梅嶺

今年4月1日起，針對汽車企業(yè)的平均燃油消耗量（CAFC）積分與新能源汽車積分（HEV）考核，即“雙積分”政策將正式開始實施。

過去的一年，中央出臺了30多項關(guān)于新能源的政策以及規(guī)劃，從2017年年初，《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規(guī)定》發(fā)布，到2017年年末，財政部等4部門聯(lián)合發(fā)布公告對購置的新能源汽車免征車輛購置稅，這些政策涉及到宏觀、補貼、基礎(chǔ)設(shè)施、安全管理、技術(shù)研發(fā)、智能網(wǎng)聯(lián)等諸多方面。

在國家一系列新能源汽車政策里，《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》是2017年度最重要的一項政策。工信部相關(guān)負責人說，該辦法的制定，借鑒美歐等國家汽車企業(yè)平均燃料消耗量和新能源汽車管理法規(guī)的立法經(jīng)驗和做法，目的是為了進一步推動節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，促進乘用車企業(yè)對新能源汽車的投入。

據(jù)公安部統(tǒng)計，隨著我國經(jīng)濟社會持續(xù)快速發(fā)展，機動車保有量繼續(xù)保持快速增長態(tài)勢。截至2017年底，全國機動車保有量達3.10億輛，其中汽車2.17億輛。在過去的一年里，全國新能源汽車保有量達153萬輛，占汽車總量的0.7%。

根據(jù)中汽協(xié)發(fā)布的2017年產(chǎn)銷數(shù)據(jù)顯示，全年累計產(chǎn)銷分別為79.4萬輛和77.7萬輛，同比增長分別為53.8%和53.3%，產(chǎn)銷同比增速分別提高2.1和0.3個百分點。2017年新能源車市場占比2.7%，比上年提高了0.9個百分點。

距離新能源汽車雙積分政策正式實施不到3個月時間，“雙積分”政策是否能影響中國汽車產(chǎn)業(yè)的新格局，帶動企業(yè)快速轉(zhuǎn)型？本文結(jié)合剛剛結(jié)束不久的2018中國電動汽車百人會論壇以及業(yè)內(nèi)關(guān)注的焦點，梳理出以下4個問題來探討這一新政策對車市的相關(guān)影響。

一、實行“雙積分”政策后新能源汽車還能“騙補”嗎？

“雙積分”政策從2014年就有人提出來，2016年國家工信部出臺征求意見的草案，一直到去年9月底確定下來，并且還提出2018年“只統(tǒng)計不處罰”。

所謂“雙積分”，是指傳統(tǒng)能源乘用車自2018年4月1日開始核算正負積分，意在降低傳統(tǒng)汽車平均能耗；新能源汽車自2019年1月1日開始核算正負積分，意在要求一定生產(chǎn)規(guī)模企業(yè)按生產(chǎn)規(guī)模捆綁生產(chǎn)新能源汽車。

業(yè)內(nèi)分析，在這個過程中車企的抵觸情緒是比較明顯的，一方面各個車企覺得從2017年或者2018年就嚴格實施對車企的緩沖期較短，在生產(chǎn)上、技術(shù)上大家來不及反應(yīng)；另一方面，比較核心的問題是過去國家對電動車進行補貼，投入量巨大，但是卻造成了許多“騙補”亂象，生產(chǎn)了許多裝著電池的鐵架子。

“雙積分”政策開始實施之后，積分不達標的企業(yè)要“補貼”積分富余企業(yè)，這些車企會擔心是不是要掏錢養(yǎng)活那些粗制濫造的企業(yè)。這就有可能導致更多的車企為了避免購買積分，轉(zhuǎn)而生產(chǎn)不合格的新能源汽車，造成更大規(guī)模的資源浪費。

“過去騙補貼，今后騙積分”又成了新的問題。總的來說“雙積分”政策實施過程中政府要做好嚴格的監(jiān)督工作，新能源汽車更大規(guī)模的生產(chǎn)不能帶來更大規(guī)模的“畸形”產(chǎn)品。中國電動汽車發(fā)展到現(xiàn)階段，如果想實現(xiàn)從“量”到“質(zhì)”的突破，降低消費端補貼并且轉(zhuǎn)變補貼方式，是非常重要的方法和途徑。

二、雙積分達標很難嗎？

“根據(jù)去年9月公布的新能源汽車雙積分政策，目前有接近一半的企業(yè)不能達標。”不久之前，在2018中國電動汽車百人會論壇上，工業(yè)和信息化部部長苗圩在演講中提到這個現(xiàn)實情況。

根據(jù)第一電動網(wǎng)統(tǒng)計，2017年1-12月的新能源汽車積分比例占比達到6.8%，較2016年的4.1%有明顯的提升。2017年自主品牌的新能源汽車積分比例達到15.9%，大幅領(lǐng)先于合資品牌的0.5%，這也是自主品牌自主掌握產(chǎn)品規(guī)劃和政策支持的共同結(jié)果。

在雙積分制度的積分抵償方法中，NEV正積分可以抵償CAFC負積分，而CAFC正積分不能抵償NEV負積分，因此，對NEV積分高的企業(yè)來說具有較大優(yōu)勢。

據(jù)《2017中國乘用車燃油消耗量發(fā)展報告》顯示，2016年汽車企業(yè)共產(chǎn)生154萬CAFC負積分，其中，絕大部分負積分由中國車企產(chǎn)生，高達137萬分，進口車企業(yè)只占17萬分。而在中國車企中，以長安和長城所產(chǎn)生的負積分最多，分別高達29萬分和23萬分，而這兩家車企也正是過分依靠SUV拉動銷量的典型案例。

迫于雙積分制度帶來的壓力，長城目前已經(jīng)找到了一條解決NEV和CAFC雙積分的捷徑，去年7月與河北御捷達成合作，以增資入股的方式獲得后者25%的股權(quán)，緩解“雙積分”政策帶來的壓力。長安汽車則于去年10月發(fā)布香格里拉計劃，2025年以前投入1000億元推進新能源戰(zhàn)略，計劃累計推出全新純電動車產(chǎn)品21款，插電式混合動力車產(chǎn)品12款，并將于2025年全面停售傳統(tǒng)燃油車。

三、雙積分對自主品牌是一把雙刃劍嗎？

國家信息中心副主任徐長明在2018中國電動汽車百人會論壇上演講中認為，雙積分是一把“雙刃劍”。

徐長明說，根據(jù)國家信息中心調(diào)研，像北上廣這樣的城市，例如大眾的新能源汽車投放到市場，很多人的選擇會從自主品牌轉(zhuǎn)到合資品牌，雙積分政策特別是新能源積分政策，對于市場總規(guī)模的擴張帶來積極的影響，但是對自主品牌而言，會帶來市場空間的壓縮。

在演講中徐長明提到，在制定雙積分政策的時候，在對自主品牌空間方面，考慮的還不夠，現(xiàn)在有很多企業(yè)開始著急了。根據(jù)國家信息中心調(diào)查，好幾家合資公司，他們認為如果中國政府大力度推進雙積分政策，并具有強硬的行政措施，他們說生產(chǎn)產(chǎn)品沒有問題，關(guān)鍵是如果找不到用戶，那怎么辦呢？大幅度降價？特別是效益好的外資公司，有足夠的利潤，如果是有四、五百億元利潤的公司，拿出50億元來支持新能源汽車也是沒有問題的，賣20萬輛車，一輛車賠幾萬元，但是如果將價格降幾萬元，對自主品牌而言就是壓縮。

徐長明認為雙積分政策特別是新能源政策，實施的力度越大，對自主品牌的空間壓縮程度就越大，論壇上他也提出建議，在制定政策的時候應(yīng)兼顧到自主品牌的發(fā)展。

中國電動汽車百人會研究咨詢部副主任張娟認為：雙積分政策，它的作用點還是主要在生產(chǎn)這一端，對于消費者沒有太直接的影響。

雙積分政策出來之后，對于企業(yè)的影響反映到消費者這一塊，就是要有更多的參與者進來，企業(yè)帶來更多產(chǎn)品，產(chǎn)品性價比會越來越高，這樣就會對消費者有影響了。未來雙積分政策的鞭子揮動之下，企業(yè)也會推出性價比高、更符合消費者需求的產(chǎn)品，也就是說一頭產(chǎn)品造出來了，另外一頭是消費者必須要買賬，這個是很關(guān)鍵的。

實際上，對于消費者的需求來說，企業(yè)應(yīng)該更多利用政策的推動，來完善新能源車的使用過程，比如說怎么去創(chuàng)建開車的便利性，怎么讓消費者覺得開新能源汽車比開燃油車更方便，或者通過排放或者環(huán)保類型政策來進行組合。通過一攬子政策共同起作用，提升整個市場發(fā)展。

四、雙積分會阻礙傳統(tǒng)車企節(jié)能升級？

業(yè)內(nèi)有聲音認為，“雙積分”管理辦法，被視為車企“怠慢”油耗限值的原因之一。

為什么會這么說？根據(jù)規(guī)劃，從2016年到2020年，新車的平均油耗目標分別為百公里6.7升、6.4升、6升、5.5升和5升。先看看工信部的汽車燃油消耗量網(wǎng)站近日公布的2017年12月新車油耗通告顯示，當月國產(chǎn)乘用車新車的平均油耗為4階段油耗指標均值的128%，與上月（133%）和去年同期（134%）相比雖然有所降低，但進展非常緩慢。全年總體來看，新品油耗降低速度較慢，維持在128%-135%之間，與政策要求仍有差距。自主品牌在實現(xiàn)產(chǎn)品技術(shù)快速提升的同時，油耗并不樂觀。

2017年年底，能源與交通創(chuàng)新中心（iCET）發(fā)布了《2017中國乘用車燃油消耗量發(fā)展報告》，指出由于新的雙積分制考核體系給車企提供了多種抵償CAFC負積分的渠道，加上油耗較高的SUV的市場利潤誘惑和禁售燃油車的呼聲越來越高，傳統(tǒng)汽車企業(yè)可能正在失去對燃油車節(jié)能技術(shù)提升的熱情。

據(jù)了解，由于油耗負積分可由新能源正積分抵償，在小型低性能電動車大肆生產(chǎn)的同時，大排量、高油耗的SUV和MPV車型也成為中國車企重點發(fā)展的一個方向。中國乘用車企業(yè)在新能源車型+高油耗車型齊抓的路上漸行漸遠。

有業(yè)界人士表示，車企一方面生產(chǎn)高質(zhì)量、高油耗車型迎合市場，另7i面通過生產(chǎn)小型低性能電動車產(chǎn)品，或入股低端電動車企，來實現(xiàn)油耗和新能源汽車積分的合規(guī)，如此一來，并不能真正促進先進電動汽車技術(shù)的應(yīng)用。

iCET則建議將新能源汽車積分機制從燃料消耗量積分機制中剝離，回歸到兩個獨立機制，同時，應(yīng)完善積分審計機制，規(guī)避通過積分交易、轉(zhuǎn)讓、結(jié)轉(zhuǎn)、抵償?shù)冗^程進行造假，并盡快研究出臺獎懲機制，以起到震懾作用。

雙積分辦法出臺的一個主要初衷，是作為補貼政策替代的政策。

《2017中國乘用車燃油消耗量發(fā)展報告》主要編寫人康利平表示，雙積分機制將帶來三個與初衷有差距的現(xiàn)象。

第一，企業(yè)無需進行節(jié)能技術(shù)提升，即可扭轉(zhuǎn)油耗不達標局面。如江鈴控股、江南汽車和東風汽車，通過生產(chǎn)低端電動車來平衡高油耗車型的方式，未來可能得到一些企業(yè)的效仿。

第二，CAFC不達標企業(yè)入股新能源企業(yè)將成為趨勢，進而出現(xiàn)互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)類似的股權(quán)持有多樣化。

包括江淮和大眾、戴姆勒和北汽新能源、福特與眾泰、雷諾日產(chǎn)聯(lián)盟和東風汽車在內(nèi)的后合資時代將出現(xiàn)。

第三，在禁售燃油車的呼聲和企業(yè)被分配到的新能源指標壓力下，選擇雙積分制下的捷徑，可能成為多數(shù)企業(yè)的選擇。