何玉宏

摘 要：目前，中國正處于前所未有的快速城市化進程中，與此同時，城市的可持續(xù)發(fā)展越來越受到來自環(huán)境、資源、社會等的多重壓力，城市交通問題逐漸成為中國城市環(huán)境惡化的首要誘因。城市交通作為城市社會大系統(tǒng)中的一個重要子系統(tǒng)，其運行有著特殊的內(nèi)在規(guī)律性。盡快實現(xiàn)綠色交通是解決中國城市交通問題的當務之急。城市交通發(fā)展的綠色轉(zhuǎn)向思路與2015年國務院印發(fā)的《關于加快推進生態(tài)文明建設的意見》中提出的“綠色發(fā)展”理念是一致的，其實現(xiàn)過程更是“綠色發(fā)展”在城市交通領域的具體實踐。

關鍵詞：城市交通；綠色轉(zhuǎn)向；綠色發(fā)展

中圖分類號：D631.5文獻標識碼：A

文章編號：1003-0751（2018）07-0061-07

目前，中國正處于前所未有的快速城市化進程中，與此同時，城市的可持續(xù)發(fā)展越來越受到來自環(huán)境、資源、社會等的多重壓力，城市交通問題逐漸成為城市環(huán)境惡化的首要誘因。城市交通發(fā)展的綠色轉(zhuǎn)向①不僅是解決城市交通問題的一個重要出路，而且是實現(xiàn)城市可持續(xù)發(fā)展的必然選擇。那么，何謂交通發(fā)展的綠色轉(zhuǎn)向？城市交通發(fā)展綠色轉(zhuǎn)向何以可能？如何具體實現(xiàn)城市交通的綠色發(fā)展？圍繞這些問題，本文詳細探討城市交通發(fā)展綠色轉(zhuǎn)向的理論基礎、現(xiàn)實意義與制約因素，并對如何實現(xiàn)城市交通的綠色轉(zhuǎn)向提出建議。

一、城市交通發(fā)展綠色轉(zhuǎn)向的理論基礎

城市化和工業(yè)化發(fā)展伴生了環(huán)境污染、資源枯竭等矛盾，這說明單純依靠外延式增長的城市發(fā)展模式已很難以適應可持續(xù)發(fā)展的需求。城市交通作為城市建設的重要部分，其發(fā)展模式同樣需要轉(zhuǎn)型。綠色轉(zhuǎn)向是未來城市交通發(fā)展的一個重要趨勢。

1.交通綠色轉(zhuǎn)向是現(xiàn)代生態(tài)學發(fā)展的必然結果

現(xiàn)代生態(tài)學發(fā)展的一個突出特點是，其研究不僅關注生物有機體與其外部世界（即廣義生存條件）之間的相互關系，而且更加深入地關注人類這一特殊生物與其生產(chǎn)、生活和環(huán)境之間的關系。這主要是由于人類社會進入20世紀60年代以后，全球范圍內(nèi)不斷涌現(xiàn)出諸多涉及人類生存和發(fā)展的重大問題，如人口膨脹、能源危機、自然資源匱乏、環(huán)境惡化等。上述問題從根本上都可歸結為人與環(huán)境或者更深層次的人與人的矛盾關系問題。解決這些問題迫切需要生態(tài)學的積極介入。人類開始意識到，高速發(fā)展的社會如果只是一味向環(huán)境索取，那么環(huán)境也會反過來阻礙社會發(fā)展并危及人類生存?，F(xiàn)代生態(tài)學的發(fā)展反映了人類認識自然和自身及兩者關系的過程：人不僅作為主體站在自然面前，而且同時作為客體受到自然的制約；無論人類技術多么發(fā)達，人類都不能隨心所欲地改造自然；人類社會的發(fā)展必須遵循自然規(guī)律，堅持可持續(xù)的綠色發(fā)展理念。

根據(jù)生態(tài)學發(fā)展規(guī)律，馬世駿、王如松等學者早在20世紀80年代就嘗試將生態(tài)學原理運用到推進經(jīng)濟社會發(fā)展中，并提出了“社會—經(jīng)濟—自然復合生態(tài)系統(tǒng)”理論。該理論認為大到人類社會，小到區(qū)域或城市發(fā)展，其實質(zhì)都是以人的行為為主導、以自然環(huán)境為依托、以社會體制為經(jīng)絡的人工生態(tài)系統(tǒng)。②交通同樣是一個復合生態(tài)系統(tǒng)，交通問題不只是路與車、通與達的物理問題或經(jīng)濟問題，更是一個由車、路、土地、能源、環(huán)境和人組成的復合生態(tài)系統(tǒng)問題。③一個城市的交通系統(tǒng)涉及區(qū)域內(nèi)物流人流的規(guī)劃問題、城鄉(xiāng)土地利用的布局問題、社會與經(jīng)濟效益的權衡問題、人與自然的協(xié)調(diào)問題以及內(nèi)部調(diào)控與外部誘導的關系問題，因此需要從統(tǒng)籌的高度去系統(tǒng)規(guī)劃、建設和管理生態(tài)合理型交通體系。這種生態(tài)交通體系既涉及人類活動范圍內(nèi)的自然生態(tài)系統(tǒng)如城市生態(tài)系統(tǒng)，同時又是由人類活動構筑的一個大型人工生態(tài)系統(tǒng)。在這樣的體系中占主導地位的生物是人，環(huán)境主要指人居環(huán)境，交通活動成為聯(lián)系人與其他生物和環(huán)境的紐帶。

隨著生態(tài)科學的不斷發(fā)展和廣泛普及，人們逐漸認識到，要實現(xiàn)人類社會的可持續(xù)發(fā)展就必須遵循生態(tài)規(guī)律，按照生態(tài)平衡的思想去努力調(diào)控經(jīng)濟、社會與自然之間的關系。生態(tài)學的思想理論給城市交通發(fā)展帶來了諸多有益啟示，是交通綠色轉(zhuǎn)向理論形成的重要思想基礎?？梢哉f，如果沒有生態(tài)學的指導，交通發(fā)展的綠色轉(zhuǎn)向就失去了行動準則。

2.交通綠色轉(zhuǎn)向是可持續(xù)發(fā)展環(huán)境倫理觀的客觀要求

環(huán)境倫理倡導尊重生命、尊重自然、熱愛自然，不僅關心人的幸福，而且關心自然界其他生物的環(huán)境福利。然而，人與自然關系的不斷惡化迫使人類一次又一次沉痛地反思人在自然界的位置以及人類如何尊重與保護自然等問題。當代環(huán)境倫理學在注重倫理研究的同時也注重實踐，是一個富有開放性和包容性的新學科，形成了多種理論模式和學說。其中，可持續(xù)發(fā)展環(huán)境倫理觀，既避免了對人類特有“能動作用”的過度強調(diào)，又規(guī)避了非人類中心主義在實踐中可能產(chǎn)生的困難，因此更具有適用性?？沙掷m(xù)發(fā)展環(huán)境倫理觀在強調(diào)人與自然和諧統(tǒng)一的基礎上，更承認人類對自然的保護作用和道德代理人的責任，以及對一定社會中人類行為的環(huán)境道德規(guī)范。任何一種思想，它的活力主要表現(xiàn)在實踐中，只有面向現(xiàn)實生活，從理論走向?qū)嵺`，對解決現(xiàn)實生活問題給予指導，才能充分體現(xiàn)它的價值，它才是有前途的。④可持續(xù)發(fā)展環(huán)境倫理觀關注人類的合理需要、社會的文明和進步，倡導與大自然協(xié)調(diào)相處的綠色生活方式和可持續(xù)發(fā)展理念，是人類生態(tài)智慧的集中體現(xiàn)。

為了盡快實現(xiàn)全球可持續(xù)發(fā)展，世界各國在多個領域就不同的問題采取了共同的綠色行為，其中包括綠色交通實踐。綠色交通的建設與推廣，不僅有賴于交通建設方案的科學化、標準化、綠色化，而且有賴于人的道德自覺。在綠色交通的理論探討和實踐操作過程中，除了要遵循普遍的社會倫理規(guī)范，更應考慮人類必須承擔的生態(tài)倫理義務和責任。反思傳統(tǒng)環(huán)境倫理觀念，建構適應人類可持續(xù)發(fā)展的環(huán)境倫理觀，并將其內(nèi)化為全社會特別是城市居民的自律意識，是綠色交通體系健康發(fā)展的重要保證。

二、城市交通發(fā)展綠色轉(zhuǎn)向的意義和價值

中國作為一個人口眾多、人均資源極其有限的國家，要解決城市交通問題，使之逐步走上健康發(fā)展的軌道，必須立足于當代中國的國情。以實現(xiàn)綠色交通為目標的城市交通綠色轉(zhuǎn)向是構建健康的、可持續(xù)發(fā)展的城市交通體系的必由之路。

1.城市交通綠色轉(zhuǎn)向的目標——綠色交通

1994年，加拿大環(huán)保學者克里斯·布拉德肖（Chris Bradshaw）首次提出了“綠色交通體系”（Green Transportation Hierarchy）的概念，并對綠色交通工具進行優(yōu)先性排級，依次是步行、自行車、公共交通、共乘車、單人駕駛自用車。⑤作為第一個將克里斯·布拉德肖的觀點介紹到國內(nèi)的學者，沈添財指出，綠色交通系基于永續(xù)運輸?shù)膬?nèi)涵，發(fā)展一套多元化的都市交通工具，以減低交通擁擠、降低污染、促進社會公平、節(jié)省費用的交通運輸系統(tǒng)。⑥他還進一步對綠色交通作了具體闡述：綠色交通旨在減少個人機動車輛的使用；提倡步行，提倡使用自行車與公共交通；減少高污染車輛的使用；提倡使用清潔干凈的燃料與車輛。⑦臺灣大學的張學孔教授從更為全面的角度對綠色交通給予充分的價值肯定：綠色交通本著永續(xù)發(fā)展的理念，將促進城鄉(xiāng)發(fā)展、民眾生活、交通運輸及資源應用等全面的調(diào)整改變；綠色交通的意義是，人類完成社會經(jīng)濟活動所需各種運輸方式能符合生態(tài)均衡及環(huán)境容忍力之基準，進而創(chuàng)造適合人類居住的環(huán)境，并確保人類在旅途過程中達到安全、便利、舒適及可靠等目標；綠色交通之推動，即兼顧人類居住的環(huán)境需求，創(chuàng)造美好交通設施及生活環(huán)境。⑧

總體而言，綠色交通的本質(zhì)是建立維持城市可持續(xù)發(fā)展的交通體系，以滿足人們普遍的交通需求。這樣一個交通體系必須做到：具有明確的可持續(xù)發(fā)展的交通戰(zhàn)略；能夠以最少的社會成本實現(xiàn)最大的交通效率；與城市環(huán)境相協(xié)調(diào)；與城市土地使用模式相適應；多種交通方式共存、優(yōu)勢互補。需要特別強調(diào)的是，在推動綠色交通發(fā)展的進程中，我們必須緊密結合中國國情，在城市可持續(xù)發(fā)展的前提下，構建中國特色的城市綠色交通系統(tǒng)。綠色交通的核心觀念是倡導步行、自行車等慢行交通以及優(yōu)先發(fā)展公共交通。

2.綠色交通的發(fā)展模式契合當前中國國情

美國城市規(guī)劃專家利維曾經(jīng)指出，如果一個人想對美國20世紀的規(guī)劃找到一個核心題目的話，汽車就是關鍵詞。而21世紀的中國將經(jīng)歷20世紀美國經(jīng)歷的私人交通增長所帶來的、現(xiàn)在仍然能看到的一切。如果能從這個方面來審視一下美國的經(jīng)驗，將是非常有益的。⑨可以說，在中國走向汽車社會的進程中，當前最嚴重的制約問題就是能源與土地資源的匱乏。若不從這個國情出發(fā)，直面挑戰(zhàn)，就不能切實解決中國諸多的交通難題。

一是來自能源的挑戰(zhàn)。中國的石油儲藏量和開采量有限，石油需求將越來越多地依賴進口。汽車擁有量的增加引發(fā)了強勁的石油需求，進而對能源供給提出了嚴峻的挑戰(zhàn)。從1993年開始，中國就進入了石油凈進口國的行列，而且進口量與日俱增。如果中國的汽車人均擁有量達到每10人一輛的世界平均水平，那么全世界的石油出口量也不能滿足需求。

二是來自土地資源的挑戰(zhàn)。以占世界7%的耕地養(yǎng)活占世界22%的人口，這既是中國人民創(chuàng)造的一項驚人奇跡，也是中華民族背負的一個沉重包袱。中國人均占有耕地面積僅為1.3畝，不足世界平均水平（人均4.8畝）的1/3，而且耕地總量以及人均占有量減少的趨勢仍然十分明顯。耕地已成為中華民族賴以生存和發(fā)展的生命線。汽車不同于家電產(chǎn)品，它的使用需要一系列外部配套條件才能實現(xiàn)，除了能源消耗外，還需要道路、停車場等基礎設施。然而，中國作為一個人口大國，絕不會允許將養(yǎng)命活口的土地大量用來修建道路或停車場。

根據(jù)中國36個大城市（包括直轄市、省會城市、計劃單列市）的相關數(shù)據(jù)，“城市交通病”已處于愈演愈烈的階段。在汽車保有存量方面，2/3的城市已達百萬輛級，“病體”日益臃腫。截至2014年年底，36個大城市中有25個城市汽車保有量超過100萬輛，10個城市汽車保有量超過200萬輛，北京、成都、深圳等城市汽車保有量超過300萬輛。⑩在汽車增量方面，2014年36個大城市中3/4的城市汽車年增量在10萬輛以上；根據(jù)城市道路網(wǎng)承載力測算，截至2015年有7個城市汽車保有量處于“非常擁堵”的承載量范圍內(nèi)，如不采取有效措施，今年我國36個大城市中還將有近20個城市汽車保有量進入“非常擁堵”狀態(tài)。B11

因此，如何重新定義與發(fā)展交通系統(tǒng)，成為現(xiàn)代文明下一步發(fā)展不可或缺的內(nèi)容，其中，如何使交通系統(tǒng)的發(fā)展兼顧未來環(huán)境保護、人類健康、運輸安全高效等需要是其重點之一。在此情形下，城市交通發(fā)展轉(zhuǎn)向綠色化正切合了中國社會的實際需要。

3.綠色交通符合可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略要求

改革開放以來，中國的經(jīng)濟社會發(fā)展取得了世界矚目的歷史性成就，但是在多年經(jīng)濟快速發(fā)展的過程中，不少生態(tài)環(huán)境問題長期得不到有效解決，有些已變得十分突出。生態(tài)環(huán)境破壞和污染不僅影響經(jīng)濟社會可持續(xù)發(fā)展，而且已影響到國民的身體健康。加大生態(tài)環(huán)境保護建設力度已成為舉國上下的統(tǒng)一共識，“保護生態(tài)環(huán)境就應該而且必須成為發(fā)展的題中應有之義”B12。加快推動綠色、循環(huán)、低碳發(fā)展，形成節(jié)約資源、保護環(huán)境的生產(chǎn)生活方式，不僅是貫徹新發(fā)展理念的必然要求，也是發(fā)展觀的一場深刻革命。

人類社會應從發(fā)展以耗費大量自然資源創(chuàng)造財富的資源經(jīng)濟轉(zhuǎn)向發(fā)展無污染的知識經(jīng)濟，人類應從大自然的掠奪者變成與大自然和諧共處的親密朋友。綠色交通正是這一理念在交通方面的具體化。歐美一些國家先后推廣的“自行車交通”“交通安寧運動”“無車日”以及使用軌道交通、電動汽車、氫氣汽車、太陽能汽車等無污染新能源交通工具，正是這種努力的具體表現(xiàn)。可以說，綠色交通是世界發(fā)展對21世紀交通提出的一種更高要求，它是交通可持續(xù)發(fā)展的必然趨勢，是解決長期以來交通發(fā)展與交通環(huán)境污染之間矛盾的重要途徑。

4.綠色交通是“綠色化”在城市交通領域的重要體現(xiàn)

黨的十八大提出，促進工業(yè)化、信息化、城鎮(zhèn)化、農(nóng)業(yè)現(xiàn)代化同步發(fā)展。2015年國務院印發(fā)的《關于加快推進生態(tài)文明建設的意見》指出，協(xié)同推進新型工業(yè)化、城鎮(zhèn)化、信息化、農(nóng)業(yè)現(xiàn)代化和綠色化。這是國家首次提出“綠色化”概念，并將“四化”拓展為“五化”，由此可見黨中央對生態(tài)文明建設的高度重視和戰(zhàn)略定位。

“綠色化”概念內(nèi)涵豐富。“綠色”是生態(tài)系統(tǒng)生機勃勃的自然展現(xiàn)；“化”是一個過程，指事物要達到的某種狀態(tài)?！熬G色化”不僅表現(xiàn)生態(tài)系統(tǒng)的自然本性，而且體現(xiàn)人的生態(tài)倫理精神，即把綠色的理念、價值觀內(nèi)化為人的道德素養(yǎng)，外化為人的日常行為。黨的十八大把綠色發(fā)展作為生態(tài)文明建設的重要發(fā)展方式之一，綠色化正是綠色發(fā)展的內(nèi)在要求和外在體現(xiàn)。綠色化賦予了生態(tài)文明建設新的內(nèi)涵：生態(tài)文明建設不僅是一種綠色化的生產(chǎn)方式，也是一種綠色化的生活方式，更是一種以綠色為主導的價值觀。

“綠色化”意味著自然觀、發(fā)展觀的革新以及生產(chǎn)方式、生活方式的轉(zhuǎn)變，要求在全社會培育生態(tài)文化，使之成為公民的基本價值底色，代表了一個以觀念轉(zhuǎn)變助推制度建設，繼而由制度建設凝練價值共識的社會良性發(fā)展路徑?！熬G色化”是生產(chǎn)方式、生活方式與價值取向的多重改變，是社會關系與自然關系的和諧共進。B13作為一種新的理念和目標，綠色交通與可持續(xù)發(fā)展密切相連，也是“綠色化”在城市交通領域的具體實踐。

三、城市交通發(fā)展綠色轉(zhuǎn)向面臨多重制約因素

城市交通問題是一個復雜的綜合性問題，同時是一個不斷發(fā)展演變的實踐過程，其中很多具體環(huán)節(jié)涉及面廣、受制因素多。城市交通發(fā)展要實現(xiàn)綠色轉(zhuǎn)向同樣受到制度性因素、非制度性技術因素等多種因素的制約。

1.來自法律法規(guī)方面的制約

一是城市綠色出行的法規(guī)體系有待完善。迄今為止，中國還沒有建立起全國性的旨在保障城市公交優(yōu)先發(fā)展的法律法規(guī)體系。由于缺乏國家層面的城市公交管理條例，所以公共交通發(fā)展的規(guī)劃、建設、運營和管理等諸多環(huán)節(jié)缺乏有效的政策支持，面臨無法可依的窘境，進而影響公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略的具體落實。

二是一些法規(guī)、規(guī)范性文件的修訂工作滯后于當前的交通發(fā)展理念與城市出行的實際需要。例如，《城鄉(xiāng)規(guī)劃法》規(guī)定城市總體規(guī)劃的內(nèi)容應包括城市綜合交通體系規(guī)劃，但沒有明確其作為專項規(guī)劃的具體要求，也未就綜合交通與土地利用、環(huán)境保護的關系進行具體規(guī)定，城市交通發(fā)展目標與城市社會經(jīng)濟發(fā)展和環(huán)境保護目標在法律層面脫節(jié)。如此，交通規(guī)劃、土地利用、環(huán)境保護三者的目標在實踐過程中就難以協(xié)調(diào)一致，由此導致交通規(guī)劃與土地利用規(guī)劃“貌合神離”。

由于城市交通規(guī)劃定位模糊，缺乏統(tǒng)一、科學、規(guī)范的規(guī)劃編制指南，所以城市交通規(guī)劃的編制內(nèi)容存在較大隨意性。各城市的交通規(guī)劃不僅在范圍、期限以及內(nèi)容方面有著很大差異，而且與各自所在城市的總體規(guī)劃體系缺乏有機銜接。因此，當前的城市交通規(guī)劃尚無法充分發(fā)揮交通引領城市轉(zhuǎn)型發(fā)展的實際作用和創(chuàng)新價值。

2.源于體制機制方面的制約

改革開放以來，我國交通“硬件”（如道路、立交橋、交通設施及其用地）建設實現(xiàn)了前所未有的巨大發(fā)展，甚至在一些方面趕超歐美發(fā)達國家，但是交通“軟件”（如交通規(guī)劃、交通需求、交通決策及其機制）的先進性亟須提升。長期以來，我國城市規(guī)劃、道路建設、公交運營、交通管理、軌道交通的管理職能分別隸屬于不同管理部門。城市交通的管理體制和機構設置從中央到地方都缺乏綜合協(xié)調(diào)機制，城市一體化交通規(guī)劃及其實施尚缺乏相關部門之間協(xié)調(diào)機制的保障。盡管通過2008年、2013年兩次國家層面的交通運輸大部制改革，一體化綜合交通運輸管理體制架構得以初步建立，城市交通系統(tǒng)中大部分的政府職能得到優(yōu)化，但隨著城市發(fā)展和環(huán)境變化，交通發(fā)展與環(huán)境保護之間的矛盾依舊存在且時有激化。

交通管理體制機制與交通發(fā)展不相適應的現(xiàn)象日益突出，并集中表現(xiàn)在兩個方面：其一，在條塊結合的政府管理體制下，各主管部門在法規(guī)制定和執(zhí)法過程中僅考慮本部門所管轄范圍，缺乏一種全方位、多角度考慮問題的管理機制。相關綜合機制的缺失，導致更高層面的頂層設計難以實現(xiàn)，相應的政策制定和行動計劃等工作更無從展開，城市交通治污減霾工作在具體的開展過程中常常缺少有效抓手。其二，地方交通運輸大部制改革還不到位，許多交通運輸職能還分散在多個平行部門。例如，公路、鐵路、水運及航空等各種運輸方式的管理各自歸屬不同的部門，環(huán)保、建設、住房、地區(qū)發(fā)展等與交通事業(yè)密切相關的部門一般都是“各管各事”。這種多頭管理導致各相關部門面對城市交通服務投訴往往相互推諉，其結果一般是問題被懸置。

3.基于財稅補貼政策的制約

一是中央財稅政策對城市公共交通的支持力度不夠。資金短缺是許多城市交通發(fā)展中遇到的最大困難之一。長期以來，地方城市財政承擔了城市公共交通發(fā)展的主要支出責任，而中央財政的直接投入僅為燃油稅補貼，這難以滿足公共交通基礎設施發(fā)展所需資金。據(jù)聯(lián)合國相關組織研究，一個城市的基礎設施投資占該市GDP的3%—5%比較合適，公共交通投資占城市基礎設施投資比重以14%—18%為宜，但是我國城市公共交通投資占市政公用設施建設固定資產(chǎn)投資的平均比重長期低于上述數(shù)值范圍。B14

二是缺乏規(guī)范、穩(wěn)定的公共交通補貼機制。長期以來，公共交通企業(yè)的運行主要依靠政府補貼，運營效率、服務質(zhì)量都缺乏規(guī)范的財政激勵措施。面對補貼、運行成本、服務質(zhì)量三個問題，經(jīng)營者最看重的是如何爭取更多的補貼，而不是認真鉆研如何降低運行成本或提高服務質(zhì)量。由于低票價、特殊人群減免票、承擔政府指令性任務等原因，公交企業(yè)普遍存在政策性虧損。然而，由于多數(shù)城市尚未建立對公交企業(yè)經(jīng)濟效益的考核評價機制，企業(yè)的經(jīng)營性虧損和政策性虧損無法得到明確界定，加上缺乏科學合理的公交定價機制和穩(wěn)定的補貼機制，所以不少城市政府只能通過與公交企業(yè)討價還價的形式確定補貼額，以致很多需要補貼的線路和公交企業(yè)無法獲得足額補貼，影響了公交企業(yè)的運營積極性和服務質(zhì)量。滯后的公交服務水平與市民的出行需求產(chǎn)生愈來愈大的矛盾，導致小汽車擁有量與使用量過快甚至過度增長，成為城市交通可持續(xù)發(fā)展的重大障礙。

4.有關技術規(guī)范等方面的制約

隨著城市規(guī)模不斷擴大，市政管理日趨復雜，對城市治理技術提出了更高要求。理念先進、技術可靠且具可操作性的技術標準（規(guī)范、指南等）是政府部門引導城市綠色出行的有效抓手和重要手段。國外發(fā)達國家對技術標準的作用給予高度重視，使其發(fā)揮了實實在在的引導、促進與支撐作用。相比之下，我國的城市客運標準體系建設尚處于起步階段，交通引導城市發(fā)展、TOD模式、BRT系統(tǒng)、公共自行車系統(tǒng)、智能公交等新的理念、方法、科技成果層出不窮，但由于缺乏統(tǒng)一的、權威的國家（或行業(yè)）標準、規(guī)范或指南性文件，城市交通系統(tǒng)建設相對粗放。目前缺失的標準、規(guī)范及指南主要有：公交專用道設計標準、公交優(yōu)先信號設計標準、人行道與自行車道設計標準、城市交通污染測量與統(tǒng)計標準等。

四、城市交通發(fā)展綠色轉(zhuǎn)向的五大著力點

城市交通發(fā)展綠色轉(zhuǎn)向是一個系統(tǒng)工程，涉及交通運輸?shù)拿恳粋€環(huán)節(jié)和相關要素，從車、路（基礎設施）到交通環(huán)境、交通組織、交通管理乃至其所處的整個社會系統(tǒng)均有涉及。城市綠色交通體系的形成必須依靠政府的力量進行推動，避免各種交通方式以自我為中心，各自規(guī)劃、各自建設，導致系統(tǒng)總體效率降低和資源浪費。具體地講，可從以下五個方面入手推動城市交通發(fā)展綠色轉(zhuǎn)向。

1.重建“慢行系統(tǒng)”，讓步行融入城市生活

門到門的汽車出行固然方便，但對于人們的健康、家庭、社區(qū)以及城市發(fā)展不一定有利。城市的綠色發(fā)展需要步行這種基本的交通方式，但是當前的城市交通設計普遍缺乏對步行、步行者路權的應有關注。2014年年初，為切實改善居民出行環(huán)境，倡導綠色出行，加強城市步行和自行車交通系統(tǒng)建設，住房和城鄉(xiāng)建設部首次發(fā)布了《城市步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃設計導則》，要求設區(qū)城市編制步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)則。

實行“慢行系統(tǒng)”專用道，真正讓城市交通規(guī)劃從“車性”回歸到“人性”，并不是讓城市發(fā)展減慢速度，而是讓城市發(fā)展更加和諧。實行“慢行系統(tǒng)”專用道不僅意味著環(huán)保型交通模式，更是現(xiàn)代城市文明的標志。一個具有充分自由選擇權的交通系統(tǒng)，必須給步行者、騎車者留有足夠的空間。盡管鼓勵更多的人步行可能并不如改變物理環(huán)境那樣簡單易行，但是很有必要自上而下地宣傳步行的價值，呼吁人們在力所能及的情況下主動選擇綠色出行方式。

2.讓自行車回歸城市，規(guī)范共享單車出行

20世紀，自行車是很多中國家庭最常用的交通工具。但在社會經(jīng)濟發(fā)展的洪流里，不少人將自行車視為落后的交通工具，不少城市一再發(fā)生將非機動車道縮減或改建為機動車道的現(xiàn)象。2016年，共享單車在資本的大力支持下快速進入市場，并在全國一、二線城市全面鋪開?！肮蚕斫?jīng)濟”“低碳生活方式”等概念伴隨共享單車迅速回歸國人視野。但共享單車在快速發(fā)展中也遇到不少問題：如亂停亂放導致市容混亂；有些人獨占私藏車輛，甚至故意嚴重損耗車輛導致共享失靈等等。

要“讓自行車回歸城市”，首先得“讓城市對自行車更友好”，即在全社會形成一種尊重自行車的文化。當前最重要的工作主要有以下四個方面：第一，城市規(guī)劃設計包括道路基礎設施的擴充重建、自行車停車場的規(guī)劃和建立等，能夠支持或滿足一座自行車友好城市的建設標準；第二，應從制度入手規(guī)范“共享單車”出行，制定與完善單車管理法律條例；第三，營造共享單車公平競爭的市場環(huán)境，堅持市場在資源配置中起決定性作用；第四，提高公眾對共享單車的認知水平。共享單車作為一種新的交通方式，要求使用者秉持共享理念，主動促進單車的有效利用率，通過合理停放、主動愛惜、及時報修等自律行為讓單車實現(xiàn)最大限度的循環(huán)利用。這一場由單車（更準確地說應是單車背后的資本）掀起的交通革命能否取得成功，既取決于政府的引領和頂層設計的科學性，也和投資者的獲利本能與公益愛心考量以及普通城市居民對單車的文明素養(yǎng)提升與適應息息相關。顯然，在中國的許多城市道路管理、規(guī)劃設計等已遺忘了自行車的今天，自行車友好城市還有很長的一段路要走。我們不僅要明確自行車在城市交通中的不可替代性，更應該明確自行車在城市公共交通體系中的定位，這才是切合實際的、符合綠色交通轉(zhuǎn)向的真正要義。

3.優(yōu)先發(fā)展城市公交，構造“公交都市”

優(yōu)先發(fā)展公共交通是當今世界各國解決城市交通問題的共識。自2005年國務院發(fā)布《關于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通意見的通知》，公交優(yōu)先發(fā)展就成了我國城市和交通發(fā)展的核心戰(zhàn)略。多年來通過積極推動公交優(yōu)先政策，部分城市交通發(fā)展質(zhì)量得到不同程度的提升，但也有專家認為內(nèi)地大部分城市的表現(xiàn)乏善可陳，一個有力的證據(jù)是至今內(nèi)地還沒有建成一個如香港、東京那樣國際公認的“公交都市”。B15成功的公交都市不僅在整個區(qū)域范圍享有良好的出行機動性，而且支持著更大的政策性目標，包括促進城市的可持續(xù)發(fā)展、建設更宜居城市等。

從當前我國實際情況來看，積極推動公共交通與城市和諧共存已到了一個刻不容緩的重要關口。第一，完善的法律法規(guī)體系建設是構建公交都市的重要前提。建議以現(xiàn)行《城鄉(xiāng)規(guī)劃法》等法律的相關內(nèi)容和精神為基礎，結合實際情況，推動出臺國家層面的《城市公共交通優(yōu)先發(fā)展促進法》，通過基本立法為中國城市公交優(yōu)先發(fā)展提供全局性、綱領性依據(jù)。第二，以城市規(guī)劃推進和保障城市公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略的實施。公交優(yōu)先發(fā)展的關鍵是在公共交通服務和城市形態(tài)發(fā)展之間創(chuàng)建和諧關系，因此，在城市規(guī)劃方案的制定和實施細節(jié)中應體現(xiàn)公交優(yōu)先的思想理念。

4.建立“汽車共享”制度，減少汽車依賴現(xiàn)象

城市交通綠色轉(zhuǎn)向的最大威脅是市民對私人汽車出行的嚴重依賴?！捌嚬蚕怼睂ξ覈鞘薪煌C動化發(fā)展有著重要的意義。據(jù)統(tǒng)計，一輛共享汽車可以解決14個人的自駕出行需求。B16對于中國這樣一個人口大國而言，“汽車共享”的實施效果會比歐美國家更明顯。鑒于汽車共享所帶來的多種效益，有必要由政府組織推動，在全國推廣這種交通出行方式，使這種新型交通方式惠及國內(nèi)民眾，并在緩解城市交通問題中發(fā)揮重要作用。不過，“共享汽車”的使用權下放至流動的個體，也對使用者的素質(zhì)和社會誠信度提出了很高要求。因此，建議加快實現(xiàn)企業(yè)內(nèi)部信用信息與社會誠信體系建設的銜接，并以此為依據(jù)出臺相關法律法規(guī)來約束、規(guī)范汽車租賃企業(yè)與使用者的行為。

5.調(diào)控和引導私家車發(fā)展，從擁有管理轉(zhuǎn)向使用管理

基于我國國情，有必要實行小汽車“計劃生育”政策，走控制性發(fā)展小汽車交通的“因勢利導”之路。政府有充分的理由和必要，引導對小汽車的擁有行為，同時限制和管理小汽車的使用行為，讓消費者支付真實的成本。當斯定律告訴我們：道路增加永遠趕不上車輛增加，單靠修路無法解決交通擁擠問題。無論怎樣限購限行，有限路網(wǎng)上的車輛都會只增不減，甚至連機動車保有量的期望值也難以設定。因此，必須從擁有管理逐漸轉(zhuǎn)向使用管理。

那么，如何調(diào)控與引導？一要在政策設計下功夫；二要注重使用管制。目前，北上廣深等一線城市對小汽車采取了限購政策，但其中又有不同。有的實行搖號如北京；有的實行牌照拍賣，如上海。拍賣和搖號兩種方式的目的一致，都是為了控制小汽車總量，但性質(zhì)和基礎有所區(qū)別：搖號帶來的車輛壁壘讓有購車愿望者（而非計劃購車者）蜂擁入場，在此情景下，中簽者不會放棄來之不易的“幸運”，客觀上刺激了無車族“得牌為安”的心理，并產(chǎn)生部分不必要汽車消費；而車輛牌照有償拍賣本質(zhì)上是無車群體讓渡道路資源使用權、購車群體通過付費獲得道路使用權、牌照費用再投入公共交通實現(xiàn)對無車群體反饋的制度設計。顯然，牌照拍賣的限購政策可能更為有效。我國有必要實現(xiàn)道路資源從有償限制使用到基于激勵的有價有限使用管制的轉(zhuǎn)變。

五、結語

任何事物的發(fā)展都有其客觀規(guī)律。人們一直在努力尋求解決城市交通問題的對策與擺脫交通困境的途徑，但問題似乎永遠層出不窮。究其原因，固然有諸多主客觀因素的制約，但很大程度上還是由于我們對城市交通的特征及其內(nèi)在發(fā)展規(guī)律缺乏全面準確的認識。城市交通問題不僅是一個工程技術問題，更是一個社會生態(tài)問題。解決城市交通問題需要超越交通發(fā)展的技術、經(jīng)濟指標，重新審視交通與人、交通與社會、交通與自然（資源、環(huán)境）等的關系，透過交通思考人類生存的方式和意義。解決城市交通問題應有社會學、生態(tài)學及環(huán)境哲學思想的指導，選擇綠色交通體現(xiàn)了城市交通治理思路的轉(zhuǎn)變。從汽車導向轉(zhuǎn)變?yōu)椴叫小诬嚭凸粚虻木G色出行，轉(zhuǎn)型異常艱難，但為了中國城市的未來，我們已經(jīng)到了一個必須反思并采取切實行動的階段，否則，我們將無路可走。

注釋

①“綠色”是象征生命的顏色，代表生機和活力，在當代語境中，特指尊重生態(tài)規(guī)律、實現(xiàn)生物多樣性的和諧發(fā)展；“轉(zhuǎn)向”則表征著一種不同于以往的趨勢，且具有不同于以往的異質(zhì)性。

②參見馬世駿、王如松：《社會—經(jīng)濟—自然復合生態(tài)系統(tǒng)》，《生態(tài)學報》1984年第1期。

③參見王如松：《北京應向“生態(tài)交通”方向發(fā)展》，《光明日報》2004年9月2日。

④參見余謀昌：《生態(tài)倫理學——從理論走向?qū)嵺`》，首都師范大學出版社，1999年，第3頁。

⑤⑥⑦參見沈添財：《綠色交通與空氣質(zhì)量的改善》，《城市交通》2001年第2期。

⑧參見張學孔：《永續(xù)發(fā)展與綠色交通》，《臺灣：經(jīng)濟前瞻》2001年第76期。

⑨參見[美]約翰·M·利維：《現(xiàn)代城市規(guī)劃》（第五版），孫景秋等譯，中國人民大學出版社，2003年，第5—6頁。

⑩B11李紅昌、林曉言：《中國城市交通服務質(zhì)量指數(shù)報告（2016）》，社會科學文獻出版社，2017年，第4、5—6頁。

B12習近平：《習近平談治國理政（第二卷）》，外文出版社，2017年，第392頁。

B13光明日報編輯部：《為什么要在“新四化”之后增加“綠色化”》，《光明日報》2015年5月6日。

B14參見周偉、馬克·馬其爾主編：《促進綠色出行》，中國環(huán)境出版社，2016年，第54—55頁。

B15黃良會：《香港公交都市剖析》，中國建筑工業(yè)出版社，2014年，第8頁。

B16參見[美]彼得·紐曼等：《可持續(xù)發(fā)展與城市：克服汽車依賴問題》，游宏滔等譯，中國建筑工業(yè)出版社，2016年，第131頁。

責任編輯：翊 明