于永成

摘要：本文運(yùn)用了PTS法的基本思路，在電客車車門故障切除作業(yè)流程中提取標(biāo)準(zhǔn)作業(yè)動(dòng)作，并將每項(xiàng)動(dòng)作分為常值型和函數(shù)型兩類。對(duì)于常值型動(dòng)作的作業(yè)時(shí)間，可以通過多次測(cè)量并用統(tǒng)計(jì)方法計(jì)算它們的均值和方差，并最后驗(yàn)證得到。函數(shù)型動(dòng)作作業(yè)時(shí)間通過實(shí)踐和分析獲知與作業(yè)距離和載客人數(shù)等有關(guān)，最后運(yùn)用統(tǒng)計(jì)回歸分析方法，利用SPSS軟件擬合，得到了故障處理作業(yè)時(shí)間與載客量和距離的關(guān)系式。經(jīng)實(shí)際數(shù)據(jù)驗(yàn)證，用所得公式計(jì)算得到的理論作業(yè)時(shí)間與實(shí)測(cè)時(shí)間相差很小。該方法對(duì)管理者確定故障處理標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間，具有很大的實(shí)用意義。

關(guān)鍵詞：地鐵；司機(jī)；故障處理；標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間

引言

無錫地鐵從2014年7月開通運(yùn)營(yíng)以來，公共應(yīng)急突發(fā)事件時(shí)有發(fā)生。因?yàn)榈罔F運(yùn)營(yíng)環(huán)境客流量大、相對(duì)封閉等特點(diǎn)，不可預(yù)期的應(yīng)急突發(fā)事件常常會(huì)造成極其惡劣的群體性事件，帶來巨大的經(jīng)濟(jì)損失和聲譽(yù)損失。因此應(yīng)急突發(fā)事件的處理對(duì)交通運(yùn)輸企業(yè)來講至關(guān)重要。

電客車司機(jī)作業(yè)事故現(xiàn)場(chǎng)的第一人，在掌握故障處理程序的同時(shí)，更應(yīng)該規(guī)范處理時(shí)間，但因影響作業(yè)時(shí)間的因素較多，本文旨在通過建立一種較為精準(zhǔn)的方法來預(yù)測(cè)故障處理標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間，從而規(guī)范電客車故障處理流程，提高處理效率，減小事件影響，為地鐵司機(jī)列車故障處理水平提供可靠評(píng)價(jià)。

一.標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間計(jì)算介紹

1.1 PTS法介紹

既定時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)設(shè)定（PTS）法，是測(cè)定標(biāo)準(zhǔn)工時(shí)時(shí)常用的一種方法，是公認(rèn)的、先進(jìn)的一種標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間制定技術(shù)。這種方法比標(biāo)準(zhǔn)要素法更加客觀、準(zhǔn)確、先進(jìn)，它的基本原理是將一個(gè)作業(yè)流程分解成若干個(gè)基本動(dòng)作，對(duì)這些基本動(dòng)作進(jìn)行詳細(xì)觀測(cè)和記錄，最后通過匯總合成動(dòng)作標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間表。當(dāng)需要預(yù)測(cè)一個(gè)新的作業(yè)程序的工作時(shí)間時(shí)，同樣將工序一一拆解成基本動(dòng)作，從上訴的基本動(dòng)作標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間表上，查找各個(gè)基本動(dòng)作的標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間，將其相加就可以得到工作的正常時(shí)間，然后再結(jié)合此項(xiàng)作業(yè)對(duì)應(yīng)的寬放時(shí)間，就可以得到標(biāo)準(zhǔn)工作時(shí)。本文結(jié)合PTS法的基本思想，通過實(shí)際觀測(cè)，利用秒表法來精確記錄各項(xiàng)車門故障處理程序的基本動(dòng)作時(shí)間。

2.1標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間的計(jì)算

二.SOP（Standard Operating Procedure，標(biāo)準(zhǔn)操作程序）的確定

在電客車司機(jī)遇到車門故障時(shí)首先要將現(xiàn)場(chǎng)情況及時(shí)匯報(bào)給行車調(diào)度員，然后及時(shí)廣播做好乘客安撫工作。之后根據(jù)故障現(xiàn)象開始故障判斷，最終確定是由于車門故障導(dǎo)致列車無法動(dòng)車，再開始正式的故障處理工作。

在故障處理開始司機(jī)應(yīng)該首先嘗試重新開關(guān)門一次，查看故障是否排除，如果仍未排除，司機(jī)應(yīng)該立即通過HMI記錄故障車門位置，并且攜帶相關(guān)行車備品，前往故障地點(diǎn)。首先確認(rèn)故障車門并用手用力將車門閉合然后用方孔鑰匙將隔離開關(guān)打至隔離位，并且手推確認(rèn)車門隔離完畢，手指確認(rèn)車門指示燈紅燈點(diǎn)亮。然后司機(jī)迅速返司機(jī)室，通過HMI（車輛信息顯示屏）確定車門切除無誤，車門圖標(biāo)顯示灰色。最后司機(jī)應(yīng)確認(rèn)憑證后動(dòng)車并匯報(bào)行調(diào)。

可以運(yùn)用PTS（預(yù)定時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)法）的思想，將整個(gè)作業(yè)流程分解成若干作業(yè)單元，分別研究每個(gè)作業(yè)單元的特性規(guī)律，這樣可以就更加方便測(cè)量和減小誤差。并且可以通過測(cè)量數(shù)據(jù)分析得到數(shù)據(jù)平均值、方差等數(shù)據(jù)，也可以建立相關(guān)數(shù)據(jù)模型。根據(jù)整個(gè)作業(yè)畫出其流程圖如圖3所示：

通過觀察和分析可以得出，一些作業(yè)單元時(shí)間不受其他因素影響相對(duì)固定，而一些作業(yè)單元?jiǎng)t相反，如步驟3和步驟4，往返司機(jī)室與故障車門的時(shí)間受到外因印象較多。通過分析可以得出影響往返跑動(dòng)時(shí)間的因素主要有身體素質(zhì)、心理素質(zhì)、跑動(dòng)距離、車廂內(nèi)人數(shù)等。

故本文將作業(yè)單元進(jìn)行分類，將比較容易測(cè)量的且值相對(duì)固定得作業(yè)單元分為一類，稱為常值型。將受外因影響較多且影響因素較多的作業(yè)單元分為一類，稱為函數(shù)型。具體統(tǒng)計(jì)見表1。

三.作業(yè)時(shí)間確定

3.1數(shù)據(jù)測(cè)量及樣本量確定

根據(jù)樣本量確定公式：

E：期望調(diào)查結(jié)果的精度

z：期望調(diào)查結(jié)果的置信度

σ：總體的標(biāo)準(zhǔn)差估計(jì)值

N：總體單位數(shù)

無錫地鐵1號(hào)線現(xiàn)有電客車司機(jī)100人，本次測(cè)試隨機(jī)選取身體素質(zhì)、心理素質(zhì)正常的10個(gè)調(diào)查對(duì)象，抽取的樣本量占總量的10%。以第七步為例，最終獲得測(cè)試數(shù)據(jù)如下：

通過計(jì)算可得其方差σ=6.6，平均值=17，根據(jù)公式（1）代入σ=6.6，期望誤差E =5，置信度95%，Z=1.96。總體單位數(shù)N=100，最后得到n=7，實(shí)際樣本量為10，故滿足要求。

函數(shù)型作業(yè)的數(shù)據(jù)測(cè)量時(shí)，載客量可根據(jù)參考《無錫地鐵1號(hào)線司機(jī)操作手冊(cè)》中的描述如表5，主要取值載荷在AW0，AW1，AW2，AW3四種情況。無錫地鐵1號(hào)線列車列車包括6節(jié)車（兩輛帶有司機(jī)室的拖車及四輛動(dòng)車）。每個(gè)獨(dú)立的車輛單元由Tc、M1、M2車組成，最大運(yùn)行速度為80 km/h。約為Tc車長(zhǎng)度：20354 mm，M車長(zhǎng)度：19520 mm，故距離數(shù)據(jù)測(cè)量時(shí)車廂長(zhǎng)度統(tǒng)一取值20m，測(cè)試者跑動(dòng)路徑如圖2所示。

在實(shí)際測(cè)量時(shí)測(cè)試者根據(jù)事先預(yù)定的跑動(dòng)路徑進(jìn)行測(cè)量，為了減少數(shù)據(jù)個(gè)體差異，每個(gè)測(cè)試者只測(cè)試相同路徑的單程，然后再選擇另外一個(gè)跑動(dòng)路徑進(jìn)行測(cè)試。

3.2數(shù)據(jù)模型建立

3.2.1常數(shù)型

對(duì)于常數(shù)型作業(yè)單元作業(yè)時(shí)間，可以通過多次測(cè)量取平均值的方法進(jìn)行確定。根據(jù)上述舉例第七步測(cè)試時(shí)間可取17s。以此類推常數(shù)型作業(yè)單元測(cè)試時(shí)間可取值為：

常數(shù)型作業(yè)單元總用時(shí)T常 = n∑i（T1+T2+T4+T6+T7+T8）=16+9+18+10+17+15=85s

3.2.2函數(shù)型

通過上訴分析可知對(duì)于作業(yè)步驟3、4函數(shù)型作業(yè)單元時(shí)間與主要與距離、載客量有關(guān)，以此可獲得函數(shù)：

T函 = f（L，M） （6）

通過數(shù)據(jù)處理及反復(fù)驗(yàn)證可得如下數(shù)據(jù)：

利用多元線性回歸的方法利用SPSS軟件對(duì)所測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行擬合，來求相應(yīng)的函數(shù)表達(dá)式。分析過程如圖：

利用SPSS軟件進(jìn)行回歸性分析，得出：

T函=0.011M+0.670L-9.807 （7）

所得到結(jié)果的擬合度為R =0.957，證明了用（7）計(jì)算式，計(jì)算動(dòng)作的標(biāo)準(zhǔn)工時(shí)是合理的。利用所得到的計(jì)算公式計(jì)算理論作業(yè)時(shí)間值為T理，實(shí)際測(cè)量值為 T實(shí)。經(jīng)過計(jì)算，單項(xiàng)最大相對(duì)誤差為18%左右?？偟睦碚撝岛蛯?shí)際測(cè)量值之間相差 10s，相對(duì)誤差為 σ = 2.3%，相對(duì)于傳統(tǒng)工時(shí)估算不低于30 %的誤差來講，這種工時(shí)計(jì)算方法更加精確的。

四.標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間確定

根據(jù)公式（4）、（6）和T常，根據(jù)表1、表2，工時(shí)評(píng)定系數(shù)K取1.0，常用放寬選取身體異常位置和腦力思考分別取4%和3%，可得故障處理標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間為：

Tbz = Tc ×（K + μ）= ∑n iTn×（K + μ）=n∑i（T1 + … + T12）×（K + μ）

=（T常+2*T函）×（K + μ）

=[85+2*（0.011x+0.670y-9.807）] ×（K + μ）

=[0.022x+1.34y+65.386] ×1.07

=0.0235x+1.4338y+69.963 （8）

從（8）分析可以得知，69.963s為不可避免額外消耗時(shí)間，故在制定標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間時(shí)必須考慮這一部分。

五.結(jié)論

本文借鑒預(yù)定動(dòng)作標(biāo)準(zhǔn)法（PTS）的基本思想，通過劃分作業(yè)程序，建立數(shù)學(xué)模型，并根據(jù)秒表時(shí)間研究法，通過實(shí)際數(shù)據(jù)調(diào)查和研究，給出了計(jì)算故障處理標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間確定的一套方法。并將實(shí)測(cè)值與理論計(jì)算值進(jìn)行比較，誤差相對(duì)于傳統(tǒng)的估算法很小，更加可觀，具有一定的實(shí)際意義。

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