趙新楠，張艷會

（1.北京工業(yè)大學(xué)循環(huán)經(jīng)濟研究院，北京 100124；2.中國物資再生協(xié)會，北京 100037）

發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)是提高我國汽車產(chǎn)業(yè)核心競爭力，也是實現(xiàn)能源安全、節(jié)能減排及低碳環(huán)保的重要途徑。歷經(jīng)十多年發(fā)展，我國的新能源汽車已邁過摸索積累的醞釀期，企業(yè)在技術(shù)與制造領(lǐng)域初步具備了產(chǎn)業(yè)化的基礎(chǔ)與條件[1]?，F(xiàn)階段，我國新能源汽車市場保持高速發(fā)展態(tài)勢，如圖1所示，2017年新能源汽車產(chǎn)銷分別達到79.4萬輛和77.7萬輛，同比分別增長53.8%和53.3%，市場占比達到2.7%。截至2017年底，我國新能源汽車?yán)塾嬩N量達到180萬輛，占全球累計銷量的50%左右，處于世界領(lǐng)先地位[2]。

雖然電動汽車在運行中不會直接排放有害氣體，但作為新能源汽車最核心部件的動力電池在制造和回收處理過程中帶來了環(huán)境污染和資源浪費。一方面，制造動力電池所需原材料匱乏且開采難度大。隨著國際上主流電動車企業(yè)越來越傾向于使用能量密度較高的三元動力電池作為儲能裝置，碳酸鋰和金屬鈷為代表的資源需求呈現(xiàn)爆發(fā)式增長，金屬鎳、鈷、鋰等元素成為嚴(yán)重稀缺資源，而且開采過程中會產(chǎn)生大量的固體廢物、廢水、廢氣排放。另一方面，動力電池退役之后如得不到合理處理將產(chǎn)生嚴(yán)重的環(huán)境污染和資源浪費。根據(jù)質(zhì)保期限、電池循環(huán)壽命、車輛使用工況等方面統(tǒng)計和估算，如表1所示，預(yù)計到2020年新能源汽車銷量約200萬輛，對應(yīng)動力電池需求120.8GW·h，動力電池需求年均復(fù)合增速約為54.9%，如表2所示，這預(yù)示著2020年新能源汽車動力電池將進入批量報廢的“黃金”周期，由此引發(fā)的資源和環(huán)境問題日益突出。

現(xiàn)階段，我國缺乏完善的動力電池回收利用體系。動力電池回收產(chǎn)業(yè)尚未形成規(guī)模效應(yīng)，一些大中企業(yè)雖然涉及動力電池的回收業(yè)務(wù)，但投入的利益成本高于電池回收利用的價值，導(dǎo)致動力電池回收企業(yè)并不具有高效性和經(jīng)濟性。從現(xiàn)階段的發(fā)展路徑來看，我國并沒有設(shè)立和統(tǒng)籌針對動力電池回收利用的專項立法[3-5]。根據(jù)《國務(wù)院關(guān)于印發(fā)節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）的通知》及《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》的要求，本文以生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度為基礎(chǔ)，理順政府、企業(yè)、消費者以及公眾各方責(zé)任，為建立規(guī)范有序的動力電池生產(chǎn)者責(zé)任延伸體系提供決策基礎(chǔ)。

圖1 我國2010-2017年新能源汽車產(chǎn)銷量統(tǒng)計（單位：萬輛）

表1 各類電動汽車用動力電池信息及假設(shè)

表2 2020年中國廢舊動力電池報廢量分析

1 動力電池生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度的研究

1.1 國外電池回收利用模式借鑒

1.1.1 根本：完善的法律框架

從可執(zhí)行的電池回收利用法案分析，只有在健全法律框架約束下才能保障廢舊電池回收利用體系在各個環(huán)節(jié)中的明確分工，以及產(chǎn)業(yè)鏈上的生產(chǎn)者、消費者、回收者分配相應(yīng)的責(zé)任和義務(wù)。

美國從聯(lián)邦（《資源保護與再生法》《清潔空氣法》《清潔水法》《含汞和可充電電池管理法案》）、州級（如紐約《紐約州回收法》、加利福尼亞州《可充電電池回收與再利用法案》）和地方（美國國際電池協(xié)會《電池產(chǎn)品管理法》）三個層次構(gòu)建“金字塔式”的電池回收利用法律法規(guī)框架，全面保障全生命周期電池的回收再利用。

歐盟采用生產(chǎn)者承擔(dān)回收費用的強制性的回收制度，從《廢棄物框架指令》《報廢汽車指令》《電池回收指令》以及《歐盟電池指令2006-66-EC》，堅決要求電池生產(chǎn)商建立廢舊電池回收、處理、再利用的市場運行體系。

日本制定了向?qū)е敢院途唧w針對性的完整法律體系，從基本法、綜合性法律、專門法三個不同層級出臺相應(yīng)的法律法規(guī)，規(guī)定生產(chǎn)者嚴(yán)格承擔(dān)電池的回收利用[6]。因此，只有具體的、系統(tǒng)的廢舊電池回收利用專門立法以及頂層設(shè)計完善，才能保證廢舊電池回收利用的可持續(xù)發(fā)展。

1.1.2 關(guān)鍵：健全的設(shè)計體系

在健全的法律框架約束下，構(gòu)建規(guī)?；⒏咝Щ碾姵鼗厥绽卯a(chǎn)業(yè)體系，是實現(xiàn)電池的閉環(huán)產(chǎn)業(yè)鏈、資源最大化及污染最小化的關(guān)鍵。如圖2所示，美國電池生產(chǎn)廠商通過建立統(tǒng)一的編碼標(biāo)識落實生產(chǎn)者責(zé)任制，保證廢舊電池全生命周期的管理和高效利用。此外，美國電池協(xié)會設(shè)立電池回收基金會組織實施押金制度，成功解決廢舊電池回收效率低和回收經(jīng)濟性差等前端難題。

如圖3所示，歐盟各國采用基金制和押金制的便捷式電池回收體系，并且在各地均設(shè)置回收網(wǎng)點，進而有效解決廢舊電池的不正規(guī)流向問題。以電池回收領(lǐng)域較為成熟的德國為例，在源頭，電池生產(chǎn)和進口商都必須在政府登記；經(jīng)銷商參與組織回收機制的建設(shè)，配合生產(chǎn)企業(yè)在線下布局回收網(wǎng)點；最終，消費者有義務(wù)將廢舊電池交給指定的回收機構(gòu)。

早在1994年，日本建立廢舊電池回收利用計劃，形成“廢舊電池生產(chǎn)-銷售-回收-再生處理”的回收利用體系，如圖4所示，包括梯次利用、綜合利用、再制造等環(huán)節(jié)，從而保障產(chǎn)業(yè)鏈上下游共享利益分紅。健全的回收體系設(shè)計是相關(guān)責(zé)任主體有效落實的前提，進而使得整個回收利用體系處于有序非自然的狀態(tài)，引導(dǎo)廢舊電池回收利用產(chǎn)業(yè)朝規(guī)模化、有序化方向發(fā)展。

圖2 美國廢舊電池回收利用體系

圖3 歐盟廢舊電池回收利用體系

1.1.3 保障：先進的技術(shù)手段

廢舊電池回收利用行業(yè)技術(shù)門檻相對較高，我國針對電池以循環(huán)制造為目標(biāo)的回收技術(shù)還處于探索階段[7]。德國環(huán)境部資助兩個廢舊電池回收利用示范項目（LiBRi項目：火法冶金，LithoRec項目：濕法冶金），在生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度落實和建立的回收體系下開展不同技術(shù)路徑比較，獲得回收廢舊電池的環(huán)境影響和經(jīng)濟效益。比利時的Umicore公司開發(fā)了獨特的Val Eas工藝，此流程工藝的最大優(yōu)點是不需要進行電池解體破碎，避免解體破碎安全風(fēng)險高的問題。

圖4 日本廢舊電池回收利用體系

Toxco公司利用機械和濕法冶金工藝回收電池中的銅、鋁、鐵和鈷等貴金屬，該工藝流程能夠回收60%的電池組材料，而且不需要高溫環(huán)境。OnTo首創(chuàng)Eco-Bat的工藝采用CO2超臨界流體恢復(fù)鋰離子電池的容量，無需高溫且所耗能力極低。由此可見，政府主導(dǎo)的廢舊電池回收技術(shù)研發(fā)項目可以保障電池在拆解、檢測、再利用過程中的一致性、安全性和經(jīng)濟性，是形成生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度閉環(huán)產(chǎn)業(yè)鏈不可或缺的手段。

1.2 制度的含義及主體闡明

動力電池生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度，關(guān)鍵在于所有參與產(chǎn)品各個環(huán)節(jié)的主體都要承擔(dān)相適應(yīng)的責(zé)任，防止廢舊動力電池帶來的諸多污染，形成動力電池生產(chǎn)者、整車生產(chǎn)者、銷售者、消費者、梯次利用者和回收利用者責(zé)任體系，明確劃分各個主體在產(chǎn)品生命周期之內(nèi)承擔(dān)的相關(guān)義務(wù)。

筆者認(rèn)為，動力電池生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度具有兩層含義和特征。一是生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度在時間和空間上的延伸；二是生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度在相關(guān)責(zé)任主體的延伸。

首先，動力電池是新能源汽車代謝的產(chǎn)物，因此生產(chǎn)者（包含動力電池生產(chǎn)企業(yè)和整車生產(chǎn)企業(yè)）應(yīng)主動承擔(dān)相應(yīng)的回收責(zé)任。這要求生產(chǎn)者生產(chǎn)之初選擇環(huán)保材料或者污染程度低的材料，對產(chǎn)品進行綠色設(shè)計以及清潔生產(chǎn)，對廢棄動力電池資源進行循環(huán)利用。

其次，要遵循“污染者付費”的基本原則，銷售者、消費者、回收者有義務(wù)配合主體（生產(chǎn)者）共同完成防止動力電池污染環(huán)境的目的。相應(yīng)地，銷售者、回收者也應(yīng)輔助生產(chǎn)者回收廢舊動力電池，為消費者提供或擴寬回收處理動力電池的渠道。因此，相關(guān)主體的義務(wù)完全可以規(guī)定在以生產(chǎn)者為基礎(chǔ)的生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度之中，使其成為與動力電池的生產(chǎn)者相互配合的輔助主體[4]。

最后，基于動力電池屬性的可再利用性和安全性，本文考慮增加梯次利用企業(yè)和第三方企業(yè)承擔(dān)循環(huán)境治理和公共管理的輔助責(zé)任，從而進一步釋放政府和生產(chǎn)者管理盲區(qū)和回收壓力。就動力電池回收管理體系而言，發(fā)展梯次利用動力電池儲能產(chǎn)業(yè)具有高度的戰(zhàn)略意義和強烈的能源訴求，特別是碳排放交易市場的開放，動力電池梯次利用產(chǎn)業(yè)將社會效益和環(huán)境效益不斷擴充，既可以豐富動力電池回收處置的渠道，又可以減少對能源的直接浪費。同時，參照歐美、日本等發(fā)達經(jīng)濟體新能源汽車動力電池回收再利用的成功模式，設(shè)立第三方企業(yè)輔助政府進行專業(yè)的安全檢測和質(zhì)量評估等，增強對回收利用市場的監(jiān)管和約束能力，從而降低廢舊動力電池的危害性，提高資源的利用率。

1.3 動力電池生產(chǎn)者延伸義務(wù)承擔(dān)方式邊界的劃分

本研究的系統(tǒng)邊界設(shè)定為我國新能源動力電池從開采礦石、冶煉、化學(xué)轉(zhuǎn)化、電池組裝、電動汽車以及最終處置（二次利用、循環(huán)再造）等全生命周期過程，正如圖5所示，主要是對各個階段的責(zé)任主體逐一分析。生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度不僅要求在產(chǎn)品制造前對原材料和能源的選擇以及綠色工藝設(shè)計負(fù)責(zé)，還要求對廢棄動力電池產(chǎn)品回收利用負(fù)責(zé)。因此，系統(tǒng)邊界劃分就是指生產(chǎn)者對動力電池從生產(chǎn)到使用再到廢棄后回收利用階段所產(chǎn)生的負(fù)面環(huán)境影響承擔(dān)責(zé)任，這便是“延伸”一詞在動力電池生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度的具體體現(xiàn)。

圖5 動力電池生產(chǎn)者延伸義務(wù)承擔(dān)方式邊界

2 我國動力電池回收利用主體責(zé)任者設(shè)計

2.1 各個模塊主體解釋說明

信息統(tǒng)計和發(fā)布平臺，及時披露動力電池回收利用成果，接受社會公眾監(jiān)督。

參考?xì)W美、日本等發(fā)達經(jīng)濟體新能源汽車動力電池回收利用的成功模式，筆者以動力電池回收及再利用的物質(zhì)流向為線索，分析了各模塊主體連接環(huán)節(jié)，如圖6所示。

（1）動力電池生產(chǎn)商將生產(chǎn)的動力電池銷售至新能源汽車整車制造企業(yè)以及汽車4S店、經(jīng)銷商等機構(gòu)。該動力電池是指為機動車運轉(zhuǎn)提供動能、具備多次充放電功能的儲能設(shè)備，主要包括鋰離子電池、鎳氫電池和超級電容器。

（2）整車生產(chǎn)商通過銷售渠道將新能源汽車流通至消費者手中。

（3）消費者在使用新能源汽車的過程中，動力電池由于電容量不足逐漸失效報廢，人們通過汽車4S店、汽車維修商、經(jīng)銷商更換動力電池。

（4）回收動力電池的渠道（汽車4S店、汽車維修商、汽車經(jīng)銷商、回收利用網(wǎng)點等）收集一定規(guī)模的廢舊動力電池后，經(jīng)由專業(yè)的運輸企業(yè)統(tǒng)一進行回收處置。

（5）新能源汽車拆解企業(yè)對規(guī)?；膹U舊動力電池進行專業(yè)分選，如果符合二次利用直接流入梯次利用企業(yè)；若不符合，將電池組拆解為電池、金屬、塑料等不同類型的廢舊再生資源。

（6）梯次利用企業(yè)根據(jù)動力電池的使用狀態(tài)和剩余價值，可將動力電池用于家庭能源管理的商業(yè)化應(yīng)用，還可開展退役動力電池在智能電網(wǎng)的二次利用，用于平抑風(fēng)電、光伏波動等。

（7）各個資源再生企業(yè)對不同類型的再生資源進行精細(xì)處置、加工成再生產(chǎn)品。

（8）政府及第三方企業(yè)建立動力電池回收利用

2.2 各個模塊責(zé)任解釋說明

2.2.1 電池生產(chǎn)商和整車制造商責(zé)任

電池生產(chǎn)商和整車制造商要充分發(fā)揮銷售網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)勢，規(guī)劃布局廢舊動力電池逆向回收網(wǎng)絡(luò)。理論上，新能源汽車動力電池的回收利用模式有三種：一是制造商負(fù)責(zé)直接回收。但是，由于動力電池體積大且存一定的危險性，制造商需要搭建專業(yè)的回收網(wǎng)絡(luò)體系，前期投入的費用巨大，不適用于中小型企業(yè)回收。二是經(jīng)銷商負(fù)責(zé)回收。這種回收模式將正向物流活動和逆向回收活動連接在一起，從而減少,回收渠道建設(shè)成本。三是第三方公司負(fù)責(zé)回收，生產(chǎn)商委托專業(yè)的第三方負(fù)責(zé)回收動力電池，而后進行動力電池的二次利用。

電池生產(chǎn)企業(yè)要采用便于拆解、可循環(huán)利用的材料，并且在顯著位置統(tǒng)一編碼、錄入信息管理系統(tǒng)。電池生產(chǎn)商和整車制造商積極制定回收保障措施，按時向主管部門匯報本年度回收目標(biāo)完成情況，主動向社會公開本企業(yè)生產(chǎn)者責(zé)任履行情況。

2.2.2 消費者責(zé)任

消費者是動力電池產(chǎn)品的受益者，同時是廢棄物的制造者。

（1）明確消費者是責(zé)任延伸制度的主體。我國消費者在主觀方面愿意對動力電池進行回收利用，但其往往缺乏動力電池危險程度知識，加上回收網(wǎng)點分布不合理，這些原因使得消費者不愿主動承擔(dān)責(zé)任。因此，在生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度的引導(dǎo)下，要明確消費者承擔(dān)的義務(wù)，使其主動積極參與其中。

（2）適度消費的責(zé)任。在動力電池尚未到達更換新電池的程度時，應(yīng)該收取相應(yīng)的成本費用，以延長動力電池的使用年限。

圖6 動力電池回收利用各環(huán)節(jié)責(zé)任主體示意圖

（3）向正規(guī)渠道交售廢舊動力電池。消費者是廢棄動力電池的最終持有者，能否實現(xiàn)電池回收利用的高效性，取決于消費者如何處置手中的廢舊動力電池，能否交售給合格的回收管理企業(yè)。如果發(fā)生非法丟棄或交付動力電池的行為，應(yīng)該納入個人征信體系。

2.2.3 回收利用企業(yè)責(zé)任

動力電池拆解和資源化利用環(huán)節(jié)應(yīng)該安全、高效、清潔，嚴(yán)格按照國家和地區(qū)的規(guī)章制度開展規(guī)模化、信息化、綠色化生產(chǎn)。梯次利用企業(yè)應(yīng)該建立動力電池回收利用的臺賬，詳細(xì)記錄廢舊動力電池來源、梯次利用量、可追溯梯次利用量和拆解后廢電池（電芯）去向，并按時上報動力電池信息管理系統(tǒng)。我國針對動力電池的回收工藝路線還處于探索階段，以循環(huán)制造為目標(biāo)的回收技術(shù)還未開展。人們要積極研發(fā)先進的回收工藝，對廢舊動力電池進行集中、科學(xué)、安全和有效的拆解，這是廢舊電池進行規(guī)模、高效資源化利用的起點。

2.2.4 政府監(jiān)督和管理責(zé)任

（1）政府積極履行監(jiān)督管理的職能。在動力電池生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度實際的運行中，對于生產(chǎn)者、銷售者、消費者和回收者，政府要明確和積極履行監(jiān)督職責(zé)，規(guī)范廢舊動力電池各個主體應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任。

（2）監(jiān)督各主體責(zé)任落實。政府作為制度的倡導(dǎo)者，必須依據(jù)法律法規(guī)明確各個主體承擔(dān)相適應(yīng)的義務(wù)。

（3）政府在動力電池組織方面的責(zé)任。一是積極開展動力電池回收網(wǎng)點建設(shè)，防止出現(xiàn)動力電池非法流向問題。二是政府加強動力電池回收利用的宣傳教育。聯(lián)合國《21世紀(jì)議程》指出，教育可以促進經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展，提升各個主體解決環(huán)境問題的能力，全民要共同行動來管理和回收廢舊動力電池，共同呵護人們共同的家園[8]。

3 保障動力電池生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度實施的基本政策

3.1 建立動力電池回收利用公共監(jiān)管與服務(wù)平臺

3.1 小節(jié)共涉及八個回收物流環(huán)節(jié)，依照現(xiàn)階段動力電池逆向物流回收環(huán)節(jié)分析，與動力電池流動相關(guān)的（1）、（4）、（6）、（8）等環(huán)節(jié)必須納入信息管理體系。（1）中的電池生產(chǎn)企業(yè)要根據(jù)動力電池類型、形狀、尺寸、結(jié)構(gòu)、電量、生產(chǎn)商、生產(chǎn)日期等信息在電池顯著位置進行編碼，并上傳至動力電池信息管理系統(tǒng)。（4）中的專業(yè)運輸企業(yè)要統(tǒng)計動力電池的數(shù)量、重量、生產(chǎn)日期等信息，包括物流運輸信息，記錄在動力電池運輸管理信息系統(tǒng)中。（4）中梯次利用企業(yè)銷售的再組裝產(chǎn)品應(yīng)符合《產(chǎn)品質(zhì)量法》，按照國家動力電池編碼要求進行編碼并在顯著位置標(biāo)注梯次利用標(biāo)識，按時上報動力電池信息管理系統(tǒng)。（8）中政府組建動力電池信息統(tǒng)計、政策發(fā)布、信用采集、互動交流于一體的公共監(jiān)管平臺，推動政府部門數(shù)據(jù)共享、公共數(shù)據(jù)資源開放。

3.2 動力電池回收體系的政策設(shè)計分析

3.1中，（1）、（2）、（4）、（5）等環(huán)節(jié)均涉及企業(yè)自身和相關(guān)政策相匹配的市場調(diào)節(jié)問題，借鑒國內(nèi)外動力電池回收利用的成功經(jīng)驗，人們可以從上到下構(gòu)建一個動力電池逆向回收的政策支持體系，如表3所示。我國新能源汽車動力電池產(chǎn)業(yè)政策依賴性強，因此必須加強各部門協(xié)調(diào)分工，建立監(jiān)督和懲處機制，依法規(guī)范各責(zé)任主體的回收行為，從而保障我國新能源汽車動力電池的回收利用體系能夠高效、經(jīng)濟、綠色地運行。

表3 動力電池回收主體承擔(dān)責(zé)任與激勵措施

3.3 建設(shè)動力電池回收利用關(guān)鍵共性技術(shù)研發(fā)

針對動力電池回收利用過程中“不經(jīng)濟”的問題，有必要開展動力電池再利用情景的模擬分析，包含經(jīng)濟價值、社會效益和環(huán)境效益分析，在此基礎(chǔ)上建立“大數(shù)據(jù)”共享共用商業(yè)運營模式。同時，開展動力電池回收利用環(huán)節(jié)中運輸、拆解、測試、重組和循環(huán)利用等核心技術(shù)的研發(fā)，完善鋰離子電池回收過程中的安全和環(huán)境保護措施，以形成循環(huán)經(jīng)濟發(fā)展模式。