徐劍華上海海事大學(xué)城市現(xiàn)代物流規(guī)劃研究所原所長、教授

據(jù)路透社報(bào)道，達(dá)飛輪船有意收購競爭對手赫伯羅特。雖然這兩家公司合并的潛在理由的合理性值得進(jìn)一步探究，但是這則消息喚醒了一個(gè)被冷落已久的話題，即集裝箱航運(yùn)業(yè)需要進(jìn)一步集中化。

行業(yè)有進(jìn)一步整合的空間

8月3日，東方海外（國際）選舉了新一屆董事會。標(biāo)志著東方海外正式加入中遠(yuǎn)海運(yùn)大家庭。根據(jù)最新的Alphaliner排名，以船隊(duì)運(yùn)力規(guī)模計(jì)，中遠(yuǎn)海運(yùn)已取代達(dá)飛輪船而成為世界第三大承運(yùn)商。

目前，前十大承運(yùn)商一共占到全球集裝箱船隊(duì)運(yùn)力的83%。馬士基航運(yùn)、地中海航運(yùn)、中遠(yuǎn)海運(yùn)（含東方海外）、達(dá)飛輪船、赫伯羅特、ONE公司和長榮海運(yùn)七大船公司（包括其子公司）一共占全球集裝箱船隊(duì)運(yùn)力的76%。

同2015年3月23日相比，前十大和前七大的市場份額分別增加了18個(gè)和7個(gè)百分點(diǎn)。而前三大的份額更是從37.7%提升到45%。因此，不少人憑直覺認(rèn)為集運(yùn)業(yè)的集中化程度之高已經(jīng)達(dá)到了壟斷性行業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)。

然而，若采用HHI指數(shù)來衡量，行業(yè)仍處于高度競爭狀態(tài)。

赫芬達(dá)爾-赫希曼指數(shù)(Herfindahl-Hirschman Index，簡稱HHI）被廣泛認(rèn)為是衡量市場集中度的指標(biāo)，其計(jì)算方式是將各公司市場份額（去掉百分號）平方后求和，最終指數(shù)范圍在0至10000之間。HHI數(shù)值越高，表示競爭程度越低。根據(jù)德路里咨詢公司（Drewry Shipping Consultants）最近的計(jì)算，無論是將各船公司視為個(gè)體，或?qū)⒆庸炯{入母公司后以整體單位進(jìn)行評估，集運(yùn)行業(yè)都處于競爭型市場區(qū)間。

德路里推薦使用的是歐洲標(biāo) 準(zhǔn)， 即HHI指 數(shù) 小 于1500為競爭型市場（competitive marketplace）；1500至2500為適度集中型市場（moderately concentrated marketplace）；大于2500 為高度集中型市場（highly concentrated marketplace）。

筆者根據(jù)2018年7月22日的Alphaliner數(shù)據(jù)，把中遠(yuǎn)海運(yùn)和東方海外合在一起計(jì)算，得到當(dāng)前的班輪行業(yè)HHI指數(shù)值約為1030。

以細(xì)分航區(qū)來看，有兩條貿(mào)易航線（即歐洲-南美洲東岸北向航線，以及歐洲-南亞西向航線）在上述并購?fù)瓿珊髮⒙淙牍颜夹蛥^(qū)間，但其HHI指數(shù)接近2500，因此壟斷程度也極低。

即使按照“緋聞”，假定第三位的達(dá)飛和第五位的赫伯羅特合并成一家公司，可以把全行業(yè)的HHI數(shù)值提高170，至1200附近，仍為充分競爭型市場。

綜上所述，集裝箱航運(yùn)業(yè)有繼續(xù)整合的必要。

亞歐格斗

路透社報(bào)道，有三個(gè)消息源表示，達(dá)飛最近已就收購赫伯羅特，縮小與馬士基的差距做試探性接觸，但被赫伯羅特主要股東拒絕，包括智利的南美輪船（CSAV）、德國的庫恩（Kuehne）家族和漢堡市政府公有資本（HGV）。但是，達(dá)飛和赫伯羅特這兩家公司目前確實(shí)面臨一些困難。赫伯羅特公司的股權(quán)結(jié)構(gòu)見表1。

表1 赫伯羅特公司的股權(quán)結(jié)構(gòu)（2018年3月）

最近，赫伯羅特調(diào)整了今年的息稅前收入預(yù)期，從原來的4.5億歐元降低為2億歐元（2.33億美元），2017年底是4.107億歐元。其宣布調(diào)整的當(dāng)天股價(jià)下跌20%左右，傳聞也就此更甚囂塵上。

達(dá)飛輪船也面臨窘境，第一季度虧損7700萬美元。

整個(gè)集裝箱航運(yùn)業(yè)都在持續(xù)的低運(yùn)價(jià)和高油價(jià)環(huán)境中努力掙扎。行業(yè)整合應(yīng)該是一個(gè)解脫困境的良方，正如2016年韓進(jìn)海運(yùn)破產(chǎn)前后的大規(guī)模行業(yè)整合那樣。

這起并購傳聞背后的邏輯并不僅在于合并后的公司在規(guī)模、財(cái)力和市場競爭力方面的強(qiáng)大，而且表現(xiàn)了歐洲班輪巨頭對于中遠(yuǎn)海運(yùn)收購東方海外獲得最后批準(zhǔn)之后地位的普遍焦慮。人們猜測，達(dá)飛的主要意圖是保住其在世界前三大集裝箱承運(yùn)商的地位。

Alphaliner的數(shù)據(jù)顯示，如果達(dá)飛和赫伯羅特合并，新公司的在役運(yùn)力將達(dá)424萬TEU，超過馬士基的403萬TEU，而成為世界最大承運(yùn)商，更不用說居第三位的新中遠(yuǎn)海運(yùn)的275萬TEU。

其實(shí)，“法德聯(lián)姻”并不是新主意。2016年，達(dá)飛輪船也曾競標(biāo)收購德國的漢堡南美（Hamburg Süd），但最后敗于馬士基。如果達(dá)飛和赫伯羅特果真合并，新公司的市場份額為18.8%，仍然低于20%，從理論上來說不存在涉嫌壟斷的問題。

但是，兩家公司分屬于兩個(gè)不同的聯(lián)盟，達(dá)飛和中遠(yuǎn)海運(yùn)、長榮海運(yùn)組成海洋聯(lián)盟，而赫伯羅特和ONE、陽明海運(yùn)組成THE聯(lián)盟。業(yè)界普遍認(rèn)為達(dá)飛輪船會樂于離開海洋聯(lián)盟，因?yàn)樵赥HE聯(lián)盟，新的法德聯(lián)姻公司將蓋過后起之秀——ONE公司的風(fēng)頭。

在過去的幾年里，赫伯羅特收購了南美輪船（CSAV）的集裝箱航運(yùn)部門和阿拉伯輪船。達(dá)飛則在2016年初收購了美國總統(tǒng)輪船（APL）。因此，這兩家公司并不缺乏并購的經(jīng)驗(yàn)，互相合并并沒有困難。

中遠(yuǎn)海運(yùn)收購東方海外之后，一舉打破二十幾年來歐洲巨頭霸占集運(yùn)三強(qiáng)位子的狀態(tài)。據(jù)坊間相傳，家族傳承的新加坡太平船務(wù)將成為中遠(yuǎn)海運(yùn)的下一個(gè)收購標(biāo)的，但未得到任何一方的證實(shí)。

曾經(jīng)雄踞世界最大承運(yùn)商寶座的臺灣長榮張榮發(fā)的后人是繼續(xù)把航運(yùn)業(yè)務(wù)發(fā)揚(yáng)光大呢，還是和香港一代船王董浩云的后人一樣把祖產(chǎn)一賣了之？或者是與陽明海運(yùn)合并？

除了新合并的“日本神運(yùn)”O(jiān)NE以及得到韓國政府力挺的現(xiàn)代商船（HMM）以外，新崛起的亞洲新星還有韓國的高麗海運(yùn)（KMTC）和森羅海運(yùn)（SM Line）、中國海豐國際（SITC）和伊朗國航（IRISL）。

在中遠(yuǎn)海運(yùn)的率領(lǐng)下，中國大陸、臺灣，日本，韓國等亞洲承運(yùn)商正蓄勢待發(fā)，準(zhǔn)備格斗，沖擊歐洲四巨頭霸占的行業(yè)領(lǐng)頭羊地位、話語權(quán)和規(guī)則制定權(quán)。

下一個(gè)收購標(biāo)的預(yù)測

除路透社三個(gè)消息源交叉驗(yàn)證外，另外有報(bào)道稱，達(dá)飛早在去年起就與赫伯羅特有過多次接觸性談判。赫伯羅特第二大股東、德迅老板克勞斯-米切爾·庫恩表示：“達(dá)飛多次與我接觸談判收購赫伯羅特，但是我們發(fā)現(xiàn)這個(gè)建議毫無意義，我們現(xiàn)在沒有這個(gè)想法，赫伯羅特寧愿反過來收購達(dá)飛！”

一個(gè)消息源表示已被提議的主意會是非現(xiàn)金收購。

一個(gè)赫伯羅特發(fā)言人被問及這個(gè)交易是否已在探討談判，他辟謠表示“這些市場謠言沒有實(shí)質(zhì)內(nèi)容。”

與此同時(shí)，達(dá)飛發(fā)言人拒絕對此發(fā)表評論。

赫伯羅特的首席執(zhí)行官羅爾夫·哈奔·詹森認(rèn)為，隨著一系列并購交易趨于完成，集裝箱航運(yùn)業(yè)的日子將越來越好過。只是由于這一輪行業(yè)并購活動(dòng)尚未全部完成，所以目前在運(yùn)價(jià)定價(jià)的話語權(quán)方面還處于弱勢地位。

哈奔·詹森說：“事實(shí)上，在大部分主要貿(mào)易航線上，都只剩下三四家主要承運(yùn)商了。規(guī)模經(jīng)濟(jì)的邊際效益正在變得越來越小。隨著競爭性公司數(shù)目越來越少，托運(yùn)人和監(jiān)管機(jī)構(gòu)越來越放心了。與此同時(shí)，剩下來的承運(yùn)商最終將取得更好的效益，盡管過去一年里即期運(yùn)價(jià)持續(xù)低迷。”

哈奔·詹森說：“許多跡象表明，現(xiàn)在的市場形勢好于往年，比如，在2015至2016年，運(yùn)價(jià)波動(dòng)十分激烈，但是2017年則顯著改善了?！?/p>

對于集裝箱航運(yùn)業(yè)來說，要擺脫運(yùn)力過剩、惡性競爭和低運(yùn)價(jià)的困境，必須進(jìn)一步整合，減少承運(yùn)商巨頭的數(shù)目。

2016年，在二十大班輪公司中發(fā)生了五起并購案，按時(shí)間先后順序依次為達(dá)飛收購美國總統(tǒng)輪船、中遠(yuǎn)與中海合并、赫伯羅特與阿拉伯輪船合并、日本三家公司（日本郵船、商船三井和川崎汽船）旗下的集裝箱業(yè)務(wù)合并成ONE公司以及馬士基航運(yùn)收購漢堡南美。同在這一年還發(fā)生了韓進(jìn)海運(yùn)破產(chǎn)案。一年之內(nèi)，世界最大的20家集裝箱航運(yùn)公司中消失7家，這在航運(yùn)史上不僅是絕無僅有的，而且肯定會空前絕后。

2017年僅發(fā)生一起并購案，即中遠(yuǎn)海運(yùn)收購東方海外。

據(jù)SeaIntelligence咨詢公司首席執(zhí)行官拉爾斯·延森預(yù)期，在未來兩年內(nèi)，全球最大的7家承運(yùn)商中，有兩家將合并，雖然從反壟斷監(jiān)管機(jī)構(gòu)看來，這是不可思議的。唯一可能的解決辦法是，合并后的超級承運(yùn)商承諾不加入聯(lián)盟。但是，這將使它左右為難，因?yàn)樗麄儫o法部署一個(gè)能夠與其他聯(lián)盟相競爭的網(wǎng)絡(luò)。

既然集裝箱航運(yùn)業(yè)還有進(jìn)一步整合的空間和需求，而且從去年7月中遠(yuǎn)海運(yùn)宣布收購東方海外以來，整個(gè)行業(yè)的全球承運(yùn)商之間至今未發(fā)生新的并購案，可以預(yù)期在未來一兩年內(nèi)會發(fā)生。那么，預(yù)測一下哪些公司會收購或被收購將是很有趣的。

筆者假設(shè)四家最大的承運(yùn)商（即馬士基航運(yùn)、地中海航運(yùn)、中遠(yuǎn)海運(yùn)和達(dá)飛輪船）之間的整合與兼并為極小概率事件。那么，能夠最大限度提升HHI數(shù)值的交易是馬士基收購ONE或赫伯羅特。假如出現(xiàn)這樣的案例，全行業(yè)的HHI數(shù)值也就提升260左右，至1290附近，仍為充分競爭型市場。即使在個(gè)別航區(qū)（如歐洲-南美洲東岸北向航線或歐洲-南亞西向航線等）可能略微超過2500，只要有關(guān)國家的監(jiān)管機(jī)構(gòu)提出裁減局部航線資源等整改要求，就能把HHI數(shù)值降下來，使之避免觸碰反壟斷監(jiān)管機(jī)構(gòu)的紅線。

如果并購整合的雙方不是這么大的企業(yè)，那么無論全行業(yè)還是分航區(qū)，HHI數(shù)值提升的幅度更小，更不必引起監(jiān)管機(jī)構(gòu)的擔(dān)心。

據(jù)筆者估計(jì)，孤懸海外（新加坡）的日本ONE公司很可能被當(dāng)做一枚“棄子”而被出售。

從遠(yuǎn)期來說，中國臺灣的長榮、陽明和萬海很可能歸入“大中華航運(yùn)”麾下。

至于以星和太平船務(wù)，不排除以合適的價(jià)位出售。

集裝箱航運(yùn)業(yè)是一個(gè)奇妙的行業(yè)，凡事一切皆有可能。假如上述設(shè)想中的并購交易案全部發(fā)生，預(yù)期行業(yè)HHI數(shù)值最多將會提升200左右，至1290附近，接近充分競爭型市場的上限，即將進(jìn)入適度集中型市場。

行業(yè)整合還在路上。令人期待的是2018年的第一場并購大戲?qū)⒂赡膬杉夜境鹘?？上演什么?jié)目？何時(shí)開演？我們拭目以待。

ONE公司將成為最佳被收購“候選人”

日本需要有一支強(qiáng)大的商船隊(duì)來保障其石油等大宗戰(zhàn)略物資的供應(yīng)，但不一定需要一支龐大的集裝箱船隊(duì)。在過去二十多年里，美國、加拿大、荷蘭、英國、新加坡先后賣掉了強(qiáng)大的集裝箱班輪公司，退出了全球性競爭的市場。當(dāng)今，發(fā)達(dá)國家中只有法國、德國、瑞士和丹麥四個(gè)國家各有一家從事國際集裝箱航運(yùn)的全球承運(yùn)商公司。也許，日本也將步大多數(shù)發(fā)達(dá)國家的后塵，放棄本國籍的集裝箱船隊(duì)。筆者認(rèn)為，ONE公司首席執(zhí)行官杰瑞米·尼克松目前的使命就是“把豬養(yǎng)肥了賣個(gè)好價(jià)錢”。

在過去的20年里，日本企業(yè)在日本以外的業(yè)務(wù)越來越多。在集裝箱航運(yùn)業(yè)務(wù)中，很多服務(wù)航線都不掛靠日本港口了。日本客戶也轉(zhuǎn)移了大量的采購和生產(chǎn)，他們的消費(fèi)市場也轉(zhuǎn)移到了海外。從歷史上看，隨著日本企業(yè)追隨客戶進(jìn)入這些行業(yè)，它們在建立全球組織的過程中共同成長，并引領(lǐng)它們走向全球。ONE公司首席執(zhí)行官杰瑞米·尼克松經(jīng)常說，現(xiàn)在這更像是，從一家日本公司轉(zhuǎn)型為一家國際公司，而不是成為一家碰巧是日本人的跨國公司。而在新加坡設(shè)立全球總部，將進(jìn)一步使ONE公司成為一家國際化公司。

杰瑞米·尼克松在并購事務(wù)方面比大多數(shù)人有更多的經(jīng)驗(yàn)。他經(jīng)歷過鐵行集裝箱公司（P&O Containers）和渣華公司（Nedlloyd Lines）的并購，這一并購的教訓(xùn)是，有兩個(gè)總部和兩位首席執(zhí)行官這樣的50:50的股權(quán)結(jié)構(gòu)是不成功的。

隨后，他又經(jīng)歷了鐵行渣華被馬士基收購之后遇到的整合難題，其中部分原因是因?yàn)殍F行和渣華的IT系統(tǒng)支持不足。

尼克松親眼看到了在整合過程中出現(xiàn)的問題。整合被廣泛接受，但進(jìn)展并不順利。當(dāng)收購?fù)瓿珊螅诟绫竟鸟R士基航運(yùn)公司工作了一小段時(shí)間，然后再回到倫敦進(jìn)入日本郵船擔(dān)任歐洲地區(qū)的總經(jīng)理。

作為一名英國公民，尼克松先生自2010年以來一直常駐新加坡，并于2012年被提升為日本郵船的全球集裝箱航運(yùn)業(yè)務(wù)主管。一年后，他加入了日本郵船的管理委員會，被任命為該公司負(fù)責(zé)人，負(fù)責(zé)全球業(yè)務(wù)。同樣重要的是，他是整個(gè)行業(yè)中的一個(gè)著名人物。他良好的人際關(guān)系在一個(gè)依然很大程度上依靠人脈的私營企業(yè)中是很重要的。

在所有將該行業(yè)壓縮成少數(shù)幾個(gè)全球承運(yùn)人的整合案例中，將三家日本公司合并成一家航運(yùn)公司的任務(wù)可能是最艱難的。

將ONE公司的總部設(shè)在新加坡而不是設(shè)在東京的決定，是朝著“去日本化”的方向邁出的又一步，但同時(shí)也不會忽視三大日本公司帶給ONE公司的在良好的客戶服務(wù)和牢固的客戶關(guān)系方面的聲譽(yù)。

挑選尼克松先生管理新公司幾乎得到了三家大股東的一致認(rèn)可，一個(gè)非日本人更有可能成功地將各個(gè)獨(dú)立的派系團(tuán)結(jié)到一起。

尼克松更大的優(yōu)勢是擁有在歐洲集裝箱航運(yùn)巨頭鐵行、渣華、鐵行渣華和馬士基航運(yùn)公司工作的相關(guān)經(jīng)驗(yàn)，深諳歐洲國際化公司的企業(yè)架構(gòu)、運(yùn)作流程和企業(yè)文化。近10年在日本郵船的工作經(jīng)歷，使他了解一家日本公司的運(yùn)作。在未來新一輪的行業(yè)整合中，ONE公司將更適合馬士基、達(dá)飛或赫伯羅特的“口味”。

要成為全球化企業(yè)需要由合并所帶來的規(guī)模，但在運(yùn)力方面，ONE公司仍將不及兩大行業(yè)巨頭馬士基和地中海航運(yùn)的一半。然而尼克松先生表示，他對此并不擔(dān)心。

尼克松先生說，他和ONE公司的管理團(tuán)隊(duì)在日常事務(wù)上自然會有完全的自主權(quán)，并有一個(gè)清晰的控制和指揮結(jié)構(gòu)來監(jiān)督ONE公司的服務(wù)。

他說：“我們想要大到足以生存，但又小到可以照顧。我們不想為了大而大，但我們希望擁有比過去三家中的任何一家公司都更大的規(guī)模，讓我們能夠以成本為基礎(chǔ)在全球市場上進(jìn)行真正的競爭。但與此同時(shí)，我們也希望能夠足夠靈活，與市場和客戶保持密切聯(lián)系，并保持它仍能適應(yīng)的規(guī)模，發(fā)展和促進(jìn)良好的客戶服務(wù)質(zhì)量和關(guān)系?！?/p>

然而，一個(gè)大問題是，在這之后，ONE公司將要能夠真正地與行業(yè)巨頭同場競技，他們中的大多數(shù)都是家族控制的，因此能夠在這么一個(gè)對應(yīng)變能力和反應(yīng)速度的要求很高的行業(yè)迅速地做出決定。

在接下來的一兩年里，尼克松先生的首要任務(wù)是把ONE公司打造成為市場上一家重要的營運(yùn)商，并取得良好的財(cái)務(wù)業(yè)績。一旦日本老板決定出售，也可以賣個(gè)好價(jià)錢。

至于收購方，從動(dòng)機(jī)和可行性兩個(gè)方面來看，達(dá)飛、赫伯羅特和馬士基都有可能。從達(dá)飛和赫伯羅特的隔空喊話可以看出，這兩家公司都有收購一家公司的意向。達(dá)飛的世界第三大寶座已被中遠(yuǎn)海運(yùn)取代，如果收購ONE公司，就能超過馬士基而成為業(yè)界霸主。而且，旗下美國總統(tǒng)輪船的總部就在新加坡，方便與ONE公司的整合、協(xié)調(diào)。

赫伯羅特常用的整合模式是合資。ONE公司一旦入駐，日本三大財(cái)團(tuán)合占新赫伯羅特將近50%股份，有望超越中遠(yuǎn)海運(yùn)而成為世界第三大班輪公司。而且，基于近幾年來漢堡國際航運(yùn)中心地位一再下挫，德國民眾迫切希望提振信心，百年老店赫伯羅特需要重鑄輝煌。

馬士基需要鞏固其行業(yè)霸主的地位，而且需要補(bǔ)足在亞洲市場的短板。尼克松曾經(jīng)在馬士基任職，ONE公司的組織架構(gòu)、運(yùn)作模式和企業(yè)文化很可能與馬士基有很多相通的地方，并購整合過程可能會比較順利。但是，最大的麻煩是并購后的新公司市場份額高達(dá)25%，反壟斷審查時(shí)可能需要裁撤一些區(qū)域性業(yè)務(wù)。

中國船級社參與科研并執(zhí)行制造檢驗(yàn)的風(fēng)帆項(xiàng)目工程樣機(jī)試制成功

2018年8月2日，中船重工科技與信息化部在大連主持召開高技術(shù)船舶科研計(jì)劃“風(fēng)帆技術(shù)示范應(yīng)用開發(fā)”項(xiàng)目階段總結(jié)會。會議期間，在風(fēng)帆樣機(jī)的陸基試驗(yàn)場地，與會的招商海宏公司、大連船舶重工集團(tuán)、CCS和相關(guān)參研單位的領(lǐng)導(dǎo)和專家，共同見證了風(fēng)帆樣機(jī)的首次升降和回轉(zhuǎn)試驗(yàn)。這標(biāo)志著科研和實(shí)船示范工程取得了重要的階段性成果，為科研項(xiàng)目和實(shí)船工程的順利推進(jìn)打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

該項(xiàng)目是CCS參研的創(chuàng)新型工信部科研項(xiàng)目，不論從風(fēng)帆樣機(jī)的尺度，還是所安裝船舶的噸位，均屬國內(nèi)和國際業(yè)界的創(chuàng)新和填補(bǔ)空白項(xiàng)目。

CCS組織編寫了《風(fēng)帆裝置應(yīng)用評估指南》，成為科研和樣機(jī)設(shè)計(jì)評估階段的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和依據(jù)，促進(jìn)和保證了實(shí)船樣機(jī)制作各階段工作。并先后開展了用于風(fēng)帆裝置制作的重要材料和設(shè)備的檢驗(yàn)和試驗(yàn)、風(fēng)帆結(jié)構(gòu)現(xiàn)場制作檢驗(yàn)、風(fēng)帆裝置整體組裝后的試驗(yàn)等，為樣機(jī)的陸基試驗(yàn)成功提供了有力的技術(shù)支持和保障。