招永鑄

摘 要：線控轉向技術是汽車電子轉向技術發(fā)展的高級階段，它將進一步改善汽車的綜合性能。文章以MC9S12XET256 芯片為核心技術，提出了一種線控轉向系統(tǒng)的電控單元設計，并對其設計過程以及實現(xiàn)方式進行了詳細的論述。

關鍵詞：線控轉向控制器；電機控制算法；試驗臺試驗

在19世紀50年代，人們開始研究汽車的線控轉向系統(tǒng)。這汽車線控轉向系統(tǒng)由于取消了轉向盤和轉向輪之間的機械連接，完全擺脫了傳統(tǒng)轉向系統(tǒng)的各種限制，不但可以自由設計汽車轉向的力傳遞特性，而且可以設計汽車轉向的角傳遞特性，給汽車轉向特性的設計帶來無限的空間，提高了汽車的轉向性能，是汽車轉向系統(tǒng)的重大革新。

1.線控轉向控制器硬件設計

線控轉向電控單元是整個系統(tǒng)的核心部分，電控單元應具備如下功能：

（1）實時采集并處理傳感器信號。

（2）具有PWM 信號產(chǎn)生模塊，用于控制電機的轉速，正反轉使電機能夠快速、準確的達到目標轉角和力反饋力矩。

（3）能通過CAN 總線與轉角傳感器、能接收和處理CAN 網(wǎng)絡上其他節(jié)點發(fā)送過來的數(shù)據(jù)。

（4）ECU 與車載電源直接相連，保證ECU 的電源模塊為其他模塊提供穩(wěn)定可靠的電壓。根據(jù)上述要求，本文電控單元電路設計主要包括MCU 外圍電路、電源電路、CAN 總線通訊電路、無刷電機驅動電路、電機電流采樣電路、信號采集及處理電路。MCU 選擇 MC9S12XET256。

1.1 電源電路設計

ECU 中用到的電源主要有對電子元器件供電的5V 電源和對直流無刷電機供電的24V 電源。車載自身提供24V 電源，為了把24V 電源轉化成5V，采用了LM5575 降壓穩(wěn)壓器汽車級芯片，工作結點溫度范圍為-40℃ ～+150℃，輸入電壓范圍為6V～75V，輸出電壓可調，最低低至1.225V。

1.2 無刷電機驅動器設計

本文路感電機和轉向執(zhí)行電機均采用直流無刷電機。三相直流無刷電機通過內部霍爾傳感器檢測電機轉子的位置，分別控制六個MOSFET管的截止和導通，產(chǎn)生周期性變化的磁場，實現(xiàn)電機電子換向?；跓o刷電機電流大，本文選擇了基于三墾電氣SCM6716 芯片設計了無刷電機控制電路。

1.3 CAN 通訊模塊

CAN 總線通訊過程中使用的硬件包括CAN控制器和CAN 收發(fā)器，MC9S12XET256 芯片內部集成CAN 控制器，所以在進行CAN 總線電路設計時只需在電路上增加CAN 收發(fā)器。

1.4 電機電流采樣電路

電流采樣方式有電流傳感器式和精密電阻分流式兩種。電流傳感器式采樣方法具有較高的靈敏度，但是成本高；精密電阻分流式采樣是指在功率管的公共端串聯(lián)一個精密電阻，電阻另外一端接地，電樞電流經(jīng)過采樣電阻時會產(chǎn)生一定壓降，將電阻的壓降經(jīng)過濾波和運放后輸入MCU 的A/D 采集模塊。綜合實驗室條件，采用精密電阻分流式采樣方法。路感電機的三個采樣電阻分別為1 Rm_ s、Rm_ s2、Rm_ s3， _ Vm so 為采樣電阻壓降，三個采樣電阻并聯(lián)是為了對電機電流進行分流，這樣可以防止由于電機的瞬時電流過大而對采樣電阻產(chǎn)生損壞。所以路感電機和轉向執(zhí)行電機的電流分別為：

1.5 信號采集及處理電路線

控轉向系統(tǒng)中，ECU 還需要采集的信號包括前輪轉角和方向盤轉角傳感器信號、車速信號等。由于上述信號都是通過CAN 總線與ECU 之間通訊，所以不需要對其硬件電路進行設計和處理。點火信號作為線控轉向系統(tǒng)ECU 工作的依據(jù)，對點火信號進行采集和處理至關重要。在點火鑰匙閉合的情況下，點火信號輸出為24V，點火信號通過電阻分壓后經(jīng)過一階RC 濾波處理，經(jīng)過處理后的信號被單片機的A/D 轉換通道采集，然后通過軟件的中斷程序判斷點火鑰匙是閉合還是斷開。若采集到的電壓信號等于標定值，則點火鑰匙閉合，若電壓信號等于零，則點火鑰匙關閉。

BLDC 內置三個霍爾傳感器感應轉子位置，電機有八根接線，除三根電機的U、V、W 線外，還有Hall-a、Hall-b、Hall-c、+5V、GND。+5V為電源，GND 接地，Hall-a、Hall-b、Hall-c 隨電機的轉動輸出的脈沖信號經(jīng)過霍爾信號處理電路到達SCM6716 芯片的HallU、HallV、HallW 端口用來實現(xiàn)繞組的正確換相控制。

2.線控轉向算法及軟件設計

本文采用模塊化的設計理念，將軟件設計分為管理應用層和底層驅動層。管理應用層包括主控程序設計，控制策略程序設計。

2.1 主控程序設計

當線控轉向系統(tǒng)初始化完成后，系統(tǒng)首先采集信號，主要包括方向盤轉角、轉向前輪轉角、轉向執(zhí)行電機電流、力反饋電機電流、車速等。通過變傳動比的方法計算出轉向車輪的目標轉動角度，轉動轉向電機實現(xiàn)前輪轉向和路感模擬。

2.2 控制策略程序設計

線控轉向控制策略主要包括前輪轉角控制和路感控制，本文主要對轉向執(zhí)行控制策略進行研究?？刂破鹘邮崭鱾鞲衅鱾鱽淼男盘枺饕ㄜ囁傩盘杣 、方向盤δ 和前輪轉角h δ 。根據(jù)理想傳動比算法如式（（1）所示，得到目標前輪轉角，目標前輪轉角與實際前輪前輪轉角作差進行閉環(huán)控制。其中 k1 分別為為前后輪側偏剛度； u 為汽車縱向速度； a 為質心到前軸的距離；m 為整車質量； l 為車輛軸距； i 為轉向傳動比；δh 為前輪轉角；ω 為橫擺角速度。

只需要在任何車速和方向盤轉角下，讓基于橫擺角速度增益Gωδh 為一定值，就能使駕駛員獲得更容易掌握車輛轉向特性。方向盤轉角到橫擺角速度ω 的增益Gωδh可表示為：

3.結論

總之，伴隨著電子技術和控制技術的發(fā)展，許多功能強大的電控單元被應用在車輛操控系統(tǒng)之中。本研究提出了一種線控轉向系統(tǒng)電子控制單元設計，同時設計并搭建了線控轉向系統(tǒng)實驗臺架，對轉向執(zhí)行電機控制策略進行試驗臺試驗，其結果與仿真相符，提高了汽車的安全性，操縱穩(wěn)定性，舒適性等，對相關研究具有一定的工程價值。

參考文獻：

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