方 豐 徐 冬 方一宇 胡紅宇

(1.重慶科技學(xué)院，重慶 401331；2.重慶市人民政府辦公廳，重慶 400050)

重慶軌道交通(Chongqing Rail Transit，簡(jiǎn)稱CRT)是服務(wù)于重慶市區(qū)的城市軌道交通系統(tǒng)。作為西部第1個(gè)城市軌道交通線網(wǎng)，其第1條線路于2005年6月18日正式開通運(yùn)營。截至2017年12月底，重慶軌道交通運(yùn)營線路有6條，包括1、2、3、5、6、10號(hào)線(含支線國博線、空港線)；線網(wǎng)覆蓋重慶主城9個(gè)區(qū)，車站154座；運(yùn)營里程264.3 km，長(zhǎng)度位居全國第5(不含港澳臺(tái))、中國西部第1。

目前，隨著重慶市軌道交通運(yùn)營線路網(wǎng)絡(luò)規(guī)模的不斷擴(kuò)大、客運(yùn)量逐漸增長(zhǎng)，軌道交通在給人們出行帶來方便的同時(shí)，也存在著一些潛在的安全風(fēng)險(xiǎn)，一旦發(fā)生安全事故，將對(duì)我市政治、經(jīng)濟(jì)和社會(huì)產(chǎn)生嚴(yán)重的負(fù)面影響。韓豫等人運(yùn)用復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)和協(xié)同學(xué)理論和方法，提出了城市軌道交通運(yùn)營安全管理協(xié)同機(jī)制的概念[1]。因此在軌道交通大建設(shè)、大發(fā)展的同時(shí)，及時(shí)發(fā)現(xiàn)并控制風(fēng)險(xiǎn)、減少事故及災(zāi)害就成為軌道交通運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)防范工作的重中之重。

1 事故統(tǒng)計(jì)及分析

根據(jù)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)[2]及年鑒報(bào)告[3]，統(tǒng)計(jì)分析近年來重慶市軌道交通運(yùn)營的事故及原因，研究事故發(fā)生的特點(diǎn)及規(guī)律。鐵路監(jiān)察局重新修訂的《鐵路安全準(zhǔn)則及指引》(Railway Safety Principles &Guidance)將城市軌道交通運(yùn)營安全要素分為8個(gè)方面[4]。結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研，客觀地從事故類型、事故發(fā)生時(shí)段對(duì)重慶市軌道交通運(yùn)營現(xiàn)狀進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)分析。

1.1 事故的主要類型

通過對(duì)重慶市城市軌道交通運(yùn)營事故數(shù)據(jù)分析，認(rèn)為造成事故的主要原因有人為違章、機(jī)械設(shè)備設(shè)施故障、運(yùn)營管理不善、環(huán)境狀況異常四大類。

(1) 人為違章。人為違章主要體現(xiàn)在工作人員的違章操作、違律上崗、檢修不當(dāng)，以及乘客違反相關(guān)乘車規(guī)定、不顧安全員現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)督等。

(2) 機(jī)械設(shè)備設(shè)施故障。結(jié)合重慶“山城”的地理環(huán)境，機(jī)械設(shè)備設(shè)施故障主要包括車輛、通信、機(jī)電、線路等設(shè)備故障，以及路基、橋梁、隧道等基建設(shè)施狀態(tài)不良。

(3) 運(yùn)營管理不善。運(yùn)營管理工作重點(diǎn)在于落實(shí)組織機(jī)構(gòu)是否健全、國家行業(yè)相關(guān)規(guī)章制度是否完善落實(shí)、員工是否定期進(jìn)行相關(guān)安全教育培訓(xùn)，確保應(yīng)急預(yù)案編制及演練等落實(shí)到位。

(4) 環(huán)境狀況異常。根據(jù)重慶市地理氣象實(shí)情分析，影響軌道運(yùn)營的外部環(huán)境狀況異常主要是指自然災(zāi)害，如暴雨、大風(fēng)、雷擊、濃霧等。

1.2 運(yùn)營事故統(tǒng)計(jì)

結(jié)合前期對(duì)國內(nèi)外軌道交通運(yùn)營事故的歸類統(tǒng)計(jì)，調(diào)查研究重慶市已發(fā)事故事件類型、原因及時(shí)間分布等規(guī)律，為進(jìn)一步進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)分析及管控奠定基礎(chǔ)。

1.2.1 事故類型統(tǒng)計(jì)

分析重慶市2010—2016年發(fā)生的軌道交通列車延誤5 min以上的事故事件，將導(dǎo)致運(yùn)營事故事件發(fā)生的原因整理為人為因素、設(shè)備設(shè)施故障、環(huán)境因素及管理缺陷等4方面，各類事故事件類型占比分布如表1所示。

由統(tǒng)計(jì)結(jié)果可知，人為因素是造成我市軌道交通運(yùn)營事故事件的主要原因。根據(jù)調(diào)研分析，工作人員的違章違紀(jì)、失誤引導(dǎo)、漏檢漏修、現(xiàn)場(chǎng)處置不力、責(zé)任心不強(qiáng)是造成運(yùn)營事故的重要原因。此外，乘客也存在跳下站臺(tái)、大客流擁擠、搶上搶下、扒門、打架斗毆、觸碰緊急制動(dòng)按鈕等不安全行為。其次是設(shè)備設(shè)施因素，問題主要集中在日常檢查、養(yǎng)護(hù)維修等方面的工作不到位。

1.2.2 事故發(fā)生時(shí)段統(tǒng)計(jì)

以日為單位對(duì)重慶市軌道交通2010—2016年發(fā)生的運(yùn)營事故事件進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，按照早高峰、晚高峰、平峰將每日劃分為6：00—9：00、9：00—12：00、12：00—17：00、17：00—20：00和20：00—23：00這5個(gè)時(shí)間段。每個(gè)時(shí)段發(fā)生的事故事件數(shù)統(tǒng)計(jì)如圖1所示。

由圖1可知，6：00—9：00早高峰時(shí)段所發(fā)生的事故事件次數(shù)最多，其次是12：00—17：00時(shí)段。顯然，這與早晚“雙峰形”的客流量規(guī)律不太一致。分析發(fā)現(xiàn)，早高峰為集中大客流階段，此時(shí)軌道交通系統(tǒng)運(yùn)力不能滿足運(yùn)量要求，造成通道擁堵、電梯滿荷等情況，致使車輛高強(qiáng)度、超負(fù)荷運(yùn)行，導(dǎo)致事故事件頻發(fā)；在17:00—20:00晚高峰時(shí)段，乘客在乘車時(shí)間選擇上比較靈活，此時(shí)的車輛運(yùn)行負(fù)荷相對(duì)早高峰時(shí)段小很多，相應(yīng)故障事件發(fā)生概率也有所降低；而在20：00—23:00平峰期間發(fā)生運(yùn)營事故同樣較多，主要原因是該時(shí)段駕駛?cè)藛T比較容易疲勞，往往會(huì)出現(xiàn)精力不集中、松懈等現(xiàn)象，這些原因直接導(dǎo)致了運(yùn)營事故事件的發(fā)生。

2 運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)分析

通過對(duì)重慶市軌道交通運(yùn)營有限公司安全管理相關(guān)資料收集、整理、篩選，結(jié)合問卷調(diào)查統(tǒng)計(jì)，提煉安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估指標(biāo)。趙永春針對(duì)軌道交通這一復(fù)雜系統(tǒng)建立了安全性評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，選定模糊綜合評(píng)價(jià)方法建立模型[5]。根據(jù)現(xiàn)行安全管理的實(shí)際情況，建立安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，由專家評(píng)分以及多層次模糊綜合評(píng)價(jià)方法計(jì)算出的最終隸屬度值，分別確定每個(gè)指標(biāo)的安全風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)水平，具體安全風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)水平如表2所示。

由表2可知，暴恐襲擊、人員踩踏、應(yīng)急管理、隱患整改方面的安全風(fēng)險(xiǎn)為1級(jí)，即處于不安全狀態(tài)。機(jī)械傷害、設(shè)備設(shè)施老化率、保護(hù)區(qū)管理、規(guī)章制度、目視化管理的安全風(fēng)險(xiǎn)為2級(jí)，處于較不安全狀態(tài)。其余安全評(píng)價(jià)指標(biāo)參數(shù)均處于3到5級(jí)風(fēng)險(xiǎn)，屬于較安全狀態(tài)。據(jù)此可知，重慶市軌道交通主要風(fēng)險(xiǎn)有7點(diǎn)。

(1) 運(yùn)能不足易引發(fā)踩踏風(fēng)險(xiǎn)。隨著客流量的逐年增加，目前重慶市軌道交通運(yùn)能已不能滿足客流需求，其中，1、2、3號(hào)線的實(shí)際斷面客流均已高于目前的斷面運(yùn)能，6號(hào)線實(shí)際斷面客流也已接近斷面運(yùn)能。軌道交通線網(wǎng)的上線列車數(shù)量不夠造成運(yùn)能不足，易引起車站客流積壓，存在發(fā)生乘客擁擠踩踏的風(fēng)險(xiǎn)。

(2) 暴恐襲擊和個(gè)人極端行為影響軌道交通安全運(yùn)營的風(fēng)險(xiǎn)。江嵐對(duì)世界各國城市發(fā)生的軌道交通突發(fā)公共事件進(jìn)行了總結(jié)，認(rèn)為軌道交通等人員密集場(chǎng)所是暴恐分子襲擊的重點(diǎn)目標(biāo)。同時(shí)，個(gè)別行為極端的市民也通常選擇軌道交通作為尋釁滋事的場(chǎng)所，極大地影響軌道交通的安全運(yùn)營秩序。如2015年發(fā)生翻越軌道交通安全欄自殺和企圖自殺的事件各1件，嚴(yán)重?cái)_亂了正常的安全運(yùn)營秩序，造成了惡劣的影響[6]。

(3) 外部因素風(fēng)險(xiǎn)。一是高架線路的墩柱被機(jī)動(dòng)車輛撞擊的風(fēng)險(xiǎn)。2015年，軌道交通發(fā)生墩柱被社會(huì)車輛撞擊事件共6件，如2015年10月14日曾家?guī)r至牛角沱區(qū)間D105-5墩柱被大貨車撞擊，造成列車晚點(diǎn)36 min。二是運(yùn)營線路保護(hù)區(qū)內(nèi)施工等因素，影響軌道交通安全運(yùn)營。

(4) 電梯發(fā)生客傷風(fēng)險(xiǎn)。目前，軌道交通已投入運(yùn)營的電梯達(dá)1 460臺(tái)，日均客流200萬人次，部分乘客安全意識(shí)淡薄，不按照安全乘梯須知乘坐電梯，致使發(fā)生電梯傷害的風(fēng)險(xiǎn)增大。

表2 重慶市軌道交通風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)安全風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)隸屬度值

(5) 軌行區(qū)進(jìn)人風(fēng)險(xiǎn)。重慶市軌道交通線路高架區(qū)段占比較大，雖然設(shè)置有屏蔽設(shè)施，但仍有智力、精神異常人員強(qiáng)行翻入軌行區(qū)對(duì)運(yùn)營造成影響。

(6) 自然災(zāi)害危及軌道運(yùn)營安全的風(fēng)險(xiǎn)。我市已運(yùn)營的4條軌道交通線路，其中包含依山而建、穿越山脈的區(qū)段，如1號(hào)線、6號(hào)線中梁山隧道的洞口等，如遇暴雨天氣，該區(qū)段隧道洞口存在發(fā)生泥石流或塌方的風(fēng)險(xiǎn)，影響軌道交通安全運(yùn)營。

(7) 設(shè)施設(shè)備老化故障引發(fā)火災(zāi)等。2號(hào)線運(yùn)營時(shí)間已達(dá)11年，車輛、信號(hào)、供電、通信、線路、電梯、機(jī)電等專業(yè)設(shè)備設(shè)施已進(jìn)入大修期，特別是車輛、信號(hào)故障率明顯提高，易發(fā)生火災(zāi)等重大事故，增加了運(yùn)營的風(fēng)險(xiǎn)。

3 風(fēng)險(xiǎn)控制建議措施

為提高重慶市軌道交通運(yùn)營的安全性，提出以下針對(duì)我市地理特性及軌道交通運(yùn)營特點(diǎn)的風(fēng)險(xiǎn)防控措施。

(1) 針對(duì)早高峰大客流、擁堵、人員風(fēng)險(xiǎn)高等情況，可采取提高全網(wǎng)運(yùn)力、縮短發(fā)車間隔、增加列車編組、實(shí)行大小交路套跑、快慢車運(yùn)行、過站不停車等措施來規(guī)避多站點(diǎn)擁堵。

(2) 根據(jù)車站承載能力以及線路實(shí)際運(yùn)力，在遵循“限站外保站內(nèi)、限本站保換乘”原則下，采取限站、進(jìn)站限流以及布設(shè)客流緩沖設(shè)施如導(dǎo)流欄、緩沖樁等減緩乘客進(jìn)站速度等措施。

(3) 增加工作人員值守，加強(qiáng)客流組織和人員疏導(dǎo)工作，特別是在高峰時(shí)段，可采取廣播通知、乘車信息系統(tǒng)提示、工作人員現(xiàn)場(chǎng)指揮等方式引導(dǎo)乘客有序上車。

(4) 加強(qiáng)對(duì)軌行區(qū)特別是靠山、隧道進(jìn)出口等區(qū)段的巡查，維護(hù)好隔離設(shè)施，并及時(shí)排除障礙，確保運(yùn)行安全。

(5) 定期對(duì)車輛、信號(hào)、供電、通信、線路、電梯、機(jī)電等專業(yè)設(shè)備設(shè)施進(jìn)行檢查、維護(hù)和保養(yǎng)，可采取“日、周、月”巡檢小修，年度專項(xiàng)專檢大修制度，并制定各類突發(fā)情況應(yīng)急預(yù)案和疏散方案，保證人員安全和運(yùn)行暢通。