Antony Ingram

無論你曾在當(dāng)年親歷現(xiàn)場(chǎng)，或通過電視轉(zhuǎn)播收看比賽，亦或是僅僅在Youtube上剛剛開始了解這項(xiàng)賽事，A組（Group A）時(shí)代的房車賽都是歷史上的一個(gè)奇觀：在其后期紅極一時(shí)的Sierra Cosworth RS500無論是精彩程度還是單純速度都絲毫不弱于你腦中對(duì)一款純種賽車的幻想。

但它的死卻也孕育出了另一個(gè)賽車界最令人興奮的一個(gè)方程式。2L方程式，或之后被稱為超級(jí)房車賽（Super Touring）的賽事，是對(duì)當(dāng)年扶搖直上的合規(guī)車制造成本和汽車界需求變化的一個(gè)回應(yīng)。其持續(xù)時(shí)間十年有余，而歷史意義則一直延續(xù)至今。

2L方程式

英國(guó)房車冠軍賽（British Touring Car Championship）在1987年經(jīng)過對(duì)英國(guó)轎車冠軍賽（British Saloon Car Championship）的重新命名后，在1980年代末正式登上歷史舞臺(tái)。觀眾數(shù)量眾多，而該系列賽事也得到了BBC的大看臺(tái)（Grandstand）節(jié)目的豐富報(bào)道。

但問題也隨之出現(xiàn)。四個(gè)級(jí)別的系統(tǒng)令人費(fèi)解，1989年的年度冠軍是John Cleland和他的雅特，但全部比賽的總成績(jī)一直由RS500所統(tǒng)治。而且，RS500處于其合規(guī)車階段的末期。當(dāng)他們退出后，該系列賽面臨僅有一兩臺(tái)日產(chǎn)Skyline GT-R占據(jù)頭把交椅的尷尬局面——這款日產(chǎn)在當(dāng)時(shí)的英國(guó)并不知名。

該項(xiàng)賽事的最大參與者，也是兼任賽車手和車隊(duì)老板來自Prodrive的Andy Rouse和David Richards提出了2L房車方程式的提議。發(fā)動(dòng)機(jī)最多六個(gè)缸，只能兩驅(qū)。建議使用渦輪增壓，但寶馬更偏向推崇自吸的規(guī)則。

紅線轉(zhuǎn)速被限制在8500rpm，發(fā)動(dòng)機(jī)懸置采用標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)定。而發(fā)動(dòng)機(jī)本體的選擇則較為自由，允許采用任何一款該車企市售車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)，只要保證排量在2L以內(nèi)?！皢诬嚨闹圃斐杀竞虯組時(shí)代相當(dāng)，”Rouse解釋道，“但對(duì)于車企會(huì)節(jié)省很多成本，因?yàn)樗麄儾槐卦賹ｉT生產(chǎn)合規(guī)車了?！?/p>

在1990年，這種新的方程式和A組并行了一年，之后在1991年后者退出了歷史舞臺(tái)。最初的參賽品牌包括豐田（車輛為由Rouse生產(chǎn)的Carina）、寶馬、日產(chǎn)和沃克斯豪爾，之后繼續(xù)擴(kuò)張。到了1992年，標(biāo)致和馬自達(dá)加入其中，寶馬則用新款E36 318is代替了之前2L版的E30 M3；1993年，雷諾和福特也加入了進(jìn)來。

性能也與日俱增。“最初作為車手，我沒什么興趣，”Rouse回憶道?！皬囊豢?70kW的后驅(qū)車換成220kW的前驅(qū)車是一種降級(jí)……但車的制動(dòng)更好，而且更輕，抓地更好?！辈]花多久時(shí)間，新組別賽車的圈速就趕上了曾經(jīng)的老Cosworth賽車，而且隨著規(guī)則的發(fā)展，車也變得更快、更復(fù)雜。

1994年的阿爾法羅密歐嘗試了盡人皆知的可調(diào)空氣動(dòng)力套件（并生產(chǎn)了最低產(chǎn)量的2500臺(tái)合規(guī)車，之后又增加到25000臺(tái)），這為“全副武裝”空氣動(dòng)力套件打開了閘門，并在1995年成為了合法部件。同年，國(guó)際汽聯(lián)（FIA）在其自1993年開始運(yùn)作的房車世界杯（Touring Car World Cup）中引入了一個(gè)我們今天熟悉的概念——超級(jí)房車（Super Touring）。

奧迪A4超級(jí)房車

此前，奧迪在歐洲的2L組中一直采用其80 quattro車參賽，在法國(guó)和意大利的冠軍賽中連續(xù)獲得了三屆連續(xù)車手冠軍，并在1994年的全德汽車俱樂部（ADAC）的房車杯（Tourenwagen Cup）中獲得了多個(gè)分站賽的勝利，車手是Frank Biela。受惠于允許四驅(qū)的歐洲系列賽，到1995賽季推出基于新款A(yù)4的quattro賽車是個(gè)很自然的動(dòng)作，而這款新賽車接過了80賽車的接力棒，繼續(xù)拿下了意大利冠軍賽的冠軍，并在德國(guó)和法國(guó)的房車冠軍賽中表現(xiàn)神勇，和強(qiáng)勢(shì)的寶馬、標(biāo)致硬碰硬較量。

Wolfgang Ullrich博士，當(dāng)年的奧迪運(yùn)動(dòng)（Audi Sport）車隊(duì)總監(jiān)在95年年中做出進(jìn)軍英國(guó)房車冠軍賽（BTCC）的決定，BTCC比賽緊張刺激，更有多達(dá)九支廠隊(duì)參加。在經(jīng)過一番周折之后，由David Ingram和Richard Lloyd牽頭的奧迪運(yùn)動(dòng)英國(guó)分部終于成立了，并得到了奧迪英國(guó)的支持。和當(dāng)年奧迪在其他房車賽上的做法以及直至今天奧迪在一切賽事中的做法相同的是，該車隊(duì)將獨(dú)立經(jīng)營(yíng)，但車將由坐落于Ingolstadt總部的奧迪運(yùn)動(dòng)制造。

John Wickham被征召至該車隊(duì)，1996賽季的車手組合為頗具駕駛天賦的老將Biela和在單品牌系列賽中屢屢獲勝的新車手John Bintcliffe。最關(guān)鍵的是，賽會(huì)允許奧迪A4沿用其quattro全輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。

發(fā)動(dòng)機(jī)，懸掛，車身和空氣動(dòng)力套件

奧迪運(yùn)動(dòng)提供的A4賽車相對(duì)80賽車有一些先天優(yōu)勢(shì)，比如較短的全車尺寸、較長(zhǎng)的軸距和較寬的輪距，以及更短的前懸。懸掛和80很像，前后皆為雙叉臂懸掛，彈簧由Eibach提供，避震由Koni提供。

和其競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手一樣，A4也采用了8.2 x 19寸的鍛造鎂合金輪圈，輪胎則選擇了鄧祿普。為了配合車輪的尺寸，車殼需要進(jìn)行較大幅度的修整——塑料的輪拱內(nèi)襯分割了輪拱和發(fā)動(dòng)機(jī)艙，車的站姿十分具有超級(jí)房車時(shí)代的風(fēng)韻：胎肩和輪拱外唇之間的縫隙極小，甚至插進(jìn)一張銀行卡都很費(fèi)勁。

A4的空氣動(dòng)力效率很高，奧迪運(yùn)動(dòng)的合規(guī)空氣動(dòng)力套件極為高效。Roger King，Biela在1996-1997兩個(gè)賽季的賽車工程師認(rèn)為A4的空氣動(dòng)力學(xué)簡(jiǎn)直“完美”，補(bǔ)充道：“哪怕就進(jìn)行最微小的調(diào)整，車都能有反應(yīng)——我們能發(fā)現(xiàn)前唇僅僅3mm調(diào)整帶來的差異。”

先進(jìn)的空力彌補(bǔ)了車的不足：發(fā)動(dòng)機(jī)。基于和80相同的直列四缸16氣門發(fā)動(dòng)機(jī)，它的動(dòng)力輸出總是低于其他車?！笆苤朴诟讖?，我們的氣門尺寸被限制住了，”King解釋道，“大概在1996賽季最大功率從未超過216kW?！彪m然這已經(jīng)超過了1993賽季時(shí)的190kW，但在這個(gè)由奧迪統(tǒng)治的賽季，雷諾能做到224kW，而福特的V6發(fā)動(dòng)機(jī)傳說可以做到231kW。

和同時(shí)代的其他發(fā)動(dòng)機(jī)一樣，它仍能代表當(dāng)時(shí)自吸機(jī)調(diào)校的巔峰水平，它的每個(gè)氣缸都采用了一個(gè)44mm口徑的滑動(dòng)式獨(dú)立節(jié)氣門，將空氣從碩大的碳纖維材質(zhì)進(jìn)氣艙導(dǎo)入氣缸，活塞升級(jí)為85mm的Mahle活塞，潤(rùn)滑為干式。一些渠道稱其最大功率為220kW/8250rpm，最大扭矩為233Nm/7000rpm。在1997年，進(jìn)一步的改裝升級(jí)可將最大功率進(jìn)一步推高至236kW，不過當(dāng)年的一些競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手可以做到239kW以上。

發(fā)動(dòng)機(jī)的位置也是個(gè)問題。它在公路車中算是最靠前的了，這是個(gè)全輪驅(qū)動(dòng)布局的通病。當(dāng)時(shí)的其他車款就有將發(fā)動(dòng)機(jī)安放在盡可能低的高度，并緊貼前艙防火墻。蒙迪歐的來自馬自達(dá)的發(fā)動(dòng)機(jī)由于安放的太靠下了，其傳動(dòng)軸被出了名地安置在V6發(fā)動(dòng)機(jī)的“V”之中。

A4在直線速度上的劣勢(shì)由其四驅(qū)的抓地力、使用的便利性以及穩(wěn)定性彌補(bǔ)。奧迪運(yùn)動(dòng)本廠對(duì)車輛的開發(fā)過程持續(xù)嚴(yán)格管控，雖然這讓各個(gè)本地車隊(duì)失去了為本國(guó)賽道進(jìn)行調(diào)校的機(jī)會(huì)（懸架、差速器設(shè)定除外），卻也帶來了其余競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手無可比擬的壽命。

“我們?cè)?6賽季中的每場(chǎng)比賽都完賽了?！盞ing說，“沒有任何一次故障。這是我們最大的優(yōu)勢(shì)，而且A4的開發(fā)可謂滴水不漏——每個(gè)部件都有精確的壽命校核，所以在一個(gè)固定里程達(dá)到后，部件無論處于什么成色都會(huì)被更換掉。”一個(gè)懸架羊角有3000km的壽命，每臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)都會(huì)在兩場(chǎng)比賽以后重新裝配。

Quattro系統(tǒng)為A4帶來了出色的牽引力抓地、制動(dòng)穩(wěn)定性和平衡性，哪怕車的發(fā)動(dòng)機(jī)布局確實(shí)讓車頭更重了一些，帶來了微小的轉(zhuǎn)向不足趨勢(shì)。車手們?cè)赟netterton賽道刁鉆的Coram彎大多會(huì)出現(xiàn)轉(zhuǎn)向過度，但King說稍微調(diào)整一下前束角就能解決問題。前中后三個(gè)粘性差速器能夠讓車隊(duì)調(diào)整扭矩分配，通常，在高速?gòu)澏嗟馁惖?，工程師?huì)將扭矩分配給后軸多一些，甚至?xí)⒑筝S鎖住來最大限度保證抓地。和其他的前驅(qū)對(duì)手不同的是，由于車輛配重較為平均，奧迪采用的前后制動(dòng)盤尺寸接近，前343mm，后330mm。

奧迪在96賽季的統(tǒng)治也少不了Biela的功勞，他之前充分的駕駛quattro車的經(jīng)驗(yàn)讓他成為了英國(guó)奧迪BTCC車隊(duì)很自然的選擇。

“Frank就像一臺(tái)機(jī)器，”King回憶說，“一次，周末，我們?cè)贙nockhill進(jìn)行了一些測(cè)試。連續(xù)八小時(shí)不停測(cè)試，他就能這么一直開?！盉iela大概是這車最完美的車手了：King說Biela可以持續(xù)不斷地用到該車90-95%的極限性能，但并不會(huì)像一些他同時(shí)代的其他車手一樣超水平發(fā)揮。

Biela的經(jīng)驗(yàn)自然也讓他的表現(xiàn)明顯好于隊(duì)友Bintcliffe，King提到雖然自然狀態(tài)下A4的前輪會(huì)磨得更多，但Biela車艙內(nèi)對(duì)前后防傾桿的調(diào)節(jié)讓他在一場(chǎng)比賽結(jié)束后做到四輪的磨損程度完全一樣。

最終，A4的劣勢(shì)漸漸蓋過了其優(yōu)勢(shì)。首當(dāng)其沖的客觀問題是罰重，比975kg的前驅(qū)車多裝了95kg，罰重到了1997年被進(jìn)一步提升，奧迪最終忍無可忍。“1997年，John Wickham去找了（BTCC主席）Alan Gow提出關(guān)于賽會(huì)罰重的申訴，”King解釋稱，“之后我們?cè)谧詈笪鍒?chǎng)比賽中取得了全部五場(chǎng)的勝利?！焙髞砹P重減輕到了30kg，Biela在Alain Menu的雷諾Laguna之后屈居第二。

1998年，全輪驅(qū)動(dòng)被賽會(huì)官方禁止，奧迪徹底喪失了它的優(yōu)勢(shì)。Biela離開了，Yvan Muller接替了他，駕駛著前輪驅(qū)動(dòng)的奧迪A4賽車，最好成績(jī)僅僅是在Knockhill分站取得了第二名?！?998賽季中我們?cè)谲囶^的重量太大了，制動(dòng)時(shí)后輪總能飛起來，”King提到。

但A4完成了他的使命。到1999年退役，他的全壽命中在全球贏得過15個(gè)車手總冠軍，1996年一年就拿了六個(gè)：澳大利亞、比利時(shí)、德國(guó)、英國(guó)、意大利、西班牙和南非。

超級(jí)房車的沒落

在BTCC中，超級(jí)房車組別持續(xù)了11年。該組別在設(shè)立之初為一個(gè)兼容并包的、采用統(tǒng)一規(guī)則的賽事，旨在鼓勵(lì)車企開發(fā)復(fù)雜而昂貴的車款參與競(jìng)爭(zhēng)，但鮮有車隊(duì)能夠承受這樣的成本投入，讓自己的車登上那領(lǐng)獎(jiǎng)臺(tái)的最高階。

“一切都由沃爾沃挑起，”Rouse稱。“TWR發(fā)現(xiàn)他們可以把發(fā)動(dòng)機(jī)放置在緊貼前艙防火墻的位置，徹底在前軸之后，其他車隊(duì)紛紛效仿。1995年，威廉姆斯帶來了F1級(jí)別的資源，90年代末期，Prodrive重新設(shè)計(jì)開發(fā)了（福特）V6發(fā)動(dòng)機(jī)，從直連凸輪到搖臂都投入了巨額的資金?！备Ｌ剀囮?duì)的Menu在2000年拿下了車手總冠軍，但據(jù)稱該車隊(duì)的三車花費(fèi)超過一千萬英鎊。

在經(jīng)過1994賽季十支廠隊(duì)的頂峰之后，1999賽季就降到了6支車隊(duì)。到了2000年，英國(guó)超級(jí)房車組別的最后一年，只有三支廠隊(duì)仍堅(jiān)守陣地——本田、福特和沃克斯豪爾，以及幾家獨(dú)立車隊(duì)。由于發(fā)車網(wǎng)格過于空曠，賽會(huì)不得不引入了十幾輛“B級(jí)”車按超級(jí)量產(chǎn)組的規(guī)則上場(chǎng)，類似N組的規(guī)格。

受到這樣的環(huán)境影響，BTC-T（BTC房車賽）的規(guī)則進(jìn)行了調(diào)整。車更慢了，但方程式在成本控制上變得更好。一臺(tái)BTC-T車的制造成本為十萬英鎊以下，這大概是00年代末期時(shí)那些超級(jí)房車的三分之一到四分之一。

這個(gè)變化讓一些廠隊(duì)在離開超級(jí)房車賽多年之后又重新回到了英國(guó)。頭幾年，廠隊(duì)來了沃克斯豪爾、MG、標(biāo)致、本田甚至寶騰。到2002年，陰云再次飄到了BTC頭上，歐洲房車冠軍賽（ETCC）引入了FIA通過的Super 2000組別。而BTCC從2004年開始同時(shí)讓BTC和Super 2000的車同場(chǎng)競(jìng)技，一些BTC賽車堅(jiān)持到2011年后便下放給了私人車隊(duì)，那一年，“下一代房車”（NGTC）組別誕生并進(jìn)入了賽場(chǎng)。不過考慮到全輪驅(qū)動(dòng)仍屬于非法技術(shù)，我們大概不會(huì)再次看到這項(xiàng)賽事上奧迪如A4超級(jí)房車曾經(jīng)的那般英姿了。