張?zhí)K蘭，許輝云，鄒 泉

(湖南師范大學(xué) 旅游管理學(xué)院，長沙 410081)

一、文獻綜述

隨著經(jīng)濟的迅猛發(fā)展，旅游已經(jīng)發(fā)展成為一種必不可少的大眾活動。交通是連接客源地和目的地的橋梁和紐帶，而旅游經(jīng)濟反過來也促進了網(wǎng)絡(luò)布局和交通設(shè)施的完善與優(yōu)化。

國外對旅游和交通的研究孕育了豐碩的成果：第一，旅游與交通的相關(guān)性。Bruce Prideaux、Gutierrez J.等學(xué)者討論了交通網(wǎng)絡(luò)化和運輸效率對旅游地的影響[1-2]。第二，交通對旅游需求的影響。 Crouch G.I.、Martin C.A.等學(xué)者通過構(gòu)建旅游需求模型，得出旅行距離和生活成本會對旅游需求產(chǎn)生影響[3-4]。第三，旅游出行方式選擇。David M.探討了如何減少歐洲度假區(qū)對汽車的依賴[5]。國內(nèi)研究相對國外起步較遲，但也進行了多方面研究：首先，交通對旅游產(chǎn)業(yè)的影響。黃琳、潘惠分別以新疆省和安徽省為例分析了交通對旅游產(chǎn)業(yè)的影響[6-7]。其次，旅游和交通空間結(jié)構(gòu)演化。韓晨研究了高鐵影響下旅游產(chǎn)業(yè)配置的演變[8]；汪德根等得出了客源市場空間結(jié)構(gòu)演變受交通建設(shè)的影響[9]。最后，旅游、經(jīng)濟和交通關(guān)系的探索。余菲菲和郭向陽等都探索了旅游和交通之間的耦合關(guān)系[10-11]。綜上所知，國內(nèi)外對交通和旅游關(guān)系的研究成果豐碩，研究方法也日趨成熟化、多樣化，但針對交通和旅游關(guān)系的定量研究仍顯薄弱，尤其是針對中國絲綢之路經(jīng)濟帶等大規(guī)模地域研究更是鮮有涉及。

“絲綢之路經(jīng)濟帶”戰(zhàn)略構(gòu)想是2013年9月7日國家主席習(xí)近平在哈薩克斯坦那扎爾巴耶夫發(fā)表演講時提出的。在中國境內(nèi)聯(lián)接南北，包含西北五省、自治區(qū)(陜、甘、青、寧、新)和西南四省、直轄市、自治區(qū)(渝、川、滇、桂)[12]。2015年該區(qū)域共接待旅游總?cè)藬?shù)達227371.23萬人，旅游總收入達20446.08億元，較上年分別提高了15%和7%；2015年中國絲綢之路經(jīng)濟帶公路客運量達41.13億人，與上年基本持平，鐵路客運量3.92億人，較上年增長14.7%，旅游與交通的關(guān)聯(lián)度愈加顯著。鑒于此，本文綜合利用熵值賦權(quán)法、綜合發(fā)展水平評價模型、耦合協(xié)調(diào)度模型以及均方差等方法，并利用ArcGIS制圖軟件對中國絲綢之路經(jīng)濟帶旅游經(jīng)濟和交通系統(tǒng)耦合協(xié)調(diào)度進行分析，針對二者的時空規(guī)律展開討論。一方面期望對中國絲綢之路經(jīng)濟帶旅游與交通時空分異有所認識，另一方面為絲綢之路經(jīng)濟帶及其相似地域旅游與交通共同發(fā)展提供借鑒和參考。

二、旅游經(jīng)濟和交通系統(tǒng)耦合機理分析

(一)旅游經(jīng)濟發(fā)展推動交通發(fā)展的動力機制

交通發(fā)展的動力機制是一個關(guān)于人口、經(jīng)濟、空間等多方面的推動過程，是由聚集和擴散兩種機制共同組成(如圖1)。

圖1 中國絲綢之路經(jīng)濟帶旅游經(jīng)濟推動交通系統(tǒng)發(fā)展動力機制

1.聚集機制

旅游資源稟賦。中國絲綢之路經(jīng)濟帶匯集南北風(fēng)光，蘊含著聞名中外的資源品質(zhì)和歷史悠久的人文精神。在自然旅游資源方面，有大漠戈壁的甘肅鳴沙山、六月積雪的陜西太白山以及神秘詭譎的克拉瑪依魔鬼城等；在人文旅游資源方面，有新疆維吾爾卡姆藝術(shù)、陜西秦始皇兵馬俑以及甘肅乞巧文化旅游節(jié)等[13]。豐富多樣的旅游資源不僅吸引了眾多旅游者，發(fā)展了旅游經(jīng)濟，而且為交通建設(shè)提供了資金和技術(shù)支持。

政府政策驅(qū)動。政府政策是旅游業(yè)發(fā)展的外在動力，政府要為旅游產(chǎn)業(yè)提供良好的基礎(chǔ)設(shè)施和社會保障。2003年和2017年，國家旅游局、國家交通運輸部等部門頒布了《中國優(yōu)秀旅游城市檢查標(biāo)準(zhǔn)實施細則》和《關(guān)于促進交通運輸與旅游融合發(fā)展的若干意見》[11]，為旅游與交通的共同發(fā)展創(chuàng)造了良好的政策環(huán)境。

2.擴散機制

客源市場拓寬。目的地的交通通達度關(guān)系到旅客對出游線路或目的地的挑選和甄別。目前，我國旅游與交通仍處于“游先旅后，旅滯游難”的現(xiàn)狀，“快旅慢游”的深度旅游已成為旅游者的新追求和新需求。絲綢之路經(jīng)濟帶包含國外、國內(nèi)兩個部分，拓寬旅游客源市場不能僅著眼于國內(nèi)市場，還要注重國外市場。因而，要推動國際航班、國內(nèi)交通的建設(shè)，構(gòu)建便捷完善的交通網(wǎng)絡(luò)體系。

相對落后產(chǎn)業(yè)外遷。一方面，為了保護旅游賴以生存的自然環(huán)境；另一方面，旅游產(chǎn)業(yè)是涵蓋范圍較廣的行業(yè)。隨著旅游產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，越來越多的產(chǎn)業(yè)部門聚在一起，造成土地承載能力下降、交通擁堵、環(huán)境污染等問題，導(dǎo)致相對落后產(chǎn)業(yè)外遷。因此，相對落后產(chǎn)業(yè)外遷對交通建設(shè)也具有推動作用。

(二)交通建設(shè)對旅游經(jīng)濟發(fā)展的作用機理

交通是旅游產(chǎn)業(yè)的生命線。由于國家西部大開發(fā)和“新絲綢之路”歐亞大陸橋的建設(shè)，絲綢之路地區(qū)的交通設(shè)施條件有了長足進步，為旅游經(jīng)濟的發(fā)展提供了支撐和保障(如圖2)。

圖2 交通建設(shè)對旅游經(jīng)濟發(fā)展的作用機理

1.產(chǎn)品創(chuàng)新力

產(chǎn)品創(chuàng)新力豐富了旅游產(chǎn)品形式。隨著旅游交通的發(fā)展，交通自身也逐漸演變成旅游吸引物的本身和旅游體驗的內(nèi)容。中國絲綢之路經(jīng)濟帶東西地理跨度大、沿線歷史悠久、民族文化多樣、自然景觀奇特，發(fā)展旅游產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)雄厚。旅游與交通的融合發(fā)展，有利于開發(fā)絲綢之路跨越式、多樣化的自然和人文景觀。

2.可達性驅(qū)動力

可達性驅(qū)動力擴大了客源市場?？蛇_性是分析交通發(fā)展以及交通通達度的一項指標(biāo)[14]，也是發(fā)展旅游產(chǎn)業(yè)的條件。如新疆位于我國邊陲地區(qū)，近年來旅游獲得長足發(fā)展，與交通建設(shè)息息相關(guān)。在航空方面，新疆是國內(nèi)航線最長、航站最多的省份；在鐵路方面，建設(shè)了橫貫新疆、溝通歐亞的蘭新鐵路；在公路方面，形成了以烏魯木齊為核心的公路網(wǎng)[15]。

3.舒適度引導(dǎo)力

舒適度引導(dǎo)力提升了旅游目的地形象。交通是旅游產(chǎn)品的組成部分，就游客主體來說，關(guān)系其決策和選擇；就旅游客體來說，影響旅游地整體形象。因此，應(yīng)在提升可達性的基礎(chǔ)上增加旅程的舒適度，提升游客對目的地的印象。絲綢之路諸多省市提供交通個性服務(wù)，如景區(qū)內(nèi)開設(shè)旅游專線、旅游團體包機服務(wù)、增設(shè)商務(wù)旅游專機、培訓(xùn)專業(yè)服務(wù)人員等。

三、研究方法與數(shù)據(jù)來源

(一)熵值賦權(quán)法

構(gòu)建指標(biāo)體系：鑒于旅游經(jīng)濟和交通系統(tǒng)的復(fù)雜性和綜合性，根據(jù)選取指標(biāo)的科學(xué)性、關(guān)聯(lián)性和可操作性等原則，并根據(jù)已有的研究成果[16]，構(gòu)建了旅游經(jīng)濟和交通系統(tǒng)的評價指標(biāo)體系。其中，反映旅游經(jīng)濟發(fā)展的指標(biāo)包括：入境旅游人數(shù)、旅游外匯收入、國內(nèi)旅游收入、國內(nèi)旅游人數(shù)、星級酒店數(shù)、旅行社數(shù)；反映交通發(fā)展的指標(biāo)包括：公路/鐵路里程、公路/鐵路客運量、公路/鐵路周轉(zhuǎn)量、民用汽車擁有量。

由于各項數(shù)據(jù)的數(shù)量級、量綱存在區(qū)別或正負方向，因而需要把原始數(shù)據(jù)進行歸一化和標(biāo)準(zhǔn)化處理，進而計算指標(biāo)權(quán)重。正、負向指標(biāo)分別采用(1)、(2)式進行處理。設(shè)置步驟如下：

1)由于指標(biāo)處理后，可能會出現(xiàn)一些為0的數(shù)據(jù)，因此，在該類數(shù)據(jù)后加上一個略大于0的數(shù)據(jù)處理，避免賦值無意義的結(jié)果，本文選用加0.001進行處理。

(1)

(2)

其中，xij是第i個系統(tǒng)的第j個指標(biāo)，是原始值。L(xij)與Y(Xij)分別表示旅游和交通指標(biāo)體系的最大值和最小值。

2)在處理后數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，計算第i個系統(tǒng)第j個指標(biāo)的比重Sij：

(3)

3)在得出比重的基礎(chǔ)上計算熵值hj:

(4)

4)權(quán)重的確立：

(5)

(二)綜合發(fā)展水平評價模型

根據(jù)上文公式，確定了指標(biāo)的權(quán)重和標(biāo)準(zhǔn)化值。通過熵值賦權(quán)法計算兩子系統(tǒng)各自的綜合發(fā)展水平。公式如下：

(6)

其中，X1和X2分別代表旅游和交通兩子系統(tǒng)的綜合發(fā)展水平。Wij表示指標(biāo)權(quán)重。

(三)耦合評價模型

耦合是指兩個(或兩個以上的)系統(tǒng)或運動形式通過各種相互作用而彼此影響的現(xiàn)象[16]。為了分析旅游經(jīng)濟和交通系統(tǒng)的耦合協(xié)調(diào)度，建立耦合度模型：

(7)

其中C2表示耦合度。由于耦合度不能準(zhǔn)確反應(yīng)旅游經(jīng)濟和交通系統(tǒng)協(xié)同發(fā)展的程度，而耦合協(xié)調(diào)度模型可以彌補這一缺陷。借鑒已有的研究結(jié)果[17]，建立了耦合協(xié)調(diào)度模型：

(8)

其中，M表示耦合協(xié)調(diào)度，C為子系統(tǒng)綜合評價系數(shù)，α、β表示政策參數(shù)。由于旅游和交通是兩個相互作用的系統(tǒng)，因此賦予α=β=0.5。借鑒廖重斌研究成果[18]，以0.4、0.6為節(jié)點，將旅游和交通的耦合協(xié)調(diào)度等級劃分為失調(diào)衰退、過渡和協(xié)調(diào)上升三個類型。

表1 2006-2015年旅游產(chǎn)業(yè)與交通系統(tǒng)耦合指標(biāo)值和層次聚類

(四)均方差指數(shù)

南北兩個區(qū)域構(gòu)成了中國絲綢之路經(jīng)濟帶。為了深入探究研究領(lǐng)域各省市耦合協(xié)調(diào)度區(qū)域差異，將耦合協(xié)調(diào)度總差異劃分為地區(qū)間差異和省際差異。公式為：

S=S1+S2

(9)

式(9)中，S代表總體均方差，S1和S2分別代表地區(qū)間和省際均方差；M代表中國絲綢之路經(jīng)濟帶各省份耦合協(xié)調(diào)度均值；Mij為i地區(qū)j省域的耦合協(xié)調(diào)度；N代表經(jīng)濟帶所有省份個數(shù)；Mi為i地區(qū)各省份的耦合協(xié)調(diào)度均值；I代表區(qū)域數(shù)量；Ji代表第i個地區(qū)所含省份的數(shù)量。

(五)數(shù)據(jù)來源

評價指標(biāo)體系的原始數(shù)據(jù)主要源于2006—2015年《中國統(tǒng)計年鑒》 《中國旅游統(tǒng)計年鑒》和研究范圍內(nèi)各省市歷年《統(tǒng)計年鑒》，對于部分缺失數(shù)據(jù)通過中國絲綢之路涵蓋各省的旅游局官網(wǎng)和交通運輸廳官網(wǎng)中獲得有效數(shù)據(jù)。

四、數(shù)據(jù)分析

(一)旅游經(jīng)濟與交通發(fā)展水平的時空分異

借助SPSS20.0軟件對旅游經(jīng)濟與交通系統(tǒng)的綜合發(fā)展水平平均值進行相關(guān)性分析，得出Pearson值達0.770，表示兩者之間存在耦合現(xiàn)象。

1.子系統(tǒng)發(fā)展水平的時序特征

2006—2015年中國絲綢之路經(jīng)濟帶各省市兩子系統(tǒng)的綜合發(fā)展水平呈波動上升趨勢。由表1可知，從旅游經(jīng)濟系統(tǒng)方面看，云南省依托玉龍雪山、麗江古城等國家級景區(qū)以及匯聚25個少數(shù)民族的絢爛文化，成為旅游經(jīng)濟系統(tǒng)均值最大的地區(qū)，而寧夏由于地理位置、交通條件等原因成為旅游經(jīng)濟系統(tǒng)均值最小的省份；從交通系統(tǒng)綜合發(fā)展水平看，四川地處四川盆地，地形平坦，加之“建設(shè)交通強省”的政策支持，成為交通綜合發(fā)展水平均值最大的省域，寧夏由于地形條件、經(jīng)濟發(fā)展水平等原因成為均值最小的省域；兩子系統(tǒng)變化幅度最大的分別為青海和寧夏，較2006年各自增長了1.35倍和0.4倍；從滯后系統(tǒng)看，從2006年旅游與交通27數(shù)量比發(fā)展為2015年45的數(shù)量比，可見旅游經(jīng)濟得到了迅猛發(fā)展。通過對各省市的觀察和比較，四川和廣西的旅游經(jīng)濟發(fā)展水平評價值呈下降趨勢，主要是由于雖然每年的評價指標(biāo)值仍處上升態(tài)勢，但較區(qū)域其他各省(直轄市、自治區(qū))增幅減緩，表明中國絲綢之路各省(直轄市、自治區(qū))的旅游經(jīng)濟發(fā)展水平差距日漸縮小。

2.子系統(tǒng)發(fā)展水平的空間態(tài)勢

中國絲綢之路經(jīng)濟帶兩子系統(tǒng)綜合發(fā)展水平呈區(qū)際非均衡特征。在旅游系統(tǒng)方面，綜合發(fā)展水平均值最高和最低的省(直轄市、自治區(qū))分別為云南和寧夏，其綜合發(fā)展水平均值為0.6937和0.0010，兩省相差0.6927；在交通系統(tǒng)方面，四川和寧夏的綜合發(fā)展水平分別為最高和最低，綜合發(fā)展水平均值分別為0.8729和0.0099，兩省相差0.8630，表明各省(直轄市、自治區(qū))旅游經(jīng)濟和交通系統(tǒng)綜合發(fā)展水平不均衡，且旅游經(jīng)濟較交通系統(tǒng)的不均衡程度大。從滯后系統(tǒng)看，陜西、青海、寧夏、新疆和四川屬于旅游滯后型，而甘肅、重慶、云南和廣西屬于交通滯后型，可見西北地區(qū)較西南地區(qū)交通便捷，而西南地區(qū)較西北地區(qū)旅游發(fā)達。深入研究得出，西北地區(qū)旅游滯后的原因在于旅游資源開發(fā)難度大以及旅游產(chǎn)品可達性差，而西南地區(qū)交通滯后的原因在于地形條件復(fù)雜和交通建設(shè)投資大。

從層次聚類結(jié)果看，四川省兩子系統(tǒng)綜合發(fā)展水平較高，均位于極顯著水平的Ⅰ類區(qū)域；陜西和重慶綜合發(fā)展水平次之，屬于較顯著水平的Ⅱ類區(qū)域；青海和寧夏兩子系統(tǒng)的綜合發(fā)展水平一直處于極不顯著的Ⅳ類區(qū)域。

(二)旅游經(jīng)濟和交通系統(tǒng)耦合協(xié)調(diào)度的時空分異

1.時間分異

2006—2015年中國絲綢之路經(jīng)濟帶旅游經(jīng)濟和交通系統(tǒng)耦合協(xié)調(diào)度總體呈緩慢增長趨勢，處于0.038-0.637之間。其中，耦合協(xié)調(diào)度均值最大和最小的省(直轄市、自治區(qū))分別為四川和寧夏，兩者相距近15倍。就變化幅度而言，最大的是重慶，從2006年的0.34上升為0.45，最小的是寧夏，從2006年的0.13上升到2015年的0.14；就協(xié)調(diào)度的類型來說，除四川和重慶耦合協(xié)調(diào)度上升一個等級之外，其他省(直轄市、自治區(qū))維持在原有類別之內(nèi)。

2.空間態(tài)勢

旅游經(jīng)濟和交通系統(tǒng)耦合協(xié)調(diào)度呈現(xiàn)極化態(tài)勢，地區(qū)間發(fā)展不平衡。從層次聚類結(jié)果看，陜西、四川、云南三省的耦合協(xié)調(diào)度最終處于Ⅰ類區(qū)域，其中陜西和四川在兩時間段內(nèi)始終保持極顯著水平，而云南上升為Ⅰ類區(qū)域。研究發(fā)現(xiàn)，這些地區(qū)耦合協(xié)調(diào)度高的原因：一是豐富的旅游資源和有利的地形條件相結(jié)合，二是政策環(huán)境促進旅游和交通協(xié)同發(fā)展。與之相反，廣西和云南的耦合協(xié)調(diào)度均下降了一個等級，主要原因在于其他地區(qū)耦合協(xié)調(diào)度上升，導(dǎo)致桂、滇較其他地區(qū)增幅下降；青海和寧夏由于地理位置、地質(zhì)條件以及自然環(huán)境等原因在2006—2015年始終處于Ⅳ類區(qū)域，新疆耦合協(xié)調(diào)度也維持在Ⅲ類區(qū)域，說明該類型區(qū)域還有待更進一步的發(fā)展。

3.地區(qū)分解

中國絲綢之路由南北兩個區(qū)域構(gòu)成，層次聚類結(jié)果顯示：在南方絲綢之路中，四川、云南和廣西三省達到過Ⅰ類區(qū)域，重慶處于Ⅱ類區(qū)域；在北方絲綢之路中，陜西位于極顯著水平的Ⅰ類區(qū)域，而青海和寧夏則位于極不顯著水平的Ⅳ類區(qū)域，Ⅱ類和Ⅲ類區(qū)域也有省份分布。由此可見，中國絲綢之路經(jīng)濟帶西南地區(qū)較西北地區(qū)耦合協(xié)調(diào)度更為均衡，主要是由旅游目的地通達性、距離客源市場遠近以及經(jīng)濟發(fā)展水平等原因造成。

通過式(9)計算出中國絲綢之路經(jīng)濟帶2006—2015年耦合協(xié)調(diào)度的整體(S)、地區(qū)間(S1)、省際(S2)的均方差指數(shù)及貢獻率。從表(2)可知，2006—2015年總均方差指數(shù)S呈下降趨勢，表明中國絲綢之路經(jīng)濟帶旅游經(jīng)濟和交通系統(tǒng)的耦合協(xié)調(diào)度差異逐步減??；南北地區(qū)的均方差指數(shù)S1和S2的比值大致為14，表明在總體差異中北方較南方的貢獻率高，這與層次聚類結(jié)果中南方較北方耦合協(xié)調(diào)度高相對應(yīng)。

表2 2006—2015年旅游經(jīng)濟和交通系統(tǒng)耦合協(xié)調(diào)度差異的地區(qū)分解

五、結(jié)論與建議

(一)主要結(jié)論

本文通過對旅游經(jīng)濟和交通系統(tǒng)的耦合機理分析，構(gòu)建了兩子系統(tǒng)的耦合模型，并運用均方差公式分析了南北地區(qū)耦合協(xié)調(diào)度的差異和貢獻率，獲得如下結(jié)論：

(1)從時間上來看，2006—2015年中國絲綢之路經(jīng)濟帶各省市旅游經(jīng)濟和交通綜合發(fā)展水平呈穩(wěn)步上升趨勢，而兩子系統(tǒng)的耦合協(xié)調(diào)度總體也呈緩慢波動上升狀態(tài)，且總體差異逐步縮小。

(2)從空間上來看，中國絲綢之路經(jīng)濟帶各省市旅游和交通綜合發(fā)展水平呈極化態(tài)勢，省域之間存在較大差異，其中云南和四川的旅游經(jīng)濟和交通綜合發(fā)展水平分別最高，而寧夏兩子系統(tǒng)綜合發(fā)展水平最低；兩子系統(tǒng)的耦合協(xié)調(diào)度也呈現(xiàn)區(qū)際非均衡狀態(tài)，但耦合協(xié)調(diào)度水平不高，除四川達到初級協(xié)調(diào)水平外，其他省(直轄市、自治區(qū))仍處于失調(diào)退步型和過渡型。

(3)就南北區(qū)域來說，無論旅游或交通都呈現(xiàn)“南強北弱”的特征。西北地區(qū)除陜西外，其余省(直轄市、自治區(qū))旅游和交通綜合發(fā)展水平都較低；而西南地區(qū)，除重慶外，其余省(直轄市、自治區(qū))的旅游和交通發(fā)展水平相對較高。耦合協(xié)調(diào)度差距縮小，南北方差異貢獻率比值為14，表明北方地區(qū)的貢獻率較南方地區(qū)高。

(二)建議

由上文可知，中國絲綢之路經(jīng)濟帶旅游經(jīng)濟和交通系統(tǒng)的耦合協(xié)調(diào)水平總體較低，且呈現(xiàn)區(qū)際非均衡狀態(tài)，旅游和交通的耦合協(xié)調(diào)發(fā)展有待進一步提升。隨著“一帶一路”倡議以及《關(guān)于促進交通運輸與旅游融合發(fā)展的若干意見》等相關(guān)政策的頒布，旅游和交通融合發(fā)展成為潮流，旅游經(jīng)濟的高速發(fā)展依托于交通系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)化、舒適化和高速化，而交通也為旅游經(jīng)濟的快速發(fā)展提供基礎(chǔ)和保障。因此，提出以下幾點建議：

(1)在公路方面，首先打破地域限制和行政壁壘，修建連接各省(直轄市、自治區(qū))的高速公路，促進絲綢之路精品旅游線路的發(fā)展；其次，加快對偏遠地區(qū)旅游通道的建設(shè)，提高當(dāng)?shù)芈糜尉包c的可進入性；最后，完善自駕車道路指示和公路標(biāo)志，提高自駕游的便捷性和安全度。

(2)在鐵路方面，第一，推進鐵路項目建設(shè)，聯(lián)通旅游資源豐富而交通等基礎(chǔ)設(shè)施薄弱的地區(qū)；第二，開設(shè)旅游專線，提高旅游目的地的便捷性和可進入性；第三，發(fā)展鐵路旅游，聯(lián)動絲綢之路經(jīng)濟帶多個旅游景區(qū)合力發(fā)展。

(3)在航空方面，首先，要增加國際和國內(nèi)航線，開拓國外和我國東部客源市場；其次，增設(shè)云南、重慶、廣西等旅游資源豐富但交通滯后地區(qū)的航線，提高可進入性；最后，加快交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，培養(yǎng)專業(yè)服務(wù)人員，提供優(yōu)質(zhì)旅途服務(wù)。