文/ 本刊記者 祁娟

剛剛過去的2017年，對物流業(yè)而言感情是復(fù)雜的，蛻變的痛苦與新生的喜悅都比往年來得更猛烈些。自被稱為“物流業(yè)元年”的2011年起，至今已有七年，婚姻有“七年之癢”，行業(yè)經(jīng)歷七年風(fēng)雨發(fā)展路后，“癢”，似乎在所難免。

追溯2011年，作為我國“十二五”時期的開局年，“大力發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)”被寫進(jìn)了《“十二五”規(guī)劃綱要》中：這一年，被物流業(yè)界稱為“政策年”；這一年，資本市場將目標(biāo)對準(zhǔn)了物流業(yè)；這一年，在多重利好政策的帶動下，在信息技術(shù)的驅(qū)動下，物流平臺逐步蓬勃發(fā)展，開啟了行業(yè)資源整合與優(yōu)化之路。

七年中，道路貨運業(yè)對整個經(jīng)濟(jì)社會貢獻(xiàn)巨大?！暗缆坟涍\業(yè)在物流運輸系統(tǒng)里面發(fā)揮著主導(dǎo)性作用。七年來，我國道路貨運量占比始終是75-78%，周轉(zhuǎn)量占30-35%，占全社會三分之一的份額。同時，在經(jīng)濟(jì)的建設(shè)包括吸納社會就業(yè)率方面貢獻(xiàn)很大，比如現(xiàn)在每天運送大概一億噸的貨，總產(chǎn)值包括稅收收入對國家的貢獻(xiàn)也是相當(dāng)可觀。”中國外運長航集團(tuán)多式聯(lián)運總監(jiān)譚小平說。

中國物流與采購聯(lián)合會會長何黎明則表示，“總體來看，我國物流業(yè)許多指標(biāo)已排在世界前列，論規(guī)模已成為全球‘物流大國’”。

但是，行業(yè)躁動的背后也存在著諸多隱憂：貨運物流運行質(zhì)量和效率不高、服務(wù)供給能力不強、基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)通不夠、創(chuàng)新能力不足等問題依然存在，發(fā)展不平衡、不充分的矛盾仍舊突出，體制政策環(huán)境有待進(jìn)一步改善……面臨行業(yè)的“七年之癢”，參與2017年“全國貨運行業(yè)年會”的專家學(xué)者和行業(yè)代表們，共同直面困難，深入探討破解之道。

“車多貨少”的現(xiàn)實困境

一組行業(yè)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示：2017年，我國商用車銷量增長15%，其中，重卡銷量增長50%。與之矛盾的是，貨量的增長速度放緩。“車多貨少”已成為貨運物流業(yè)矛盾的根源所在。

譚小平認(rèn)為，我國道路貨運行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展基礎(chǔ)仍相當(dāng)薄弱。這個行業(yè)還是“活難找、車難開、錢難掙”，矛盾的社會化、行業(yè)低端化、司機弱勢化，總體來講行業(yè)的生態(tài)有待進(jìn)一步完善。

而對此，近幾年在我國興起的無車承運人模式，不失為一種破解之道。在分析我國無車承運人的發(fā)展現(xiàn)狀時，譚小平表示，自2016年8月交通運輸部啟動試點以來，試點總體進(jìn)展效果不錯，車輛里程利用率提高了50%，平均等貨時間降到8-10小時，物流成本降低了6-8%，貨車司機收入增加了30-40%。

再從無車承運人自身的特質(zhì)看，無車承運人具有無可比擬的優(yōu)勢：強大的資源整合能力，能夠?qū)⒇浽春瓦\力整合，讓貨源與運力合理匹配，不會出現(xiàn)有車無貨或有貨無車的情況；承擔(dān)承運人和托運人的責(zé)任和風(fēng)險，對貨主有保障貨物運輸安全、貨損貨差賠償和貨主投訴建議處理等責(zé)任，對承運人有追債、監(jiān)管和及時支付運費的義務(wù)。

作為無車承運人行業(yè)領(lǐng)先的標(biāo)桿企業(yè)，中儲智運是全國最早開展“無車承運人”模式、提供貨運服務(wù)的物流電商平臺。中儲南京智慧物流科技有限公司戰(zhàn)略部總經(jīng)理劉云飛認(rèn)為，當(dāng)下僅依靠錢和技術(shù)都不能完全解決行業(yè)中的車、貨匹配問題，只有平臺與貨主企業(yè)強強聯(lián)合，讓貨車司機有好貨、找貨快、有保障，才能真正形成示范效應(yīng)、品牌效應(yīng)，從根本上解決車、貨匹配難的現(xiàn)實的難題問題。

對國民經(jīng)濟(jì)而言多式聯(lián)運是國家戰(zhàn)略，也是必然發(fā)展趨勢

總體來說，七年來道路貨運行業(yè)圍繞提高組織化程度和集約化水平，著力推動高效化的運輸模式，政府在甩掛運輸、城市配送、農(nóng)村物流、無車承運、多式聯(lián)運、互聯(lián)網(wǎng)+貨運等方面積極探索新技術(shù)、新模式、新業(yè)態(tài)，但是由于法規(guī)制度掣肘和創(chuàng)新能力較弱，各種模式還處于初級階段，新技術(shù)、新模式、新業(yè)態(tài)的普及率不高。

高效運輸方式仍處初級階段

作為我國物流業(yè)的重頭戲之一，道路貨運的高效運行是整個行業(yè)高效運行的關(guān)鍵。

“總體來說，七年以來，道路貨運行業(yè)圍繞提高組織化程度和集約化水平，著力推動高效化的運輸模式，政府在甩掛運輸、城市配送、農(nóng)村物流、無車承運、多式聯(lián)運、互聯(lián)網(wǎng)+貨運等方面積極探索新技術(shù)、新模式、新業(yè)態(tài)，但是由于法規(guī)制度掣肘和創(chuàng)新能力較弱，各種模式還處于初級階段，新技術(shù)、新模式、新業(yè)態(tài)的普及率不高?！弊T小平認(rèn)為。

以甩掛運輸為例。從2010年第一批推出甩掛運輸試點開始，“十二五”期間共組織四批試點。通過四批的甩掛運輸試點，在企業(yè)的探索實踐中形成了一些突出模式，比如多點循環(huán)的甩掛、網(wǎng)絡(luò)化的甩掛、客戶端甩掛、樞紐分撥甩掛、陸海聯(lián)運甩掛，等等。更重要的是，圍繞甩掛運輸近兩年還衍生出一些新業(yè)態(tài)，如掛車共享、掛車租賃，對于未來推動掛車大規(guī)模循環(huán)的使用，這是非常好的開端。不過，當(dāng)前甩掛運輸模式的總體量不大，普及率不足，內(nèi)陸地區(qū)干線公路運輸仍以拖掛固定搭配為主，沒有看到全社會大面積的甩掛現(xiàn)象。

東方驛站作為中國第一家提供甩掛運輸裝備資源服務(wù)的互聯(lián)網(wǎng)平臺，顛覆了傳統(tǒng)的資產(chǎn)管理方式，通過“互聯(lián)網(wǎng)+公共掛車池+分時租賃+專業(yè)化甩掛場站+后市場服務(wù)”的全新商業(yè)模式，全面助力我國甩掛運輸?shù)陌l(fā)展。據(jù)東方驛站物流科技（武漢）有限公司董事、總經(jīng)理蘇猛介紹，目前東方驛站主要建設(shè)三個網(wǎng)絡(luò)化產(chǎn)品：包含半掛車、集裝箱等網(wǎng)絡(luò)化的甩掛運輸裝備租賃服務(wù)；包含集裝箱裝卸、堆存、停車住宿等網(wǎng)絡(luò)化的場站服務(wù)；包含物流信息交易、物流金融、車輛維修保養(yǎng)、保險代理、集中采購等綜合化的物流后市場服務(wù)。最終，東方驛站將通過全國網(wǎng)絡(luò)化的布局，形成公共掛車池網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)掛車和集裝箱等甩掛運輸裝備的通借通還。

再如農(nóng)村物流。這些年各地探索農(nóng)村物流出現(xiàn)了一些典型模式，比如多部門協(xié)同整合構(gòu)建三級節(jié)點網(wǎng)絡(luò)，交通運輸、商務(wù)、郵政、供銷等部門協(xié)同起來把這些網(wǎng)點整合實現(xiàn)共用；把過去農(nóng)村客運站閑置改為物流站、配送站、存儲站，以這樣的方式多站合一、功能合一；開通貨運班線，在農(nóng)村地區(qū)參照客運公交模式開通循環(huán)穿梭的班車模式，等等。不過農(nóng)村物流面臨的問題主要是缺乏統(tǒng)籌規(guī)劃，資源分散且專業(yè)化程度較低，共同配送滯后。

在這樣一個新動能加快形成和釋放的過程中，我國物流業(yè)發(fā)展仍然面臨著許多的困擾和嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)

伴隨“互聯(lián)網(wǎng)+高效物流”的快速發(fā)展，近幾年來物流平臺經(jīng)歷了從爆發(fā)式增長到良性發(fā)展，由最初的十幾家，最多高達(dá)200多家，目前剩下100家左右。不過，這些平臺目前仍處于起步階段，市場上還沒有出現(xiàn)真正意義上的“獨角獸”，這也使得平臺仍擁有較大的發(fā)展?jié)摿褪袌隹臻g。

另一個重點是多式聯(lián)運。譚小平介紹說，對國民經(jīng)濟(jì)而言多式聯(lián)運是國家戰(zhàn)略，尤其是2017年十八部委聯(lián)合出臺關(guān)于進(jìn)一步鼓勵多式聯(lián)運的通知，從五大方面提出18項具體工作要求，這對多式聯(lián)運的發(fā)展有里程碑的意義。不過，目前我國多式聯(lián)運的形式單一、覆蓋面小、運行不暢，仍面臨許多設(shè)施裝備技術(shù)和運輸一體化組織瓶頸。

那么，未來我國道路貨運業(yè)在打造高效運輸方式上需要著重關(guān)注哪些方面？譚小平認(rèn)為，關(guān)注一是鼓勵企業(yè)創(chuàng)新多樣化甩掛模式；關(guān)注二是推進(jìn)車型標(biāo)準(zhǔn)化；關(guān)注三是暢通城市綠色貨運配送；關(guān)注四是發(fā)展農(nóng)村高效物流；關(guān)注五是培育無車承運人；關(guān)注六是融入多式聯(lián)運；關(guān)注七是推動智慧物流發(fā)展。

這些年各地探索農(nóng)村物流也出現(xiàn)一些典型模式

貨運平臺的危機與突圍

“移動互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展為大平臺的組建準(zhǔn)備了技術(shù)條件，信息通過智能手機能快直接抵達(dá)每個司機，各類為司機提供生產(chǎn)和生活服務(wù)的社會化平臺搭建起來，運輸業(yè)的生態(tài)正在發(fā)生變化，資本的介入更給這場變革提供了催化劑，個體司機的習(xí)慣在燒錢大戰(zhàn)中改變?！毙陆芪锪骷瘓F(tuán)股份有限公司總經(jīng)理王堅這樣形容物流平臺對行業(yè)的影響力。

的確，伴隨“互聯(lián)網(wǎng)+高效物流”的快速發(fā)展，近幾年來物流平臺經(jīng)歷了從爆發(fā)式增長到良性發(fā)展，由最初的十幾家，最多高達(dá)200多家，目前剩下100家左右。不過，這些平臺目前仍處于起步階段，市場上還沒有出現(xiàn)真正意義上的“獨角獸”，這也使得平臺仍擁有較大的發(fā)展?jié)摿褪袌隹臻g。

2018年是我國貨運物流業(yè)高度創(chuàng)新的一年，BAT、資本等將紛紛涌入物流平臺，國企和行業(yè)巨頭也瞄準(zhǔn)了這一市場準(zhǔn)備發(fā)力。而在王堅看來，今年將有七大“平臺+”模式崛起——

·平臺+長途干線

典型代表是運滿滿、貨車幫等做長途干線的車貨匹配平臺。在不收費的情況下，貨車幫、運滿滿實際占領(lǐng)的是司機端，在長途貨車500萬輛車的司機端可以做很多事情，無論是做交易還是做其他的車后市場都有相當(dāng)大的想象空間。

·平臺+市區(qū)配送

典型代表是58速運、貨拉拉、云鳥等。這個行業(yè)競爭相當(dāng)激烈，未來這個平臺大概會形成一到兩家比較大的品牌。

·平臺+園區(qū)

典型代表是天地匯。作為這一模式的先行者，天地匯為行業(yè)發(fā)展發(fā)揮了積極的引領(lǐng)作用。

·平臺+專線

典型代表是卡行天下。其利用平臺為專線提供服務(wù)，同時配合線下實體園區(qū)，打造線下與線上的協(xié)同。

·平臺+車隊

所謂平臺加車隊，典型的是卡力互聯(lián)，就是要把車隊整合起來。

·平臺+信息部

典型代表是福佑卡車。傳統(tǒng)信息部要轉(zhuǎn)型，而互聯(lián)網(wǎng)本身是去層級，福佑卡車將信息部轉(zhuǎn)型為無車承運平臺，作為一個承運平臺合伙人這件事情也許能走得通。

·平臺+三方

問題的關(guān)鍵是能否解決好利益分配的問題，把大量小三方粘合起來。

王堅介紹說，除此之外，這兩年還出現(xiàn)一些提供增值服務(wù)的平臺，比如OTMS、CTMS。還有比如一些貨運查詢，貨車查查、直播的56紅娘，包括我們個體司機給他們提供注冊開票服務(wù)的卡服等等。這些平臺剛剛才出來，我們還要再看看，也許這件事情能夠做成功。

“平臺不能單純成為一個聯(lián)盟體，也不能光靠集采來賺取利潤，它一定要賦能，一定要有這個價值，才能夠把這個平臺模式做好。其中，還有個很大的難點，即平臺到底碰不碰貨？平臺不碰貨，就沒有對成員的最大吸引力，碰貨了它跟利益集體發(fā)生矛盾，有可能成為平臺里面成員的對手?！蓖鯃员硎尽?/p>