李永鈞

自中國宣布進(jìn)一步擴(kuò)大開放后，股比放開成了汽車業(yè)的熱點(diǎn)。按發(fā)改委提出的取消外資股比限制時(shí)間表， 2018年取消專用車、新能源汽車；2020年取消商用車；2022年取消乘用車。五年以后中國汽車產(chǎn)業(yè)對(duì)外開放將完全打開“閘門”，如何用好這五年過渡期，車企準(zhǔn)備好了嗎？

既是壓力更是機(jī)遇

展望五年之后汽車行業(yè)、由于大門將完全被放開，外資汽車公司完全可以長驅(qū)直入、在中國換一種方法來發(fā)展，市場必將發(fā)生巨大變化。全面開放，對(duì)于中國汽車而言，壓力最大的很可能是合資外方向獨(dú)資過渡，合資產(chǎn)品價(jià)格向自主看齊。一些人認(rèn)為，這是理論上的趨勢，實(shí)際上很可能不會(huì)這么極端。但這個(gè)現(xiàn)象未來不排除真的有出現(xiàn)的可能。一方面來自市場層面，競爭日益激烈。另一方面則來自日新月異的技術(shù)變革。客觀地說，中國汽車市場多年來被看成是全球汽車競爭的縮影。在中國市場上，外資之間的競爭壓力很大程度上決定了中國品牌的生存空間。在當(dāng)前中國品牌汽車整體技術(shù)水平還相對(duì)落后，產(chǎn)品品質(zhì)、研發(fā)實(shí)力等還整體存在差距的情況下，挑戰(zhàn)一定是巨大的。

與此同時(shí)，即將到來的全面開放對(duì)中國汽車也是機(jī)遇。股比放開是大勢所趨，中國汽車行業(yè)競爭格局將面臨調(diào)整，如同加入WTO開啟了中國汽車產(chǎn)業(yè)的“黃金十年”，股比放開也將成為汽車業(yè)由“大”到“強(qiáng)”的新起點(diǎn)。為中國汽車產(chǎn)業(yè)走出去創(chuàng)造了千載難逢的好機(jī)遇，中國自主品牌將加快走向國際大舞臺(tái)，在全球配置汽車創(chuàng)新資源的機(jī)會(huì)。尤其是新能源汽車造車新勢力，一起步就能夠在全球配置資源，為我所用。一些業(yè)內(nèi)有識(shí)人士不止一次表示了對(duì)股比放開的期待：這項(xiàng)政策有利于中國汽車行業(yè)的自我覺醒、自我奮斗，有利于中國品牌汽車提高競爭能力和研發(fā)水平，為用戶提供更多更好的產(chǎn)品，不斷提高市場份額。

另外，放寬汽車行業(yè)的外資股份比例，勢必帶來自主品牌車企與外資品牌車企的競爭，而競爭將倒逼走出“保護(hù)期”的自主品牌不斷提高自身能力，這對(duì)于本土行業(yè)還是消費(fèi)者，都是利好。

共享合作才能做強(qiáng)

截至目前，中國汽車產(chǎn)銷量已連續(xù)九年蟬聯(lián)全球第一，但大而不強(qiáng)，離汽車產(chǎn)業(yè)強(qiáng)國還有較大距離。如何縮短差距？由于汽車是開放、合作、協(xié)同的產(chǎn)業(yè)，只有開放合作包容發(fā)展，才能夠可持續(xù)地發(fā)展，任何的單打獨(dú)斗自己關(guān)起門來參加競爭，成功機(jī)會(huì)是不大的。因此，整合、聯(lián)合、共享等思路逐漸被重視起來：以兼并重組為代表的整合模式，以產(chǎn)業(yè)聯(lián)合研發(fā)為代表的聯(lián)合模式，以共享技術(shù)、相互開放為代表的開放模式，代表了不同的應(yīng)對(duì)方法，但究竟采用哪種模式，才能做大做強(qiáng)？

平心而論，這三種共享合作模式各有各的特點(diǎn)，都需要因地制宜才能發(fā)揮作用。兼并重組，特別是大企業(yè)集團(tuán)間的兼并重組一直被被認(rèn)為是提高產(chǎn)業(yè)聚集力，提高企業(yè)競爭力的重要手段。但是，在自身不夠強(qiáng)大的情況下，吃掉經(jīng)營原本就一般或者不好，跟自己體量差不多的車企，就會(huì)出現(xiàn)“消化不良”。此前不少車企間的兼并重組都出現(xiàn)過地域性、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)性問題。重要的是，兼并重組必須優(yōu)勢互補(bǔ)，單純的數(shù)量疊加不一定出效益，要的是“1+1>2”式的共贏效應(yīng)。

以產(chǎn)業(yè)聯(lián)合研發(fā)為代表的聯(lián)合模式在解決基礎(chǔ)技術(shù)研發(fā)的問題上一直被看好。例如，前不久在北京成立的國家新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新中心，就是這一指導(dǎo)思想下的產(chǎn)物。但涉及到實(shí)質(zhì)性的核心技術(shù)，恐怕就會(huì)因?yàn)橹R(shí)產(chǎn)權(quán)問題而各有顧慮，所以實(shí)施存在一定難度。而以企業(yè)間共享技術(shù)、相互開放的模式，在國內(nèi)則是一種全新的嘗試，比較適合中國現(xiàn)狀。一家車企的競爭力，最后還是體現(xiàn)在研發(fā)能力上，而研發(fā)是最“燒錢”的，如果車企分別在類似的技術(shù)上投入巨額資金，不如分類分別研發(fā)，資源共享、互通有無，當(dāng)然，這是以企業(yè)間的相互商業(yè)合作為前提，各取所需；同時(shí)也考驗(yàn)企業(yè)的經(jīng)營智慧和魄力。

核心技術(shù)亟待突破

事實(shí)上，汽車產(chǎn)業(yè)是一個(gè)積淀十分深厚的產(chǎn)業(yè)，有其固有的基礎(chǔ)技術(shù)。現(xiàn)在存活下來的跨國車企，哪一個(gè)不是樹大根深，源遠(yuǎn)流長。中國汽車起步晚，品牌認(rèn)可度不高是不爭的事實(shí)。但眼下汽車行業(yè)炒作現(xiàn)象盛行，不僅造車新勢力在炒作，很多傳統(tǒng)車企也在炒。喜歡“炒作”，其實(shí)在一定程度上是可以理解的，因?yàn)橄胍蝽懫放?，增加曝光量幾乎是一條必經(jīng)之路。但是如果只會(huì)“炒作”，干打雷不下雨，很難獲得資本市場的青睞。正如吉利董事長李書福所說“光是炒作的話，是炒不出競爭力，炒不出高水平，高質(zhì)量的發(fā)展?！?只有更注重自主創(chuàng)新和核心競爭力，才能找到出路。如何抓住這五年過渡期的空檔，技術(shù)制勝才是產(chǎn)業(yè)制勝的核心所在。

近年來，各大自主品牌車企加大創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)，產(chǎn)品無論是外觀顏值，還是內(nèi)在品質(zhì)，都有了較大躍升，但在核心技術(shù)及關(guān)鍵零部件上亟待突破。一個(gè)問題是，核心競爭力到底應(yīng)該如何營造？對(duì)于中國車企而言，核心競爭力其實(shí)有很多，除了研發(fā)實(shí)力，技術(shù)積累，還有品牌價(jià)值，當(dāng)然，品牌始終是應(yīng)該根植于技術(shù)和研發(fā)的，否則就是空中樓閣，無法獲得認(rèn)可。說白了，企業(yè)的核心競爭力，務(wù)必要扎扎實(shí)實(shí)做起，來不得半點(diǎn)虛假。營造核心競爭力最關(guān)鍵的，應(yīng)該就是堅(jiān)持從最核心的技術(shù)、產(chǎn)品做起。沒有這個(gè)基礎(chǔ)，核心競爭力就無從談起。

應(yīng)該說，中國車企在本土作戰(zhàn)具有一定優(yōu)勢，如對(duì)消費(fèi)者需求更精準(zhǔn)快速的把握，至少?zèng)]有“文化差異”這層隔膜。至于劣勢，自然還是參差不齊的研發(fā)水平。如果股比限制完全放開，誰有競爭力，誰就能活下去。在競爭中活下來的，一定是強(qiáng)者?？傊?，全面開放前這五年過渡期，不僅是倒計(jì)時(shí)，更是警鐘長鳴。如果中國車企不能很好利用好這五年，不去提升核心技術(shù)及競爭力，之后大概率將遭遇淘汰出局的命運(yùn)。