ANTONY INGRAM

撒歡之后前輪在山路上來回擺動，帶著吱吱的尖叫聲經過攝影師，威爾士的干石墻之間回響著的憤怒的四缸發(fā)動機聲，以及把車送回車主手上之后的很長時間之后， evo制作人員會在悶熱的辦公室里努力工作，以確保我們在試駕時的努力不會成為讀者垃圾桶里的紙團。

據我所知，最艱巨的任務是試圖重現(xiàn)雷諾的外星綠金屬漆對于視網膜的穿透力。 感謝他們的努力，讀者在這里看到的Clio 200 Cup無疑在頁面上看起來非常棒，但是如果想充分體驗寬體車身延伸和兩棲色調，沒有什么比這伊蘭山谷作背景更合適。

標致運動部門出品的標致208 GTi看起來有點像某人去山谷里徒步扔下的租賃車。 我們之所以邀請208是因為它是我們目前最喜歡的超級迷你小車，而且標致可以在任何價位上提供最有競爭力的熱門產品，但是我們很想知道我們目前的最愛是否和我們想象的一樣好。Clio 200 Cup是歷史上最偉大的小車之一，也代表著自然吸氣發(fā)動機在這一個細分車型中的消亡。

可能是我們錯過了某些細節(jié)，乍看之下標致并沒有給我們帶來最好的第一印象。 光滑的白色車身和亞光黑色車輪在毒蛙色的Clio 200 Cup旁邊顯得有些低調，或者與我們長測那臺選配了“Coupe Franche”（黑色和藍色雙色）方案的208相比，顯得有點不起眼。

盡管如此，將塑料拱門填滿的Pilot Super Sports輪胎和前格柵中微妙的方格旗圖案可以讓你重新聚焦。 下面的格柵中還有一絲紅色條紋，后面有一對圓形排氣管在右側，標致4S店的銷售可能都會認為那是擴散器。四個輪子似乎都被推到車身的四角。

在2014年推出的限量版30周年紀念車型的帶動下，標致運動部門在標準208 GTi上加裝了托森限滑差速器，讓車的極限抓地力更強，車頭降低22mm，車尾降低16mm。讓它也比普通版GTi低10mm，彈簧比例高達80%。 輪子的直徑增加到18英寸，前后均配備了Brembo剎車。

除非你停在Pistenklause（牛背旁邊的餐廳）外面，否則不會有人把Clio 200 Cup誤認成租賃車。停車之后，同行的工作人員Will Beaumont一直在我耳邊嘮叨，告訴我這輛車仍然是他駕駛過的最好的小剛炮。他認為雷諾的體型讓它勝過標致208一籌，我覺得他說的對，它看起來比它的同胞要寬不少。 這里不僅僅是黑色的塑料延伸部分，只是實打實的車身加寬，以至于200和它的前身197必須與其他Clio在分開的生產線上生產。

雷諾也有兩根排氣管，但它們出現(xiàn)在車尾空氣動力學裝置的兩個外側，從后軸線前的某處開始，遠離后保險杠的后緣延伸。前拱不僅寬，而且還配備了超級跑車風格的通風口，讓高壓空氣逃逸，減少前部升力。 比起標準的前后軸，200 cup還有著更寬的輪距，以及其他一些潛在的變化，包括比前作更硬的彈簧，前（增加27%）和后（增加30%）。 減振器也變硬了15%，還使用比前作快7.5%的轉向齒條。 但與標致不同的是，沒有配備限滑差速器。

我選擇了Clio作為我前往威爾士的座駕。在今天之前，我們花了很多時間在Pug。 我對這段旅程的期望值非常高，而且真實的情況是，無聊的交通堵塞將三小時的旅程變成了四小時的旅程。手頭的這輛車是我唯一的慰藉。除非真的在雞蛋里挑骨頭，否則對于這輛將近十年車齡的車，無論是空調、動力、轉向和高速穩(wěn)定性都令人滿意。

發(fā)動機也很強大。 當你被渦輪增壓寵壞時，很容易忘記在相對較小的輕量級汽車中使用大排量自然吸氣發(fā)動機的那種游刃有余的感覺。還有那種需要降擋來獲取F4R 832發(fā)動機最佳發(fā)力區(qū)間的感覺，這輛車配備了順滑的6擋手動變速箱，降擋是一種享受。 棒狀擋把可能看起來是攪動蛤蜊湯的鍋鏟手柄，但換擋行程很短，只需輕輕一抖手腕就能迅速掛擋。

在你找到一條值得用加寬車體的車挑戰(zhàn)的道路之前，Clio會讓你重新評估擁有這樣一輛車的必要性。 儀表板看著令人生厭，是的，但我們并沒有指責雷諾做工粗糙的意思。 沒有衛(wèi)星電臺和USB插口，但重要的地方：方向盤、擋把、座椅，都是高質量的產品，而其他所有地方都是你想到的最低要求。 如果有一個值得歌頌的點，那就是座位，這款車非常討巧地選裝了Recaro座椅，看座位非常高，這曾經是Clio的一個常見特征。

而標致讓你坐得更低； 令人驚訝的是，除去褒貶不一的“i-Cockpit”儀表板布局，其他的旋鈕和凸起的表盤，有著更精美的質感。 但是，盡管208有著同級別車中更令人愉悅的駕駛艙，但在跟Clio比較之后感覺有些華而不實。擋把設計更華麗，手感并不好； 形狀詭異的方向盤也是如此。拋光的金屬踏板看起來閃亮，但是我們更希望踏板能有特氟龍涂層，因為它們可以為鞋底提供更強的摩擦力，而且詭異的踏板位置也讓跟趾做起來很變扭。

不要被小的缺點掩蓋了208的光芒。初次上手，208 GTi的實際表現(xiàn)是超過200 Cup的。平心而論，它的轉向反應更加快速，更直接，當你剎車時，它的制動力更足。 榨取它的性能也是一件容易的事，所有的控制都只需要輕收輕放，并且可以在攻彎時更加激進，而不需要擔心錯過彎心點。

毫無疑問，渦輪增壓熱潮已經孕育了一批性能出眾的小車。 208排氣管發(fā)出的聲音不會讓你魂牽夢繞，但隨著轉速的攀升，速度也會迅速加快。如果經常這么做的話，它也不會抗議。標致的1.6升發(fā)動機是瘋狂的小排量發(fā)動機，從怠速往上幾百轉到紅線都有很強的動力。

這是一輛令人興奮的車，通過緊密的齒比，伴隨著小直徑車輪的牽引，足以讓你覺得你在把輪胎推向極限（而你的確是），但這還不夠，時不時你會感受到牽引力系統(tǒng)再把208拉回正軌。各種彎道會在你的臉上貼上一個大大的笑容，強大的剎車和凌厲的轉向讓你在給油之前將車頭打進彎心，然后感受托森差速器向外側車輪輸出額外的扭矩。“看起來它入彎的抓地力比Clio更強”Will說。 我同意。 內側后方的懸掛離地面只有幾英寸，這樣抓地力既不會太大導致轉向不足，也不會太小，您不得不佩服標致偏向甩尾的調教。除非你想激怒它，收著油過彎，這種情況會差生轉向不足。 205 GTi還是偏愛轉向過渡的。

但這家公司的產品總有一種令人難受的感覺，標致總是將能力優(yōu)先于觸覺。變速箱的手感非常粗糙，換擋行程也非常長，當你輕輕轉動方向盤時，只能通過眼睛而非手掌感受其效果。 剎車力度很強，但踏板有點軟。雖然發(fā)動機很小，但是踏板的響應很慵懶。

Clio解決了這一切，并提供了更多。它的轉向中心有一點點虛位，離開中心有一點小小的粘性，有點緩慢的反應?；卣牧Χ纫灿悬c小。盡管如此，隨著轉向角度的增加，隨著輪胎的負荷增加，Clio的車頭變得活躍起來。機架精確度極高，與208相比位置略低一些的大方向盤則需要更大的動作去操作，需要用上肩膀而不是手腕進行轉向。較高的座椅也鼓勵你扒在方向盤上，就像經典的Mini一樣。 就好像座椅將你推到前軸上一樣，一旦你習慣了那種感覺，相比之下，你可能會覺得你在駕駛標致的時候參與感不強。

雷諾幾乎完全沒有扭矩轉向，這不僅僅是因為它的自然吸氣發(fā)動機沒有很大的扭矩。 轉彎的時候不會有搶輪的感覺，直線加速的時候也不會跳輪或者跑偏。駕駛者得到反饋不比208少。事實恰恰相反，Clio只給你提供重要的信息。 正如Will所指出的那樣：“標致需要限滑差速器，但同時它的扭矩更大，它的發(fā)力不如Clio那樣線性，響應速度也不夠快?！盋lio也是一輛非常穩(wěn)的車，其抓地力儲備非常豐富，而且還具有可塑性。Clio姿態(tài)很低矮很寬，但它跳起舞來異常靈活。

而減振……難以置信它的表現(xiàn)居然很好。早年的182 Clio Trophy獲得了很好的口碑，該車用了油氣分離式的減振，很難想象200 Cup上還能有怎樣的改進。但是雷諾運動部門并沒有在Trophy時代之后走下坡路。200 Cup在高速下行駛非常得體，同時有著絕對的車身控制。追趕208的時候，我們以極快的速度通過顛簸路段。我說的是嚴重顛簸路段，但Clio似乎忽略了它，吸收了每mm的壓縮力，沒有碰到防撞塊，在柏油碎石路面上表現(xiàn)也沒有差別，并且繼續(xù)前進，就好像它只是道路上的另一個小缺陷。

標致是一款精致的小鋼炮，一款混合了較大車身和高性能的底盤，這是一款令人印象深刻的車型。這款車的操控能夠恢復我們對標致80和90年代時的信仰。“208可以達到Clio 90%甚至95%的高度，”Will說，“但是為了達到這個目的，它必須配備一個LSD和超粘的輪胎。追本溯源，雷諾只是造了一副非常好的底盤?！?/p>

208 GTi和Clio Cup本質上都是改裝買菜車，但雷諾運動部門的產品給人的感覺更像是從頭開始設計的性能車。它不僅僅超越了標致，還確立了它在細分車型歷史上的偉大地位，超越了車型、價格，甚至是時間。