芬蘭Ivalo機(jī)場棒極了。它好袖珍，似乎只有兩個倉庫那么大；它讓人想起圣誕節(jié)，畢竟機(jī)場上的天空中時刻有北極光伴隨。魅力十足是這個芬蘭最北的機(jī)場的特點(diǎn)，如果非要另加一個，就是不遠(yuǎn)處的冬季測試場。說實(shí)話，就在扔一枚雪球就能到達(dá)的地方。這個全年基本都有積雪覆蓋的測試場名叫Test World，由一家總部在貝特福德郡的英國公司運(yùn)營，主要用于輪胎和整車寒區(qū)測試，畢竟這里的氣溫幾乎沒有零上的可能性，所謂的路面就是Ant Man都站不穩(wěn)的冰面。

到達(dá)的當(dāng)晚主題是啤酒與漢堡。圣誕節(jié)剛過的冬季運(yùn)動勝地薩里山Saariselkae重返難得的寧靜，以致我不太適應(yīng)周邊的漆黑和寂寥。獨(dú)自走到酒店旁邊唯一亮燈的機(jī)場，北極圈內(nèi)清冽的空氣沖擊著肺部，實(shí)打?qū)嵉默F(xiàn)實(shí)。此時的Vantage還靜靜地蟄伏在空曠的車間中，黃色與黑色相間的偽裝包裹著它鋒利的線條，腳踩一套在倍耐力訂制的Sottozeros冬季胎，毫無聲息，靜靜地等待著明天Test World為阿斯頓馬丁設(shè)計(jì)的操控道路。來自梅賽德斯奔馳的4.0升V8發(fā)動機(jī)自然有著一如梅賽德斯奔馳GT般的大嗓門，但據(jù)說阿斯頓馬丁已經(jīng)“深度訂制”，所以它應(yīng)該不只是一臺德國發(fā)動機(jī)這么簡單。

六周過后，這里的每一臺Vantage都應(yīng)該在一條固定的路線上駛過20000公里里程，駕駛它們的都是當(dāng)?shù)氐鸟{駛員，指導(dǎo)他們的則是來自阿斯頓馬丁的工程師和技師。每臺車都配有一本行車日志和一套記錄行車數(shù)據(jù)的記錄儀，這些數(shù)據(jù)會按時發(fā)給阿斯頓馬丁總部以供分析，如有需要阿斯頓馬丁會反饋更新措施，然后繼續(xù)加以驗(yàn)證。這一過程看似復(fù)雜而沒有必要，但是這里的低溫完全是我們在英國無法想象的，所以很多性能都需要在如此的環(huán)境中進(jìn)行驗(yàn)證，比如，低溫啟動性。這樣的例子還有很多。

聽過早晨的簡會，外面的氣溫“只有”零下18度，腳下的冰面早已被倍耐力輪胎打磨了無數(shù)次，我們將Vantage駛上Test World的操控道，在此期間我竟然挑出了火星人Bruno Mars那首《Finesse》中的一個語法錯誤。說來也是，這歌名還與內(nèi)飾給我的感受——finesse（精致）挺般配，即便對于阿斯頓馬丁而言也是一種奇怪的感受。在結(jié)冰路段上輕輕踩下油門，車身便如同芭蕾舞步一樣開始來回?cái)[動，嗯，熟悉的阿斯頓馬丁。375kW，685Nm，后輪驅(qū)動，軸距卻只有2704毫米，對比看起來有些強(qiáng)烈，實(shí)際卻是阿斯頓馬丁的典型風(fēng)格。之前供職于路特斯的Matt Becker如今是Vantage的新任底盤研發(fā)主管，這也是他第一臺從0開始設(shè)計(jì)的阿斯頓馬丁，他的風(fēng)格是與動力系統(tǒng)的工程師一起開發(fā)動態(tài)特性，而不是一個人悶在自己的世界里。所以Vantage表現(xiàn)出來的是一套由轉(zhuǎn)向、油門、變速器以及限滑式差速器一同決定的操控特性，完全是一場工程整合與協(xié)作的盛宴?？上г谶@條封閉的冰雪實(shí)驗(yàn)場上并不能體現(xiàn)它的全部特性，但其中一角就已讓人深信，如今的Vantage與保時捷911的風(fēng)格——精致而富有運(yùn)動性更加相配。

與此前任何一臺Vantage不同，我終于可以靠一個簡單的按鍵動作找到最合適的坐姿了，心存感激。說到這里，阿斯頓馬丁似乎是突然開了竅，內(nèi)飾造型、做工、材質(zhì)、觸感、按鈕、人體工程學(xué)都有了質(zhì)的提升，這樣一來Vantage看起來既大膽又性感。唯一讓人有些不適應(yīng)的是繁復(fù)的內(nèi)飾設(shè)計(jì)，看起來就像是幾種不同風(fēng)格內(nèi)飾的糅雜，讓人有些摸不清頭腦。方向盤后巨大的換擋撥片非常實(shí)用，風(fēng)格也與這么一臺跑車非常相配，但方向盤的造型有些呆萌，好在平底設(shè)計(jì)挽回了一些顏面。

Becker建議我先自己在操控道上體驗(yàn)一下Vantage，然后再指導(dǎo)我感受重點(diǎn)。他建議我依次感受不同的駕駛模式、自適應(yīng)減振器設(shè)定、來自ZF的8擋自動變速器以及不加襯套、直接將副車架連接在車身上的后車橋，當(dāng)然，Becker也提到了Vantage的殺手锏——后軸限滑式差速器。Vantage主要有三種不同的駕駛模式——運(yùn)動（Sport）、運(yùn)動+（Sport+）以及競速（Track），最后一種允許自定義。按照阿斯頓馬丁的介紹，Vantage模式與模式之間的設(shè)定差別更大，他們以Sport+模式作為基準(zhǔn)，刪去了DB11的“舒適”（GT）模式，并強(qiáng)調(diào)Track模式下整車特性的表現(xiàn)。雖然這些模式的背后隱藏的大多是“老相識”，比如減振器的阻尼特性、油門踏板響應(yīng)、轉(zhuǎn)向器助力值以及來自排氣管的聲響。但電控限滑式差速器毫無疑問地成為整車的亮點(diǎn)，不同于傳統(tǒng)的純機(jī)械式限滑差速器，Vantage的電控系統(tǒng)使用來自ESP系統(tǒng)的信號，作動時間更短，可以在一瞬間從完全開放變?yōu)橥耆i閉，而且還可以與扭矩主動分配系統(tǒng)合作。當(dāng)然了，如果對自己的駕駛技術(shù)足夠信任，還可以完全將穩(wěn)定系統(tǒng)完全關(guān)閉，去探尋Becker口中的“平衡的懸架設(shè)定”。

在這冰天雪地里自然很難感受Vantage全部的動力性能。面對如此低附著路面，來自梅賽德斯奔馳的375kW V8發(fā)動機(jī)可能無法完全發(fā)揮0-100km/h加速3.6s的性能，更不用說314km/h的極速。不過我可以拍著胸脯說，這臺ZF的8擋自動變速器和發(fā)動機(jī)的搭配簡直是天衣無縫，尤其是在低速狀態(tài)，一改從前所有阿斯頓馬丁不停闖動、動力輸出粗糙而且拙劣的通病。它細(xì)膩、輕柔地呵護(hù)著車身姿態(tài)的平衡，即便是在 Test World這樣的附著力路面上，電控差速器也在不停地嘗試改進(jìn)車身姿態(tài)，平衡而穩(wěn)定，這對于如此定位的一臺跑車而言實(shí)在是太重要了。

一開始，我對油門還是一種非常克制的態(tài)度，嘗試在Sport+模式中控制車身姿態(tài)，雖然心里已經(jīng)萌發(fā)了漂移的念頭。再說了，大老遠(yuǎn)來到芬蘭北部都不漂個移，似乎有些說不過去。于是我將油門深踩下去，隨即反打方向盤，車身自然而然地就橫了過來，Becker所說的平衡感開始顯現(xiàn)。這樣的感覺很難形容，此刻的Vantage就像是克里斯蒂安貝爾Christian Bale，總是能夠優(yōu)雅、克制又自信地將自己而不完全是角色表現(xiàn)出來，又將那種Ken Block為漂移而漂移的沖動化解于無形。Vantage的轉(zhuǎn)向比非常協(xié)調(diào)，以致絕大多數(shù)轉(zhuǎn)向過渡都可以用反打方向的方式迅速抵消；如果實(shí)在來不及，至少還有電子穩(wěn)定系統(tǒng)。所以Vantage非常容易上手，不一會兒我就已經(jīng)適應(yīng)它的特性，以至于我相信Vantage總是能以合適的方式出現(xiàn)在合適的場合。

開放道路上，動力系統(tǒng)的表現(xiàn)自然也不遜色。只是梅賽德斯奔馳風(fēng)格的導(dǎo)航語音播報(bào)以及各種奇怪的芬蘭城市名字——Nellim、Alajaervi或是Lemmenjoki，聽起來讓人忍俊不禁。不過一切又是熟悉的芬蘭風(fēng)格，臟兮兮的柏油馬路像一柄鋒利的劍，將濃密的松樹林從中間劃開，周邊寂靜無聲，只有Vantage雄渾透亮的聲響?！拔覀儧]有AMG那么瘋狂，我不想讓人覺得它在降檔時就像有人在開槍”，“我們的聲響更加清脆，也更加細(xì)致，當(dāng)然也更加阿斯頓馬丁”，Becker幽幽地說道。

看來阿斯頓馬丁還是在這臺AMG發(fā)動機(jī)上花了不少功夫，雖然它是在德國Affalterbach組裝好之后才被運(yùn)到英國。首先，阿斯頓馬丁為其設(shè)計(jì)了一個更薄的濕式油底殼，讓它可以盡可能地放置在前軸后方、降低它的重心。隨后，一套特制的進(jìn)排氣系統(tǒng)以及電控程序被加載其中。不得不說這臺發(fā)動機(jī)的慣量極小，低負(fù)載時它顯得非常輕松；但它的扭矩儲備又是如此豐富，踩下油門，ZF變速器極少會毫無由頭地殺入低擋位，往往都是我親自點(diǎn)下降擋撥片它才有如此反應(yīng)。升擋過程更是難以讓人察覺，變速器的動作快得就像是一臺雙離合變速器，剛好擊中性能與質(zhì)感的平衡。

Becker成功地為Vantage注入了新的靈魂，是因?yàn)樗麕砹巳碌拈_發(fā)思路：以動態(tài)性能作為開發(fā)的標(biāo)尺，“我所信奉的其實(shí)是一個簡單的道理，就是將不同的阿斯頓馬丁全完分裂，比如DB11必須要像一臺GT跑車，而Vantage必須是一臺運(yùn)動跑車?！盉ecker繼續(xù)說道，“我為它們設(shè)定的標(biāo)準(zhǔn)很簡單，具體來說就是在達(dá)到1G側(cè)向加速度時車身的側(cè)傾角，比如DB11是3°左右，而Vantage只有2°。”不過Becker的開發(fā)哲學(xué)并非是路特斯的簡單嵌套，畢竟Vantage并不像一些路特斯跑車一樣偏科嚴(yán)重，運(yùn)動性十足但舒適性則完全免談。在Vantage上這兩者被證明是可以相互兼?zhèn)涞?，它的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)可以非常精準(zhǔn)，但懸架也可以非常舒適，舒適到你可以用一個手指就能指揮車輛。而且Vantage完全擺脫了老款阿斯頓馬丁的粗糙做工、出人意料的設(shè)計(jì)以及無處不在的腦洞。它顯得冷靜又時髦，讓我不由地想象，當(dāng)天氣不再寒冷、當(dāng)周圍的冰雪換成跑道，我們會不會看到一臺來自楚芬豪森Zuffenhausen（保時捷總部）的跑車瑟瑟發(fā)抖。