張曉東

（中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司 線路運(yùn)輸處，陜西 西安 710043)

隨著“一帶一路”建設(shè)的不斷發(fā)展和完善，中國與中亞、歐洲各國，尤其是哈薩克斯坦國家的合作更加深入、經(jīng)貿(mào)往來更加頻繁、人員交流更加密切。鐵路作為我國與哈薩克斯坦國家聯(lián)系的重要運(yùn)輸通道(以下簡稱“中哈鐵路通道”)，是深化兩國互利合作、共同繁榮的交通基礎(chǔ)設(shè)施。加強(qiáng)兩國間互聯(lián)互通鐵路通道的建設(shè)，是增進(jìn)政治互信、維護(hù)地區(qū)和平、促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，也是我國實(shí)施向西開放、深入推進(jìn)中西部開發(fā)戰(zhàn)略的需要[1]。

1 中哈鐵路通道現(xiàn)狀

1.1 現(xiàn)狀

第二亞歐大陸橋，以其較短的運(yùn)輸路線和優(yōu)越的地理位置，成為連接歐亞大陸的最便捷的陸橋運(yùn)輸通道。新歐亞大陸橋東起我國的連云港、西行出境穿越哈薩克斯坦等中亞地區(qū)、經(jīng)俄羅斯、德國等國家，抵達(dá)大西洋東岸的鹿特丹、安特衛(wèi)普等歐洲口岸城市。這條運(yùn)輸線不僅便利了亞太地區(qū)和歐洲大陸間的聯(lián)系，更為中哈經(jīng)濟(jì)貿(mào)易發(fā)展、人員交流提供了便捷的運(yùn)輸通道[2]。既有中哈鐵路通道包括以下2條徑路。

（1）烏魯木齊—阿拉山口—多斯特克—阿斯塔納。1990年，我國蘭新鐵路(蘭州—阿拉山口)西段(北疆鐵路)同哈薩克斯坦境內(nèi)鐵路正式接軌，標(biāo)志著連接歐亞之間的第二條大陸橋運(yùn)輸線路正式貫通，烏魯木齊—阿拉山口—多斯特克—阿斯塔納鐵路通道是第二亞歐大陸橋的重要組成部分，是經(jīng)哈薩克斯坦、通往俄羅斯，以及西歐、北歐等國家的重要運(yùn)輸通道，該通道線路全長約1 900 km，我國境內(nèi)約470 km，以蘭新鐵路為主要運(yùn)輸干線，經(jīng)阿拉山口口岸出境，于哈薩克斯坦境內(nèi)的多斯特克口岸與哈薩克斯坦鐵路接軌，哈薩克斯坦境內(nèi)主要依托土西鐵路(希姆肯特—西伯利亞)，途經(jīng)多斯特克、別斯庫列、阿克斗卡、薩亞克、卡拉干達(dá)等城市最終抵達(dá)哈薩克斯坦首都阿斯塔納[3]。經(jīng)阿拉山口鐵路通道的出入境列車需要在口岸站進(jìn)行換軌或換裝作業(yè)。

（2）精河—霍爾果斯—阿騰科里—希姆肯特(阿拉木圖)。2011 年12 月，中國與哈薩克斯坦在兩國邊界的霍爾果斯—阿騰科里實(shí)現(xiàn)了鐵路接軌。精河—霍爾果斯—阿騰科里—希姆肯特鐵路是繼第二亞歐大陸橋阿拉山口鐵路線外，我國第二條和哈薩克斯坦連通的鐵路通道。該通道以我國境內(nèi)蘭新鐵路西段的節(jié)點(diǎn)精河站引出，經(jīng)伊寧、霍城到達(dá)霍爾果斯口岸，境內(nèi)線路長度約280 km，后經(jīng)哈薩克斯坦境內(nèi)阿騰科里站，最終達(dá)到阿拉木圖，哈薩克斯坦境內(nèi)線路長度約350 km[3]，與途徑阿拉山口的線路相比，具有運(yùn)距短的優(yōu)勢，精河—霍爾果斯—阿騰科里—希姆肯特鐵路通道的貫通大幅縮短了我國邊境口岸距哈薩克斯坦阿拉木圖、吉爾吉斯斯坦比什凱克、烏茲別克斯坦塔什干，以及中亞、西亞和南歐國家的鐵路距離，成為我國沿海港口經(jīng)哈薩克斯坦，通往中亞、西亞國家最便捷的國際鐵路通道。經(jīng)霍爾果斯口岸鐵路通道的出入境列車需要在口岸站進(jìn)行換軌或換裝作業(yè)。

1.2 主要問題

（1）中哈鐵路通道境內(nèi)段尚未形成快速、大能力通道。中哈鐵路我國境內(nèi)段部分鐵路線路利用率接近飽和，在一定程度上制約了運(yùn)輸效率，如蘭新鐵路精河至阿拉山口段為單線鐵路，精伊霍鐵路全線為單線鐵路，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)較低、運(yùn)輸能力小，不能滿足運(yùn)輸發(fā)展的需要。

（2）哈薩克斯坦鐵路技術(shù)等級較低，需要進(jìn)一步實(shí)施設(shè)備升級和技術(shù)改造。中哈鐵路通道哈薩克斯坦境內(nèi)多斯特克至阿克斗卡段、阿騰科里至希姆肯特段鐵路均為單線、內(nèi)燃鐵路，運(yùn)行速度慢、牽引質(zhì)量低；多斯特克口岸硬件設(shè)施陳舊，換裝能力不足，無法滿足我國出口貨物換裝需要，亟需進(jìn)行設(shè)備更新和技術(shù)改造[3]。

（3）中哈鐵路軌距標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，制約鐵路效率發(fā)揮。由于軌距不統(tǒng)一，鐵路機(jī)車過境時(shí)需要換裝或換軌，雖然目前技術(shù)上已經(jīng)能夠?qū)崿F(xiàn)列車自動(dòng)調(diào)整軌距，但成本較高，并且增加了運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間成本，影響運(yùn)輸效率和鐵路作用的發(fā)揮。

（4）口岸站作業(yè)效率低，影響通道運(yùn)輸質(zhì)量。阿拉山口口岸站車站站型為二級三場橫列式布置，受平面條件及正線位置控制，作業(yè)效率低；車站未設(shè)專用的邊檢場，管理和作業(yè)較為不便；阿拉山口位于風(fēng)口，常年由于大風(fēng)惡略天氣多次中斷鐵路行車，給鐵路運(yùn)輸效率和安全性帶來一定的隱患。

2 中哈鐵路通道運(yùn)輸需求分析

2.1 鐵路運(yùn)輸增長趨勢分析

（1）中國與“一帶一路”沿線國家外貿(mào)量的穩(wěn)定增長，促進(jìn)鐵路運(yùn)輸需求不斷增加。隨著“一帶一路”倡議的穩(wěn)步推進(jìn)，沿線不同資源稟賦、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的國家合作空間巨大，中國作為全球第二大經(jīng)濟(jì)體，同沿線各國交流合作更加密切，將進(jìn)一步促進(jìn)中歐、中亞之間的商貿(mào)往來和人員交流，促進(jìn)經(jīng)阿拉山口、霍爾果斯口岸鐵路運(yùn)輸需求的增加。

（2）“一帶一路”沿線國家旅游經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，促進(jìn)鐵路運(yùn)輸需求不斷增加?！耙粠б宦贰毖鼐€國家由于地理位置、自然環(huán)境、歷史背景各不相同，形成了各國獨(dú)特的旅游景點(diǎn)和旅游資源，隨著“一帶一路”倡議的逐步推進(jìn)，沿線各國社會(huì)經(jīng)濟(jì)、文化不斷交流，旅游人數(shù)不斷增加，從而促進(jìn)鐵路運(yùn)輸需求的增加。

（3）“新絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”交通基礎(chǔ)設(shè)施的不斷完善，促進(jìn)鐵路運(yùn)輸增長。鐵路作為“新絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”的重要交通運(yùn)輸載體，具有綠色環(huán)保、安全準(zhǔn)時(shí)、適合大宗貨物長途運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)，“一帶一路”沿線國家鐵路客貨運(yùn)輸需求將不斷增加。

2.2 鐵路運(yùn)輸需求分析

結(jié)合中歐班列發(fā)展規(guī)劃[4]及“一帶一路”發(fā)展政策，以及沿線國家外貿(mào)發(fā)展等影響鐵路運(yùn)輸增量的影響因素，利用增長率法、回歸法等預(yù)測方法，綜合預(yù)測霍爾果斯、阿拉山口口岸鐵路客貨運(yùn)量如表1所示。

3 中哈鐵路通道規(guī)劃研究

3.1 總體構(gòu)想

根據(jù)中哈鐵路通道現(xiàn)狀，結(jié)合通道運(yùn)輸需求，為有效降低工程投資，在維持既有烏魯木齊—阿拉山口—阿斯塔納和烏魯木齊—霍爾果斯—阿拉木圖—阿斯塔納兩大鐵路通道的基礎(chǔ)上，強(qiáng)化口岸站建設(shè)，完善口岸站功能，加快口岸站作業(yè)效率，進(jìn)而提升通道整體運(yùn)輸能力和運(yùn)輸質(zhì)量。兩大既有通道以承擔(dān)中國至中亞、西亞、歐洲的貨運(yùn)交流，以國際集裝箱班列為主，同時(shí)兼顧部分國際旅客列車。

為適應(yīng)經(jīng)濟(jì)的快速增長，提升中哈客運(yùn)通道運(yùn)輸質(zhì)量，滿足沿線及跨境旅客的出行需求，同時(shí)結(jié)合中國烏魯木齊—伊寧、哈薩克斯坦阿斯塔納—阿拉木圖高速鐵路的規(guī)劃建設(shè)，兩國及沿線客流需求進(jìn)一步增長，修建國內(nèi)段伊寧—霍爾果斯口岸站和國外段阿拉木圖—口岸站的高速鐵路，形成烏魯木齊—霍爾果斯—阿拉木圖—阿斯塔納的高速鐵路通道，構(gòu)建中哈高速客運(yùn)鐵路通道。該通道將承擔(dān)中哈跨境旅客及境內(nèi)城際旅客的交流。

隨著中國與哈薩克斯坦國家各領(lǐng)域合作的不斷深入，未來兩國合作區(qū)域?qū)⑦M(jìn)一步延伸，根據(jù)中國與周邊國家鐵路互聯(lián)互通鐵路網(wǎng)規(guī)劃研究，結(jié)合中國和哈薩克斯坦國家鐵路網(wǎng)及相關(guān)口岸站的規(guī)劃布局，為滿足運(yùn)輸需求，將增加阿勒泰—吉木乃—厄斯克門和克拉瑪依—塔城—阿克斗卡2條中哈互聯(lián)互通鐵路通道。

3.2 方案研究

表1 霍爾果斯、阿拉山口口岸鐵路客貨運(yùn)量預(yù)測匯總表Tab.1 Passenger and cargo traffic forecast of Khorgos and Alashankou border pass

3.2.1 烏魯木齊—阿拉山口—阿斯塔納通道

（1）通道建設(shè)方案。①烏魯木齊—阿拉山口—阿斯塔納鐵路通道全部利用既有鐵路，全長約1 900 km。國內(nèi)段烏魯木齊至精河段為雙線電氣化鐵路、牽引質(zhì)量4 000 t、自動(dòng)閉塞，速度目標(biāo)值160 km/h；精河至阿拉山口段為單線電氣化鐵路，牽引質(zhì)量4 000 t、半自動(dòng)閉塞，速度目標(biāo)值120 km/h。國外段多斯特克至莫因特段為單線內(nèi)燃鐵路，采用半自動(dòng)閉塞，速度目標(biāo)值100 km/h；莫因特至阿斯塔納段為雙線電氣化鐵路，采用自動(dòng)閉塞，速度目標(biāo)值140 km/h。②結(jié)合運(yùn)量預(yù)測及線路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，對通道進(jìn)行分析擴(kuò)能改造。初期：國內(nèi)段根據(jù)運(yùn)量預(yù)測，維持既有標(biāo)準(zhǔn)烏魯木齊至精河間雙線、精河至阿拉山口間單線。國外段維持既有標(biāo)準(zhǔn)，多斯特克至莫因特單線、莫因特至阿斯塔納雙線，亦可滿足運(yùn)輸需求。近期：結(jié)合能力適應(yīng)性分析，國內(nèi)段烏魯木齊至精河間維持雙線標(biāo)準(zhǔn)，精河至阿拉山口間75 km需要進(jìn)行增建二線擴(kuò)能改造。國外段為滿足運(yùn)輸需求，同時(shí)形成中哈間烏魯木齊至阿斯塔納鐵路雙線大能力通道，對多斯特克至莫因特進(jìn)行增建二線擴(kuò)能改造。遠(yuǎn)期：通道維持雙線標(biāo)準(zhǔn)，可以滿足運(yùn)輸需求。

（2）口岸站建設(shè)方案。阿拉山口口岸站是國家一類口岸站，站型為二級三場混合式，場區(qū)內(nèi)分布準(zhǔn)軌北場、準(zhǔn)軌南場、寬軌場，呈縱列式布置[5]。根據(jù)研究年度辦理的作業(yè)量，對其進(jìn)行分期擴(kuò)建。①初期：根據(jù)運(yùn)量預(yù)測，初期結(jié)合場站規(guī)模，維持現(xiàn)有規(guī)模可以滿足運(yùn)輸需求。②近期：結(jié)合精河至阿拉山口增建二線，需要對口岸站進(jìn)行擴(kuò)能改造。具體方案為延長長大笨、散堆裝、石油換裝場換裝線長度，使之滿足整列換裝條件，并新建整列集裝箱換裝場，同時(shí)配套實(shí)施寬、準(zhǔn)軌場部分預(yù)留線路?？瓦\(yùn)部分?jǐn)U建既有旅客候車室面積。③遠(yuǎn)期：結(jié)合車站能力適應(yīng)性分析，車站規(guī)模維持近期。

3.2.2 烏魯木齊—霍爾果斯—阿拉木圖—阿斯塔納通道

（1）通道建設(shè)方案。①烏魯木齊—霍爾果斯—阿拉木圖—阿斯塔納通道全部利用既有鐵路，全長2 256 km。國內(nèi)段烏魯木齊至精河段為雙線電氣化鐵路、牽引質(zhì)量4 000 t、自動(dòng)閉塞，速度目標(biāo)值160 km/h；精河至伊寧間為單線電氣化鐵路、牽引質(zhì)量2 600 t，采用半自動(dòng)閉塞，速度目標(biāo)值120 km/h；伊寧至霍爾果斯間為單線電氣化鐵路，牽引質(zhì)量4 000 t，采用半自動(dòng)閉塞。國外段阿騰科里至阿拉木圖為單線內(nèi)燃鐵路，采用半自動(dòng)閉塞；阿拉木圖至阿斯塔納為雙線電氣化鐵路，采用自動(dòng)閉塞。②結(jié)合運(yùn)量預(yù)測及線路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，對該通道進(jìn)行分析擴(kuò)能改造。初期：國內(nèi)段根據(jù)運(yùn)量預(yù)測，需對精河至伊寧段增開車站、提高牽引質(zhì)量擴(kuò)能改造；伊寧至霍爾果斯段維持既有標(biāo)準(zhǔn)。國外段維持既有標(biāo)準(zhǔn)，可以滿足運(yùn)輸需求。近期：結(jié)合能力適應(yīng)性分析，需要對精河至伊寧段增建二線擴(kuò)能改造，伊寧至霍爾果斯單線能力雖能滿足運(yùn)輸需求，但該段長度僅為73 km，并且開行集裝箱班列較多，為形成通道整體能力的提高，對該段同期實(shí)施增建二線擴(kuò)能改造。國外段為滿足運(yùn)輸需求，同時(shí)形成中哈烏魯木齊經(jīng)霍爾果斯至阿斯塔納鐵路雙線大能力通道，對阿騰科里至阿拉木圖進(jìn)行增建二線擴(kuò)能改造。遠(yuǎn)期：通道維持雙線標(biāo)準(zhǔn)，可以滿足運(yùn)輸需求。

（2）口岸站建設(shè)方案。霍爾果斯口岸站站型為三級四場混合式，場區(qū)內(nèi)分布準(zhǔn)軌場、寬軌場、客場、邊檢場，呈縱列式布置[6]。根據(jù)研究年度霍爾果斯口岸站辦理的作業(yè)量，對其進(jìn)行分期擴(kuò)建。初期：根據(jù)運(yùn)量預(yù)測，結(jié)合場站規(guī)模，維持現(xiàn)有規(guī)?？蓾M足運(yùn)輸需求。近期：結(jié)合精伊霍線增建二線，需要對口岸站進(jìn)行擴(kuò)能改造。車站各車場原設(shè)計(jì)規(guī)模均按遠(yuǎn)期運(yùn)量進(jìn)行考慮，二線引入后不需要進(jìn)行大規(guī)模的改擴(kuò)建工程，只需要根據(jù)運(yùn)量實(shí)施部分預(yù)留線路。遠(yuǎn)期：結(jié)合車站能力適應(yīng)性分析，車站規(guī)模維持近期。

3.2.3 烏魯木齊—霍爾果斯—阿拉木圖—阿斯塔納高速鐵路通道

烏魯木齊—霍爾果斯—阿拉木圖—阿斯塔納高速鐵路通道從蘭新高速鐵路(蘭州西—烏魯木齊)烏魯木齊站接軌，經(jīng)過烏魯木齊、昌吉、石河子、奎屯、伊寧、霍爾果斯、阿拉木圖、卡普恰蓋、巴卡納斯、巴爾喀什、阿克恰套、卡拉干達(dá)、阿斯塔納等市(縣)。本線新建線路全長1 985 km，國內(nèi)段烏魯木齊至霍爾果斯線路長度673 km，哈薩克斯坦境內(nèi)段霍爾果斯至阿斯塔納線路長度1 312 km。結(jié)合建設(shè)方案研究，采用高速鐵路標(biāo)準(zhǔn)[7-8]。同時(shí)結(jié)合高速鐵路通道的建設(shè)，同期建成霍爾果斯客運(yùn)口岸站。

根據(jù)“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”建設(shè)以及中哈兩國合作的進(jìn)一步深入，結(jié)合國外段阿拉木圖至阿斯塔納和國內(nèi)段烏魯木齊至伊寧高速鐵路的建設(shè)時(shí)機(jī)，適時(shí)修建阿拉木圖至伊寧高速鐵路，兩國及沿線客流需求進(jìn)一步增長時(shí)貫通建成烏魯木齊—霍爾果斯—阿拉木圖—阿斯塔納間的中哈高速鐵路通道。

3.3 分期實(shí)施

根據(jù)中哈鐵路通道戰(zhàn)略構(gòu)想及建設(shè)方案，確定中哈互聯(lián)互通鐵路通道的分期實(shí)施如下。初期：維持既有烏魯木齊—阿拉山口—阿斯塔納和烏魯木齊—霍爾果斯—阿拉木圖—阿斯塔納鐵路通道，結(jié)合運(yùn)輸需求，對精河至伊寧段進(jìn)行增開車站、提高牽引質(zhì)量的單線擴(kuò)能改造。近期：既有鐵路通道形成雙線電氣化鐵路，國內(nèi)段對精河至阿拉山口段和精河至霍爾果斯段實(shí)施增建二線擴(kuò)能改造，國外段對多斯特克至莫因特段和阿騰科里至阿拉木圖段實(shí)施增建二線擴(kuò)能改造，同時(shí)對阿拉山口和霍爾果斯口岸站進(jìn)行擴(kuò)能改造。

隨著中國及哈薩克斯坦境內(nèi)高速鐵路的建設(shè)及中哈客運(yùn)的交流，為提高運(yùn)輸質(zhì)量，滿足跨境旅客和區(qū)域內(nèi)客流的出行需求，兩國及沿線客流需求進(jìn)一步增長時(shí)修建烏魯木齊—霍爾果斯—阿拉木圖—阿斯塔納的高速鐵路通道，同時(shí)新建霍爾果斯客運(yùn)口岸站。

3.4 相關(guān)政策措施

（1）統(tǒng)籌規(guī)劃、有序發(fā)展。中哈互聯(lián)互通鐵路通道的建設(shè)，是國家經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的重大戰(zhàn)略部署，其涉及面廣，需要各行業(yè)、各部門統(tǒng)一認(rèn)識，從國家根本和長遠(yuǎn)利益考慮。需要統(tǒng)籌規(guī)劃，更好地利用兩種資源、兩個(gè)市場為我國經(jīng)濟(jì)服務(wù)，密切協(xié)作，有序推動(dòng)鐵路通道建設(shè)，并考慮帶動(dòng)中國鐵路技術(shù)裝備對外開拓。

（2）完善通道建設(shè)。目前既有中哈鐵路通道，物理上已聯(lián)通且形成了一定的運(yùn)力，但相關(guān)國家的利益協(xié)調(diào)、運(yùn)輸關(guān)卡等因素影響了通道系統(tǒng)能力的發(fā)揮。因此，有必要積極倡導(dǎo)推動(dòng)有關(guān)國家、國際合作組織，協(xié)商合作事宜，促進(jìn)有關(guān)各方完善協(xié)議、計(jì)劃和方案并付諸實(shí)際行動(dòng)，并加強(qiáng)運(yùn)輸組織的協(xié)調(diào)，在貨源分割、運(yùn)輸徑路選擇、運(yùn)價(jià)制定、費(fèi)用清算等方面加強(qiáng)協(xié)商、合理分工和分配，使既有通道功能得以充分發(fā)揮。結(jié)合經(jīng)濟(jì)、政治、國際局勢等情況，適當(dāng)修建新通道，打通斷頭路，完善對外通道。

（3）推進(jìn)重點(diǎn)項(xiàng)目建設(shè)。國際鐵路通道建設(shè)應(yīng)在充分研究論證后統(tǒng)籌規(guī)劃，根據(jù)國內(nèi)外政治、經(jīng)濟(jì)、安全戰(zhàn)略和國際環(huán)境等情況，選擇對我國及周邊影響較大、建設(shè)時(shí)機(jī)相對成熟的項(xiàng)目重點(diǎn)推進(jìn)。立足以我為主，目標(biāo)明確，分階段取得實(shí)質(zhì)性突破，逐步貫通通道。

4 結(jié)束語

鐵路是連接我國與哈薩克斯坦的重要運(yùn)輸通道，也是深化兩國經(jīng)貿(mào)往來和互利合作的重要基礎(chǔ)設(shè)施。根據(jù)中國與周邊國家的貿(mào)易往來和運(yùn)輸需求，結(jié)合中哈鐵路通道的布局和走向，以“外連內(nèi)通、便捷順暢”為目標(biāo)，以“立足現(xiàn)狀、著眼未來”為原則，以“解決運(yùn)輸瓶頸、暢通前后方通路”為目標(biāo)，依托中哈兩國的鐵路網(wǎng)，加強(qiáng)兩國間的鐵路連接，合理布局、分期實(shí)施。在既有鐵路通道的基礎(chǔ)上最終形成烏魯木齊—阿拉山口—阿斯塔納、烏魯木齊—霍爾果斯—阿拉木圖—阿斯塔納、阿勒泰—吉木乃—厄斯克門、克拉瑪依—塔城—阿克斗卡的客貨運(yùn)通道及烏魯木齊—霍爾果斯—阿拉木圖—阿斯塔納的高速鐵路通道。