管宏業(yè)

2018年“兩會(huì)”前夕，相關(guān)汽車業(yè)的新聞屢上頭條，從新能源車合資落地到本土車企跨國(guó)并購(gòu)，汽車業(yè)再次展示出國(guó)民經(jīng)濟(jì)龍頭產(chǎn)業(yè)的權(quán)重與魅力。

汽車業(yè)最具吸引力的地方正在于此，它無(wú)縫隙地將傳統(tǒng)與創(chuàng)新融為一體，既是高端制造業(yè)的代表、實(shí)體經(jīng)濟(jì)的龍頭，更是打破產(chǎn)業(yè)邊界、構(gòu)建“大汽車”生態(tài)系統(tǒng)的主角。

當(dāng)決策者還在為如何拉動(dòng)內(nèi)需而煩惱時(shí)，中國(guó)車市無(wú)論增長(zhǎng)空間還是發(fā)展質(zhì)量都依然可期 在去年2900萬(wàn)輛基礎(chǔ)上，最快今年就有可能邁過(guò)產(chǎn)銷3000萬(wàn)輛大關(guān)；中國(guó)將繼續(xù)擔(dān)當(dāng)新能源車旗手，預(yù)計(jì)2020年國(guó)內(nèi)新能源車銷量將突破200萬(wàn)輛；在自動(dòng)駕駛以及車載互聯(lián)等領(lǐng)域，百度、科大訊飛以躋身全球領(lǐng)先行列；中國(guó)品牌更多地走出國(guó)門，開(kāi)始在全球發(fā)揮影響力，傳祺叩響了北美市場(chǎng)大門，吉利初具跨國(guó)集團(tuán)雛形……

倘若說(shuō)中國(guó)發(fā)展汽車工業(yè)的初衷之一是為了讓轎車進(jìn)入家庭，那在經(jīng)過(guò)多年發(fā)展后，汽車的主要矛盾也發(fā)生了變化。1984年，桑塔納剛進(jìn)入中國(guó)時(shí)，轎車對(duì)大多數(shù)人來(lái)說(shuō)只是一個(gè)遙不可及的夢(mèng)想，如今，不少備受環(huán)保和堵車之苦的城市，已在研究燃油車退出；2000年，中國(guó)“人世”后各大車企甩開(kāi)膀子建產(chǎn)能，如今，供給側(cè)改革主題下，產(chǎn)能過(guò)剩成為行業(yè)的隱憂。正如黨的十九大上習(xí)近平總書記所做出的全新判斷：進(jìn)入中國(guó)特色社會(huì)主義新時(shí)代，我國(guó)社會(huì)主要矛盾已經(jīng)發(fā)生了轉(zhuǎn)變，從人民日益增長(zhǎng)的物質(zhì)文化需要同落后的社會(huì)生產(chǎn)之間的矛盾，轉(zhuǎn)化為人民日益增長(zhǎng)的美好生活需要和不平衡不充分的發(fā)展之間的矛盾。對(duì)中國(guó)汽車來(lái)說(shuō)，主要矛盾同樣發(fā)生了轉(zhuǎn)移。

從物質(zhì)文化需要到美好生活需要，從落后的社會(huì)生產(chǎn)到不平衡不充分的發(fā)展，矛盾關(guān)注點(diǎn)升級(jí)了，問(wèn)題對(duì)焦卻更精準(zhǔn)。汽車生活帶來(lái)了便利、開(kāi)闊了視野，但也帶了環(huán)境壓力與擁堵。

《汽車人》認(rèn)為，新時(shí)代里中國(guó)汽車面臨四大矛盾和難題，這主要體現(xiàn)在：進(jìn)入攻堅(jiān)階段的國(guó)企改革還能不能改得動(dòng)；汽車智能化轉(zhuǎn)型到底誰(shuí)說(shuō)了算；新能源汽車普及先有蛋還是先有雞；中國(guó)汽車出海還須躲過(guò)哪些暗礁。

哪里有問(wèn)題，哪里就去抓重點(diǎn)、補(bǔ)短板。讓每一次出行都高效便捷，讓每個(gè)駕乘者臉上都綻放笑臉，讓每一個(gè)藍(lán)天都如約而至，這應(yīng)該就是新時(shí)代里我們所向往的汽車社會(huì)。

國(guó)改進(jìn)入攻堅(jiān)階段，惟有快刀斬亂麻

如何進(jìn)一步加快完善現(xiàn)代企業(yè)制度，以制度創(chuàng)新持續(xù)增強(qiáng)國(guó)企活力，在以國(guó)字頭為重的中國(guó)汽車界，向來(lái)是關(guān)注的熱點(diǎn)問(wèn)題。

2017年，通過(guò)推進(jìn)股權(quán)多元化改革，開(kāi)展落實(shí)企業(yè)董事會(huì)職權(quán)、市場(chǎng)化選聘經(jīng)營(yíng)者、職業(yè)經(jīng)理人制度、混合所有制、員工持股等措施，國(guó)企改革進(jìn)一步深入。2018年，在經(jīng)歷過(guò)去幾年的籌備調(diào)整、人事?lián)Q防后，汽車國(guó)企特別是央企改革進(jìn)入難度最大的攻堅(jiān)階段。

即使不設(shè)身處地，當(dāng)事人的難度仍然是一望便知。“兩會(huì)”前夕，部分自媒體端傳出“徐留平或?qū)⒄{(diào)任工信部”的傳言，而這距離到徐走馬上任一汽集團(tuán)董事長(zhǎng)，不過(guò)半年時(shí)間。隨后，一汽集團(tuán)黨委宣傳部對(duì)外回應(yīng)：消息純屬謠言，系個(gè)別媒體不負(fù)責(zé)的臆測(cè)。雖然這只是一個(gè)小插曲，但從中反映出的卻是改革之艱難。

很明顯，有些人不希望徐留平待在一汽。自赴任伊始，徐留平以大刀闊斧的高姿態(tài)，推動(dòng)了整個(gè)一汽體系性的改革。特別是去年9月，全體起立式人事大調(diào)整，將集團(tuán)總部、一汽技術(shù)中心和白主品牌體系全部推倒重來(lái)，涉及總?cè)藬?shù)超過(guò)萬(wàn)人。這勢(shì)必?fù)p害某些人的利益，或許也正是謠言傳出的原因。集團(tuán)一把手在上層設(shè)計(jì)層面的改革尚且有人阻礙，基層情況更是可想而知。改革攻堅(jiān)之難，難于上青天。

能夠體會(huì)徐留平心情的或許還有東風(fēng)汽車董事長(zhǎng)竺延風(fēng)、神龍汽車董事長(zhǎng)安鐵成。年初以來(lái)，隨著東風(fēng)雪鐵龍、東風(fēng)標(biāo)致將兩個(gè)品牌部遷至武漢辦公，致使原有在上海、北京的大部分員工選擇離職?？陀^來(lái)說(shuō)，這確實(shí)是一場(chǎng)壯士斷腕的決斷。但東風(fēng)內(nèi)部、神龍兄弟單位的員工也承認(rèn)，對(duì)于老國(guó)企氛圍濃重，“管理混亂、人浮于事”的神龍來(lái)說(shuō)，確實(shí)需要一場(chǎng)洗心革面的變革?！案母镏荒芮斑M(jìn)，決不可倒退”，在去年企業(yè)的一次內(nèi)部會(huì)議上，竺延風(fēng)強(qiáng)化了改革的決心。

汽車智能化升級(jí)，標(biāo)準(zhǔn)、體系說(shuō)了算

新能源之后，智能化正成為當(dāng)下中國(guó)汽車最熱的主題。前不久的地方“兩會(huì)”上，包括北京、上海、吉林、重慶等傳統(tǒng)汽車工業(yè)大省市，在政府工作報(bào)告中都明確提出，加速智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展。北京更是在去年年底，首次出臺(tái)國(guó)內(nèi)關(guān)于自動(dòng)駕駛的法規(guī)。不僅是中國(guó)，智能化正被越來(lái)越多的國(guó)家和車企認(rèn)定為發(fā)展方向，全球汽車產(chǎn)業(yè)步入以智能、電動(dòng)為主的轉(zhuǎn)型升級(jí)時(shí)代。

實(shí)現(xiàn)智能化前景誘人，但如何保證絕對(duì)的安全與可靠卻是一個(gè)大難題。即使先進(jìn)如谷歌、特斯拉，自動(dòng)駕駛也事故不斷。畢竟，智能網(wǎng)聯(lián)汽車不僅涉及環(huán)境感知、智能決策、協(xié)同控制等技術(shù)創(chuàng)新，同時(shí)還涉及到車與車、車與路、車與人之間的信息交互，也就是說(shuō)，智能化汽車已經(jīng)不再是單純的交通運(yùn)輸工具，成熟的智能汽車應(yīng)該是完善智能社會(huì)下的一個(gè)節(jié)點(diǎn)，屬于車、路、網(wǎng)共同組成的一個(gè)綜合系統(tǒng)。

前不久工信部副部長(zhǎng)辛國(guó)斌指出，目前智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展中存在一些需要重視并解決的問(wèn)題。這包括：智能網(wǎng)聯(lián)汽車核心技術(shù)、標(biāo)準(zhǔn)尚不完善，不同行業(yè)間標(biāo)準(zhǔn)的有機(jī)融合仍需加強(qiáng)；在信息安全方面，數(shù)據(jù)安全等級(jí)界定、流通開(kāi)放共享、運(yùn)行安全監(jiān)管的體制機(jī)制尚未建立等。很顯然，要想實(shí)現(xiàn)真正自由無(wú)拘束的白動(dòng)駕駛，首先需要標(biāo)準(zhǔn)先行，建立健全智能網(wǎng)聯(lián)汽車標(biāo)準(zhǔn)體系，推動(dòng)修訂適用于智能網(wǎng)聯(lián)汽車的道路交通法。惟有如此，去年李彥宏在北京五環(huán)路上試乘的自動(dòng)駕駛汽車，才不至于違章。

新能源車普及，先有蛋還是先有雞

在部分省市地方“兩會(huì)”政府工作報(bào)告中，新能源汽車再次搶去了不少關(guān)注點(diǎn)。包括上海市提出，推進(jìn)電動(dòng)汽車等引領(lǐng)性強(qiáng)、帶動(dòng)性大的產(chǎn)業(yè)項(xiàng)目，加快培育新能源與智能網(wǎng)聯(lián)汽車；重慶市提出，構(gòu)建新能源汽車戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)集群。

2017年，中國(guó)新能源汽車產(chǎn)銷均接近80萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)均超過(guò)53%，市場(chǎng)占比比上年提高了0.9個(gè)百分點(diǎn)，預(yù)計(jì)2018年新能源汽車的銷售增長(zhǎng)將達(dá)到40%左右，新能源汽車銷量將達(dá)到100萬(wàn)輛。新能源車的巨大利好，吸引了更多車企加入。

盡管企業(yè)熱情高漲，包括北汽、上汽、比亞迪在內(nèi)的企業(yè)在技術(shù)上不斷取得突破。但新能源車能否普及推廣不只是生產(chǎn)企業(yè)一廂情愿的結(jié)果。當(dāng)下我國(guó)新能源汽車發(fā)展仍面臨成本過(guò)高、充電樁等配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不足等問(wèn)題。特別是充電樁、電力資源配置等基礎(chǔ)設(shè)施問(wèn)題，已成為新能源汽車推廣的掣肘。

正如到底是先有雞還是先有蛋的難題，從數(shù)量上看，盡管近兩年來(lái)井噴式建樁，但數(shù)量依然趕不上新能源車發(fā)展。以國(guó)內(nèi)最大的新能源車擁有量城市上海為例，目前上海新能源汽車保有量約為11萬(wàn)輛，但充電樁約有8.6萬(wàn)個(gè)，依然存在充電困難現(xiàn)象。倘若走出上海，全國(guó)的情況更不平衡。以中部地區(qū)江西為例，全省只有4000多個(gè)充電樁，且利用率不高。消費(fèi)者因?yàn)槌潆婋y而對(duì)新能源汽車望而卻步，資本市場(chǎng)因?yàn)樾履茉雌嚤Ｓ辛枯^低、無(wú)法盈利而不愿進(jìn)入。倘若沒(méi)有政府主導(dǎo)政策傾斜，電動(dòng)車將長(zhǎng)期處于吃不飽的狀態(tài)。

中國(guó)汽車出海，須先躲過(guò)哪些暗礁

2018年“兩會(huì)”前夕，《人民日?qǐng)?bào)》就吉利收購(gòu)戴姆勒股份事件給出“點(diǎn)贊”，稱吉利用了16年已成為擁有十大品牌，營(yíng)收預(yù)計(jì)超過(guò)2700億元的全球汽車集團(tuán)。如果沒(méi)有記錯(cuò)，這也是官媒第一次在國(guó)內(nèi)汽車企業(yè)頭上冠之以“全球”稱號(hào)。

作為中國(guó)汽車品牌的代表，不只是吉利，包括傳祺、奇瑞、東風(fēng)等企業(yè)正全面走向世界，打造中國(guó)制造名片。今年1月的底特律車展期間，“GAC將在2019年登陸美國(guó)本土”的新聞}H現(xiàn)在《底特律新聞》顯著的位置，《紐約時(shí)報(bào)》和《今日美國(guó)》等全國(guó)范圍媒體也對(duì)此進(jìn)行了專題報(bào)道。

就在吉利購(gòu)買戴姆勒股份前不久，同樣是來(lái)自中國(guó)的復(fù)星集團(tuán)收購(gòu)了法國(guó)現(xiàn)存歷史最悠久的時(shí)裝設(shè)計(jì)品牌Lanvin的控股權(quán)。更早之前，2017年12月，海信集團(tuán)耗資129億日元收購(gòu)東芝電視產(chǎn)品業(yè)務(wù)；2017年6月，中國(guó)化工集團(tuán)以430億美元完成對(duì)全球第一大農(nóng)藥高科技公司瑞士先正達(dá)的交割；明，均勝電子以15.88億美元成功抄底因安全氣囊召回事件而遇到困境的高田公司的主要資產(chǎn)。

根據(jù)中國(guó)外文局日前發(fā)布《中國(guó)語(yǔ)言海外認(rèn)知度調(diào)研報(bào)告》顯示，在經(jīng)濟(jì)類榜單上，“Made in China”開(kāi)始大范圍地影響全球，中國(guó)品牌依靠自主創(chuàng)新，有效提升了形象。

就在吉利宣布購(gòu)入戴姆勒股份后，德國(guó)總理默克爾對(duì)此評(píng)論稱，必須評(píng)估吉利入股戴姆勒交易的透明度。而德國(guó)經(jīng)濟(jì)部長(zhǎng)Brigitte Zypries表示，將密切關(guān)注吉利入股戴姆勒一事的發(fā)展。吉利作為戴姆勒的競(jìng)爭(zhēng)企業(yè)，允許競(jìng)爭(zhēng)企業(yè)的代表獲得監(jiān)事會(huì)席位是有問(wèn)題的。德國(guó)媒體認(rèn)為，戴姆勒將尋求阻礙吉利獲得公司監(jiān)事會(huì)席位。

倘若作為第一大股東的吉利不能獲得監(jiān)事會(huì)席位，那此次收購(gòu)亦將失色許多。

胡潤(rùn)研究院前不久發(fā)布的《2017中國(guó)企業(yè)跨境并購(gòu)報(bào)告》分析指出，中國(guó)買家跨境收購(gòu)面臨三大風(fēng)險(xiǎn)：境外國(guó)家安全審查；敏感地區(qū)的敏感行業(yè)受到特別的關(guān)注；反壟斷和審查制度聚焦中國(guó)國(guó)有企業(yè)。而這些正是中國(guó)汽車出海需要趟過(guò)的地雷陣。

在吉利一戴姆勒并購(gòu)之前，早在2014年，東風(fēng)汽車就收購(gòu)了法國(guó)PSA集團(tuán)14%左右的股權(quán)，成為并列第一大股東，但收購(gòu)并沒(méi)有帶來(lái)預(yù)想中更緊密的戰(zhàn)略合作，雙方合資公司經(jīng)營(yíng)甚至每況愈下：相比2014年的高峰，神龍公司去年產(chǎn)銷幾乎跌去了一半。

從跨國(guó)并購(gòu)到交換持股，從海外設(shè)廠到戰(zhàn)略聯(lián)盟，很顯然，“走出去”已成為中國(guó)企業(yè)的共同意愿和趨勢(shì)。但意愿并不代表著實(shí)際，“走出去”也不一定能站穩(wěn)腳跟，中國(guó)企業(yè)出海，需要提防的暗礁還很多。