)生遠(yuǎn)離之感；當(dāng)D/H＞2時則產(chǎn)生寬闊之感；當(dāng)D/H＜1時，隨著比值的減小會產(chǎn)生接近之感；當(dāng)D/H=1時，高度與寬度之間存在著一種勻稱之感”。蘆原義信認(rèn)為D/H在1～2是比較適合的比例[5]。

高架快速路D/H與高架的凈空、與周邊建筑凈距相關(guān)。一般的高架橋橋下凈空為不小于5 m，但是，較低的凈空對兩側(cè)的影響會很大，可能成為一個視覺屏障。如果把橋下的凈空加高，將更顯通透。廣州市往機場的高架凈空做到了12 m，濟南北園大街高架橋凈空為9 m，在橋下設(shè)置了許多人行天橋。考慮到長高架橋下設(shè)置人行天橋的需要，武漢部分新建長高架橋下凈空按不小于8.5 m控制[6]。加上高架橋梁的結(jié)構(gòu)厚度（約2 m），高架橋面一般比地面要高10.5 m左右，即在高架上的視角比地面道路視角要高10.5 m。因此，在計算高架快速路與現(xiàn)有建筑寬高比時，建筑高度要先減去10.5 m。

由于安全和環(huán)境影響的因素，建筑與快速路需要保持一定凈距。如武漢市出臺的《關(guān)于貫徹落實<武漢市建設(shè)工程規(guī)劃管理技術(shù)規(guī)定>的通知（武城建〔2014〕226號）》明確“新建高架主線結(jié)構(gòu)外邊緣與沿線既有環(huán)境敏感建筑物最小凈距應(yīng)盡可能控制在12 m以上”。目前城市高架快速路主線一般為雙向6車道，主線標(biāo)準(zhǔn)斷面寬26 m，加上兩邊凈距12 m，意味著建設(shè)高架快速路的道路紅線寬度最少要達(dá)到50 m。

如果D/H按照1～2的比例，D取50 m，H應(yīng)該為25～50 m。對于高架快速路，加上高架本身視角比地面高10.5 m，所以建筑高度應(yīng)該以35.5～60.5 m為宜。如武漢二環(huán)線發(fā)展大道段原來為地面主干路，道路紅線寬（D）50 m左右，兩側(cè)有多層建筑，高（H）20 m左右，D/H為2.5左右，景觀較協(xié)調(diào)。現(xiàn)在發(fā)展大道上建設(shè)了高架，多層建筑減去高架10.5 m的視角高度后，H為9.5 m，D/H超過了5，寬高比過大，景觀效果不佳，宜拆除現(xiàn)有多層建筑，對地塊進行更新升級。

3.3 建筑風(fēng)格

在城市歷史文化街區(qū)，歷史建筑一般高度較低?，F(xiàn)狀路網(wǎng)一般是“密路網(wǎng)、窄馬路”布局，建設(shè)快速路限制較多，對建設(shè)形式要求高。如需建設(shè)快速路：高架快速路，往往會與周邊建筑格格不入，不應(yīng)采用；地面快速路，需要大尺度的地面道路空間，與城市歷史文化街區(qū)的小尺度路網(wǎng)的風(fēng)格不協(xié)調(diào)，也不宜采用；一般情況多采用隧道快速路。

在城市新興區(qū)域，高樓大廈較多，現(xiàn)狀路網(wǎng)一般尺度較大。如需建設(shè)快速路：地面快速路會隔離兩側(cè)區(qū)域交流，不宜采用；采用高架快速路會與周邊建筑相得益彰，共同形成現(xiàn)代風(fēng)貌，適宜采用；隧道快速路如結(jié)合地下空間建設(shè)，也可以采用。

3.4 小結(jié)

如快速路需要經(jīng)過中心城區(qū)，宜根據(jù)周邊建筑、用地情況采用適宜的建設(shè)形式。如果協(xié)調(diào)得當(dāng)，快速路不會對城市風(fēng)貌造成破壞性影響。例如杭州的中河快速路就采用高架穿越杭州中心城區(qū)。該快速路離杭州市政協(xié)、體育中心不足300 m，離商業(yè)中心武林廣場不足800 m。從該快速路現(xiàn)狀景觀情況來看：中河高架與中河、鼓樓等自然、人文景觀較為協(xié)調(diào)，并不顯生硬突兀；高架上設(shè)置有綠化帶，地面綠化也很充沛，高架與周邊環(huán)境較好地融為一體。從該快速路周邊商業(yè)情況來看，快速路周邊的南宋御街游人如織，武林廣場周邊商場紅紅火火，可見高架不一定會破壞城市風(fēng)貌、商業(yè)生態(tài)和游覽環(huán)境。

4 結(jié)語

上海、杭州都是采用幾何學(xué)上射線型快速路穿越中心城區(qū)，總體來看并未對城市中心城區(qū)風(fēng)貌和交通帶來破壞性影響。兩個城市作為中國城市的形象代表，分別承辦了世博會、G20峰會，取得了巨大成功。兩個城市在高德地圖聯(lián)合交通運輸部規(guī)劃研究院等單位發(fā)布的《2018Q1中國主要城市交通分析報告》中，擁堵排名分別為18名、83名[7]，相對于兩個城市的車輛總數(shù)和經(jīng)濟規(guī)模，屬于交通狀況良好的城市。因此，快速路經(jīng)過中心城區(qū)只要不誘增大量穿城的過境交通，并且能與周邊環(huán)境協(xié)調(diào)，也能取得良好的交通效益和社會效益。