馬鞍山寶景汽車銷售服務(wù)有限公司，孫五一技能大師工作室 胡文薔

案例1 寶馬523Li車鎖車后防盜報警

故障現(xiàn)象 一輛寶馬523Li車，因鎖車后防盜系統(tǒng)報警而進站維修。

故障診斷 接車后，試車驗證故障現(xiàn)象，故障現(xiàn)象確實存在，但并不是每次鎖車后都會出現(xiàn)。故障發(fā)生時表現(xiàn)出的現(xiàn)象是用遙控鑰匙鎖車，等待約10 s后，防盜系統(tǒng)啟動，喇叭開始報警，同時雙側(cè)轉(zhuǎn)向燈閃爍。

連接寶馬專用故障檢測儀（ISID），進入防盜控制單元進行故障檢測，讀取到的故障代碼為801A4B，含義為“傾斜報警傳感器（SINE）電壓過低故障”。在該車處于防盜報警狀態(tài)下時，使用ISID進入該車防盜控制單元讀取觸發(fā)防盜系統(tǒng)報警的信息源，系統(tǒng)顯示最近的10次報警信息源均來自LIN總線系統(tǒng)監(jiān)控的防盜系統(tǒng)。查閱相關(guān)資料，得知LIN總線系統(tǒng)上與防盜有關(guān)的只有SINE，說明防盜系統(tǒng)報警是由SINE觸發(fā)的，與其他能觸發(fā)防盜系統(tǒng)報警的裝置（如車門、發(fā)動機室蓋、行李箱蓋等）無關(guān)。結(jié)合故障代碼“801A4B”分析，判斷故障原因可能是蓄電池電壓偏低、SINE及其相關(guān)線路存在故障。

明確了診斷思路后，維修人員首先測量了蓄電池電壓，為12.6 V，正常。接著對SINE的自備電池進行檢查。SINE的自備電池是1個充電電池，由發(fā)電機對其充電。為了驗證SINE及其自備電池是否存在問題，維修人員將故障車的SINE（自備電池集成在SINE上）與同型號正常車輛的SINE進行了互換，試車發(fā)現(xiàn)故障依舊。因此，也可初步排除SINE及其自備電池存在問題的可能。既然蓄電池電壓正常，SINE及其自備電池也是正常的，那么系統(tǒng)為什么會判定SINE電壓過低并存儲故障代碼“801A4B”呢？

經(jīng)過仔細(xì)思考，維修人員決定對SINE的相關(guān)線路進行檢查。查閱相關(guān)電路（圖1），用萬用表測量SINE的供電和搭鐵。測量SINE導(dǎo)線連接器H1*1B端子3的電壓，為10 V，電壓偏低（正常應(yīng)為蓄電池電壓）；測量SINE導(dǎo)線連接器H1*1B端子1與搭鐵之間的導(dǎo)通情況，搭鐵正常。由此判斷故障是SINE的供電電壓偏低導(dǎo)致的。

從圖1可以看出，SINE的供電經(jīng)過后部熔絲盒的熔絲F169。于是用萬用表直接測量熔絲F169輸出一側(cè)的電壓，電壓也為10 V，接著測量后部熔絲盒的輸入電壓，仍是10 V。查閱相關(guān)資料可知，后部熔絲盒是由蓄電池上的熔絲F506（熔絲F506是不可更換的可熔斷大功率熔絲）直接供電的。用萬用表測量熔絲F506的輸出電壓，為正常的蓄電池電壓。由此判斷，故障點就在熔絲F506和后部熔絲盒之間的線路上。

順著線路檢查到后部熔絲盒，沒有發(fā)現(xiàn)線路問題；將后部熔絲盒拆下檢查，發(fā)現(xiàn)后部熔絲盒主供電插接器的接合處燒蝕（圖2）。

故障排除 將后部熔絲盒主供電插接器的接合處處理干凈后裝復(fù)試車，故障排除。

故障總結(jié) 查看了該車的歷史維修記錄，發(fā)現(xiàn)該車曾因事故做過車尾部整形維修，懷疑是維修人員在拆裝時沒有完全插到位，主供電插接器的接合處長時間接觸不良產(chǎn)生燒蝕，出現(xiàn)虛接，導(dǎo)致SINE因電壓偏低而誤報警。車輛上鎖后，SINE會對系統(tǒng)電壓進行監(jiān)控，如果監(jiān)測到系統(tǒng)電壓過低，SINE會判斷車輛遇到了人為斷電的可疑操作，于是觸發(fā)報警。

圖1 傾斜報警傳感器（SINE）電路

圖2 后部熔絲盒主供電插接器的接合處燒蝕

案例2 寶馬X1車氧傳感器故障導(dǎo)致闖車

故障現(xiàn)象 一輛寶馬X1車，搭載手自一體自動變速器，累計行駛里程約為2.6萬km，因車速30 km/h以上時車身闖動嚴(yán)重而進廠檢修。

故障診斷 接車后，維修人員對車輛進行路試，故障現(xiàn)象確實存在。當(dāng)車速達(dá)到30 km/h時車身闖動嚴(yán)重，但急加速時故障消失，儀表上未見相關(guān)故障燈點亮。該車發(fā)動機怠速時運轉(zhuǎn)平穩(wěn)，原地踩下加速踏板提速，發(fā)動機并無異常，說明故障現(xiàn)象只在發(fā)動機有負(fù)載的情況下才會出現(xiàn)。維修人員有意識地將變速器擋位固定在2擋，但故障現(xiàn)象依然存在，這說明車身闖動應(yīng)該與變速器換擋沖擊無關(guān)，是發(fā)動機功率損失導(dǎo)致的故障。

連接寶馬專用故障檢測儀（ISID），進入發(fā)動機控制單元讀取故障代碼，無故障代碼存儲。分析可知，造成發(fā)動機功率損失的原因主要是點火系統(tǒng)故障和燃油供給系統(tǒng)故障等。于是維修人員決定先對點火系統(tǒng)和燃油供給系統(tǒng)進行檢查。

連接示波器，讀取該車發(fā)動機運轉(zhuǎn)時的點火波形和噴油波形，未見異常；該車型發(fā)動機采用缸內(nèi)直噴技術(shù)，高壓燃油壓力最高可達(dá)200 bar（1 bar=100 kPa），低壓燃油壓力約為5 bar。使用故障檢測儀（讀取高壓燃油壓力）和燃油壓力表（測量低壓燃油壓力）檢查車輛的燃油壓力，燃油壓力正常，初步排除燃油供給系統(tǒng)有故障的可能。

為了徹底排除點火系統(tǒng)和燃油供給系統(tǒng)造成故障的可能性，維修人員將該車的點火線圈、火花塞、噴油器全拆卸下來與同型號正常車輛進行調(diào)換后試車，故障依舊。說明故障確實與點火系統(tǒng)和燃油供給系統(tǒng)無關(guān)。那么會不會是進排氣系統(tǒng)有故障呢？

分析認(rèn)為該車行駛里程不多，三元催化轉(zhuǎn)化器堵塞的可能性不大，同時車速在約30 km/h時出現(xiàn)闖車現(xiàn)象，和三元催化轉(zhuǎn)化器堵塞的故障現(xiàn)象并不一致，初步排除了三元催化轉(zhuǎn)化器堵塞的可能。使用煙霧測試儀檢查進氣系統(tǒng)密封性，未發(fā)現(xiàn)有進氣泄漏現(xiàn)象。該款發(fā)動機配有電動進氣門升程機構(gòu)，該機構(gòu)可對每個氣缸的進氣門進行開度調(diào)節(jié)，如果該機構(gòu)出現(xiàn)故障，也會導(dǎo)致發(fā)動機功率損失。人為停止電動進氣門升程機構(gòu)的工作，保持進氣門最大開度運行，試車，故障依舊。由此判斷發(fā)動機進排氣系統(tǒng)也是正常的。

發(fā)動機的檢查項目做完后，維修人員按步驟對該車變速器做失速實驗。將變速器擋位掛入D擋，踩緊制動踏板，然后踩下加速踏板進行失速實驗，實驗過程中車輛闖車故障出現(xiàn)。此時，通過ISID觀察發(fā)動機運行時的數(shù)據(jù)流，發(fā)現(xiàn)前氧傳感器的輸出信號電壓從1.5 V下降至約0.5 V并上下波動。

由于該車型使用的是寬帶式氧傳感器，分為前氧傳感器和后氧傳感器。當(dāng)混合氣濃度正常時，前氧傳感器的輸出信號電壓約為1.5 V，后氧傳感器的輸出信號電壓約為0.75 V；如果前氧傳感器的輸出信號電壓高于1.5 V，發(fā)動機控制系統(tǒng)則判斷當(dāng)前混合氣過稀，會加大噴油器噴油量或減少進氣量；如果前氧傳感器的輸出信號電壓低于1.5 V，發(fā)動機控制系統(tǒng)則認(rèn)為是混合氣過濃，就會減少噴油器的噴油量或增加進氣量。

根據(jù)前氧傳感器在發(fā)動機有負(fù)荷的狀態(tài)下輸出的信號電壓為0.5 V（正常值為1.5 V，根據(jù)發(fā)動機的工況在±0.3 V范圍內(nèi)波動），推斷是這一異常的信號電壓導(dǎo)致發(fā)動機控制系統(tǒng)認(rèn)為混合氣過濃，于是控制噴油器減少噴油量，而此時車輛仍處于有負(fù)荷狀態(tài)，實際需要的可燃混合氣沒有達(dá)到預(yù)期值，最終導(dǎo)致發(fā)動機工作不良，出現(xiàn)闖車的故障現(xiàn)象。

故障排除 更換前氧傳感器后對車輛進行路試，故障現(xiàn)象未再出現(xiàn)，故障排除。

故障總結(jié) 該車在車速為30 km/h時出現(xiàn)闖車，是前氧傳感器性能變差所致。由于環(huán)保對汽車尾氣排放的要求越來越高，氧傳感器的輸出信號成了發(fā)動機控制系統(tǒng)運行的重要參數(shù)。因此，在診斷發(fā)動機故障的過程中，切不可忽略氧傳感器的作用，如果仍舊按照傳統(tǒng)觀念，認(rèn)為氧傳感器的信號只是對發(fā)動機燃油噴射起到修正作用，即使氧傳感器損壞，也不會對發(fā)動機的運行產(chǎn)生多大影響的話，就有可能在維修過程中走彎路。