李　碩，尹文嘉

?

共享單車發(fā)展中的協(xié)同治理

李碩，尹文嘉

（廣西師范學院 經(jīng)濟與管理學院，南寧 530022）

共享單車極大地方便了人們的出行，在緩解城市擁堵、節(jié)能減排上做出了貢獻。但政府對這一新興經(jīng)濟形態(tài)在監(jiān)管中出現(xiàn)了一系列問題，如監(jiān)管主體不明、監(jiān)管思維和方式落后、官員素質(zhì)和能力低下等。政府在監(jiān)管過程中，需要發(fā)揮好主導作用，形成政府、市場和社會三方協(xié)同治理的格局，從根本上解決單車監(jiān)管問題，更好地服務于市場。

共享單車；政府監(jiān)管；市場；社會；協(xié)同治理

共享單車問世之前，在我國大中城市已經(jīng)有公共自行車服務，這些有樁的自行車，政府的運營和維護成本高、使用麻煩、分布點少、價格昂貴、使用和回收必須放回原處，基于這些缺點，市民的使用率普遍不高，因此并沒有在全國各個中小城市普及。直到2014年，隨著互聯(lián)網(wǎng)和共享經(jīng)濟的發(fā)展，基于移動支付的無樁共享單車在我國各大城市出現(xiàn)，并迅速占領了整個市場，開啟了共享單車的新時代。其中以ofo小黃車、摩拜單車最具代表性，用戶只用憑借手機繳納一定的押金，便可以掃碼騎行，徹底解放了人們的雙腳，為人們的上下班或日常出行帶來了極大地便利，也符合“創(chuàng)新、協(xié)調(diào)、綠色、開放、共享”五大發(fā)展理念，為解決城市交通擁堵、環(huán)境污染等問題提供了很好的思路。然而，共享單車在如火如荼地投入市場運行過程中，也出現(xiàn)了很多問題，如在用戶方面，出現(xiàn)亂停亂放、隨意毀壞車輛、人身安全、信息安全隱患等問題；在市場方面，出現(xiàn)過度投放、惡意競爭、押金監(jiān)管不到位等問題。共享單車這一新興產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)的問題給政府的監(jiān)管造成了一定的壓力。顯然面對新出現(xiàn)的產(chǎn)業(yè)形態(tài)，政府僵化保守、官僚主義思想已經(jīng)與其格格不入，政府需要摒棄傳統(tǒng)的“硬強制”的監(jiān)管方式，對共享單車的監(jiān)管采用“軟治理”，一方面扶持市場上這一準公共品的提供，使社會福利最大化，另一方面與市場、社會一道，發(fā)揮各自的資源優(yōu)勢，共同致力于單車的監(jiān)管。

一、 文獻綜述

“共享經(jīng)濟”這一概念最早是在1978年，由美國社會學家馬科斯·費爾遜和瓊·斯潘恩在《社群結(jié)構與協(xié)同消費》一文中提出，認為共享經(jīng)濟是一種與他人建立某種聯(lián)系并滿足各自需求的活動，如社區(qū)內(nèi)洗衣機的共享使用。[1]這只是一種簡單意義上的資源分享模式。隨著互聯(lián)網(wǎng)和大數(shù)據(jù)的發(fā)展，共享經(jīng)濟已經(jīng)發(fā)展到更高的階段。2016年《中國分享經(jīng)濟發(fā)展報告》指出，共享經(jīng)濟是借助以互聯(lián)網(wǎng)技術為基礎的共享平臺，通過個人分享閑置的資源，暫時轉(zhuǎn)移使用權，實現(xiàn)所有權和使用權的分離，從而使利益各方滿足多樣化需求的經(jīng)濟活動總和。[2]

共享單車是共享經(jīng)濟發(fā)展的產(chǎn)物，它解決了城市公交“最后一公里”的難題，并方便了人們的出行。[3]從資源共享的視角，我國單車的共享并不是最近幾年才出現(xiàn)的?！?016年中國共享單車市場研究報告》指出我國共享單車發(fā)展經(jīng)歷了三個階段：第一階段是2007-2010年從國外引進，并由政府主導提供的有樁公共自行車租賃模式；第二階段是2010-2014年由企業(yè)提供的有樁公共自行車市場服務模式；第三階段是2014年開始出現(xiàn)的借助互聯(lián)網(wǎng)共享平臺，由企業(yè)主導提供的無樁單車共享模式。[4]“共享單車”這一概念，雖然在學術界還沒有形成統(tǒng)一的定義，但就目前看來，“共享單車”更加傾向于報告中指出的第三階段這一現(xiàn)代意義上的共享經(jīng)濟模式。因此，綜合學術界已有的研究成果，筆者認為，共享單車是以互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、GPS定位等技術為依托，通過共享平臺（APP或網(wǎng)站），企業(yè)（或個人）將生產(chǎn)（或使用）閑置的單車分享給用戶（使用者），實現(xiàn)所有權和使用權的分離，實現(xiàn)企業(yè)、單車平臺和用戶三者互利共贏的共享經(jīng)濟模式。

二、 共享單車發(fā)展的現(xiàn)狀及問題

（一） 共享單車的發(fā)展現(xiàn)狀

在2016年，共享單車已經(jīng)在50多個大中城市如雨后春筍般出現(xiàn)。2016年，共享單車用戶規(guī)模僅為0.28億，市場規(guī)模為12.3億元，截至到2017年12月，共享單車國內(nèi)用戶規(guī)模已達2.21億，市場規(guī)模達到102.8億元，用戶和市場規(guī)模分別增長7倍左右。（見圖1、圖2）國內(nèi)共享單車在發(fā)展幾年后，逐漸形成了兩極分化的格局，占據(jù)市場多頭的兩家企業(yè)分別是ofo和摩拜，占小部分市場份額的有小鳴單車、小藍單車、哈羅單車、騎唄單車等30多家企業(yè)，期間還有中小企業(yè)不斷加入，想在共享單車市場“分一杯羹”。[5]隨著市場競爭的加劇，那些資金實力較弱、技術較為落后、管理不善的企業(yè)必然會面臨淘汰的格局，兩極分化的局勢將會越來越嚴峻。

圖1 2016-2020年用戶規(guī)模及預測 /億戶

圖2 2016-2020年市場規(guī)模及預測 /億元

（二） 共享單車發(fā)展中的問題

在市場上，每一個新的經(jīng)濟形態(tài)的出現(xiàn)都需要配套一定的制度和法規(guī)進行制約。科技是一把雙刃劍，共享單車也概莫能外，它的興起和發(fā)展，在為人們的生活和出行帶來便利的同時，也在社會上引發(fā)了一系列道德和法律問題。

1. 準公共品特性和私人占有之間產(chǎn)生矛盾

準公共品是指在一定范圍內(nèi)具有非競爭性，但當使用者的消費超過某種界限則會增加消費成本，減少他人對其的消費；在非排他性方面也限定在一定范圍，當使用者的消費超出某種界限，也可以通過使用者付費或限制使用的方式做到有效排他，共享單車便是這樣一種準公共品。[6]當共享單車剛剛投放市場時，ofo小黃車、摩拜單車等企業(yè)為了吸引消費者，紛紛通過在一定時期內(nèi)免費騎行、1元月卡等活動供用戶使用，在某種程度上具有公共品的特性，提高了社會公益性即使如今，ofo、摩拜單車等用戶大幅增多，企業(yè)為了成本考慮，也開始采用使用者付費模式，使用者依然需求不減。但共享單車這種準公共品的特征，如在公眾場所停放、使用者只需掃碼使用、過程缺少監(jiān)管、全憑自覺等，很多使用者便會產(chǎn)生投機行為，利用這種公共性的漏洞，如通過噴涂二維碼、加裝私鎖、破壞單車的方式意圖占有或不讓他人使用的現(xiàn)象大量存在（見圖3），造成“公地的悲劇”，導致公共資源浪費嚴重。

圖3 2017年共享單車用戶破壞現(xiàn)象分布（用戶存在兩種及以上破壞情況）

2. 技術和成本引發(fā)市場壟斷

共享單車對一般企業(yè)而言，技術門檻比較高，只有專注技術創(chuàng)新型的企業(yè)才能在共享單車行業(yè)保持競爭力；另外在成本方面，摩拜單車剛投放市場，便將全鋁車身、防爆輪胎、軸傳動等高科技集于一身，科技感十足，成本價大概在3 000元左右，隨著制作工藝的改進和技術的成熟，如今摩拜單車的成本價也在1 000元左右，而ofo經(jīng)過升級改進，成本價也在500元左右。這樣的高技術和高成本，加上剛投放市場，各大單車企業(yè)為了吸引使用者，通過各種優(yōu)惠減免的活動，大打價格戰(zhàn)，如ofo和摩拜單車在2017年3月在各大中城市率先發(fā)起的免費騎行、0元領月卡活動、7月份的“紅包車”大戰(zhàn)，紛紛搶占市場，這對于技術和資金實力不強、技術創(chuàng)新能力不足的企業(yè)必然會面臨淘汰出局，形成兩極分化的格局。如今共享單車市場分為橙黃單車和其他單車，一方面摩拜單車和ofo通過鞏固前期市場，越發(fā)顯示市場優(yōu)勢，即使在2018年兩大單車企業(yè)考慮到成本狀況，相繼取消了1元月卡，推出20元月卡，1元/次的方案，用戶的使用量仍然不減；另一方面，悟空、酷騎、町町單車等小企業(yè)由于面臨成本、資金壓力、押金難退等問題，接連退出市場。隨著摩拜、ofo、永安行等企業(yè)的市場競爭愈演愈烈，市場上諸如優(yōu)拜、小鳴單車、小藍單車、騎唄單車及其他中小企業(yè)未來可能會面臨巨大壓力（圖4）。中國消費者協(xié)會調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，目前已經(jīng)有34家共享單車企業(yè)相繼倒閉。在不久的將來，市場上共享單車壟斷的局面可能會加劇，一家獨大的壟斷形成后，市場上的定價將會由少數(shù)幾家共享單車企業(yè)執(zhí)行，消費者的權益可能會受到損害。

圖4 2017年Q1共享單車用戶使用偏好

3. 制度體系不完善導致交通秩序混亂

經(jīng)濟基礎決定上層建筑。當市場上新的經(jīng)濟形態(tài)出現(xiàn)時，需要相應的制度體系進行維持或制約，既鼓勵新興產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，又遏制其惡意競爭、損害傳統(tǒng)企業(yè)、擾亂市場秩序的行為。[7]共享單車作為新興產(chǎn)業(yè)，彌補了傳統(tǒng)城市公共自行車提供不足、服務不到位等問題，以其價格低廉、分布廣泛、使用方便等優(yōu)勢，極大地方便了人們的出行。但由于政府和企業(yè)未充分合作，沒有從制度和機制上加以完善和規(guī)制，也帶來了一系列交通秩序問題。共享單車本來無樁的設計是為了方便用戶的借還，但由于政府和企業(yè)并未明確劃定單車的停放點，也并未在制度和法律上加以規(guī)定，宣傳力度不到位，加之部分公民受教育程度低、交通意識淡薄等原因，導致用戶亂停亂放擠占交通要道，不遵守交通規(guī)則，影響行人和車輛通行，造成交通堵塞。這種現(xiàn)象如果不通過合理的制度體系加以遏制，將與共享單車方便行人、緩解交通壓力的初衷背道而馳。

4. 數(shù)字鴻溝引發(fā)安全問題

數(shù)字鴻溝是在大數(shù)據(jù)時代信息大量聚集導致信息泛濫、信息爆炸的情況下出現(xiàn)的。它最早是由美國國家信息管理局（NTIA）于1999年在報告中提出，數(shù)字鴻溝也叫“信息鴻溝”，是指信息富有者和信息貧困者之間無法逾越的差距。[8]在當今的信息化時代，信息就是財富，獲得信息能力越強、掌握信息量越多的人越能獲得更多的財富，這在共享單車領域就表現(xiàn)得尤為明顯，而掌握信息更多的人可以利用其中的漏洞，鉆營取巧。如有一些網(wǎng)絡黑客便通過高明的技術手段入侵共享單車管理平臺的數(shù)據(jù)庫，盜取單車牌號對應的密碼，然后通過各種QQ、微信群、論壇等各種渠道以低于市場的價格進行販賣，獲取大量財富；還有的信息擁有者則在共享單車上更換自己處理過的二維碼，當用戶掃碼的時候便會盜取用戶的賬號密碼，使用戶的財產(chǎn)遭受損失。這些都是信息富有者和信息貧乏者者之間的信息不對稱引發(fā)的安全問題。

三、 共享單車政府監(jiān)管出現(xiàn)的問題

由于共享單車是我國首創(chuàng)，因此我國政府在監(jiān)管上也是“摸著石頭過河”，沒有經(jīng)驗可供參考，再加之政府的官僚主義思想、從上到下垂直的管理體制導致在共享單車的監(jiān)管中出現(xiàn)了政府監(jiān)管主體不明確，監(jiān)管思維、監(jiān)管方式落后和政府官員素質(zhì)和能力低下等問題，最終會導致政府對共享單車的監(jiān)管失靈，難以適應這一新興產(chǎn)業(yè)的發(fā)展（圖5）。

（一） 政府監(jiān)管主體不明確——職責分工不明，責任推諉

首先，在政府監(jiān)管過程中出現(xiàn)了監(jiān)管主體不明確的問題，導致某個方面無人監(jiān)管或多頭管理的現(xiàn)象。根據(jù)筆者走訪調(diào)研，南寧市的狀況是：在道路主干道上歸交警管，在道路兩旁歸城管管，在道路上面的居民區(qū)歸住建部門管，而在地鐵附近又是歸地鐵管，然而這些地方又存在職責交叉，沒有明確的劃分界限。一方面，政府各部門都不敢打破常規(guī)、越權進行管理，另一方面各交管部門的“搭便車”現(xiàn)象為行政不作為找到了借口。因此，政府監(jiān)管主體的不明確成為政府的責任推諉、行政不作為的“溫床”，最終導致共享單車的隨意擺放、各種違法盜車、砸車、扔車的行為成為常態(tài)，既影響了交通秩序，也破壞了社會和諧。

（二） 政府的監(jiān)管思維僵化，監(jiān)管方式落后

共享單車是在我國新出現(xiàn)的經(jīng)濟形態(tài)，主要由企業(yè)提供服務，這是政府在過去未曾涉及的領域，無可資借鑒的經(jīng)驗。因此，在監(jiān)管過程中往往會出現(xiàn)經(jīng)驗主義、固步自封等思想，而政府的這種固守思維是與新興產(chǎn)業(yè)的發(fā)展背道而馳的。在共享單車投放市場之前沒有前瞻性和全局觀，如對市場上單車投放總量的控制、市場準入標準的設定、責任劃分等缺乏相應的謀劃和布局；在共享單車投放市場初期，在為社會帶來積極的社會效益后，政府一味地支持和鼓勵更多的企業(yè)加入市場競爭，放任自流，缺少監(jiān)管，導致如今各大城市共享單車的投放量超過了市場需求和空間承載力，單車的大量停放阻塞地鐵口、人行通道、甚至馬路的現(xiàn)象比比皆是，加劇了交通擁堵。例如：在2017年9月份以來，武漢市先后有摩拜、ofo、哈羅單車、酷騎、牛拜等5家企業(yè)入駐，已經(jīng)投放的共享單車數(shù)量接近70萬輛，而據(jù)武漢市城管委透露，全市非機動車停放區(qū)域僅能滿足40萬輛單車停放，可見有接近30萬輛單車嚴重超過了可停放區(qū)的承載能力。于是武漢市交通運輸委員會在感到情勢嚴峻的情況下，宣布暫停共享單車新增投放。盡管如此，在今年3月21日晚，仍有近400輛青桔單車在一夜間投放武漢光谷軟件園附近，市交委迫于無奈，聯(lián)合市城管委、東湖高新區(qū)城管委進行強制收車。從本事例中可見，政府相關部門事前沒有綜合考慮共享單車發(fā)展過程中的問題，而是簡單地在事后通過強制性的行政手段和管制措施，采取“一刀切”，不能起到很好的效果。

（三） 政府監(jiān)管人員的素質(zhì)和能力有待提高

共享單車產(chǎn)業(yè)建立在新技術、新的管理方法基礎之上，政府在監(jiān)管人員的素質(zhì)、方式、方法上也應該及時更新和完善，與新的市場形態(tài)相適應。由于共享單車是新興互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)利用大數(shù)據(jù)平臺、GPS定位等高新技術實現(xiàn)的，但是政府部門卻缺乏這類技術創(chuàng)新型人才，因此在管理方法和手段上便沿用了傳統(tǒng)的行政手段、法律手段、經(jīng)濟手段等強制性方式，如僅對違規(guī)停放的單車貼上“嚴禁停放”的小紙條、對破壞車輛的使用者采取行政拘留、對過量投放的車輛暴力收車等只能治標不治本，達不到預期的效果。

圖5 共享單車發(fā)展中的政府監(jiān)管問題

四、 共享單車發(fā)展中的協(xié)同治理

黨的十八屆三中全會明確提出，要創(chuàng)新社會治理體制，改進社會治理方式，鼓勵和支持社會各方參與，形成多元主體互動、各司其職、優(yōu)勢互補、合作共治的良好格局。因此，在共享單車的監(jiān)管對策方面，應該充分發(fā)揮政府、市場、社會三者各自的作用，形成政府主導、市場配置、社會治理、公眾參與的多元主體協(xié)同治理格局（圖6）：由政府制定法律法規(guī)，規(guī)范引導市場、社會、公眾各自的權責和行為，政府應該與企業(yè)合作，更好地提供共享單車服務；積極培育社會組織，鼓勵行業(yè)協(xié)會等第三方參與到共享單車治理中來；政府要拓寬公眾參與的渠道、廣開言路，集中民智，提高決策的科學性和民主性。

圖6　共享單車監(jiān)管中的協(xié)同治理模式

（一） 發(fā)揮政府主導作用

創(chuàng)新社會治理方式和能力，首先應該發(fā)揮政府的主導作用。共享單車的監(jiān)管，責任首先應該在政府。

一是政府首先要建立健全法規(guī)體系。制度設計得好可以使壞人無法鉆法律的漏洞，肆意妄為，制度設計得不好也能讓好人辦不了好事，甚至被逼上歧途。對于共享單車的監(jiān)管，首先政府應該制定針對企業(yè)的法律法規(guī)，引導規(guī)范企業(yè)的行為，包括：根據(jù)共享單車投放地的承載能力、市場需求、用戶反饋等因地制宜，合理設定單車投放指標，企業(yè)投放單車應提前向當?shù)氐慕还懿块T提出申請，對于私自投放的企業(yè)給予相應的懲罰。另外，法規(guī)中也應該維護市場的競爭秩序，確保共享單車企業(yè)公平競爭，對企業(yè)惡意競爭的行為進行嚴懲，為企業(yè)創(chuàng)造公平的競爭環(huán)境。其次針對用戶的行為，應該制定相應的法規(guī)。包括：針對用戶使用后的亂停亂放行為、人為破壞、私自占有、非法改裝車輛、占用機動車道等行為根據(jù)相應的程度評級，制定懲罰標準，通過明文規(guī)定，進行相應的懲罰。

二是明確政府權責，建立相應的績效考核評價機制。對于政府在單車監(jiān)管過程中，權責不明導致責任推諉的現(xiàn)象，在政府部門內(nèi)部應該建立相應的績效考核評價機制，明確劃分各部門的權限和職責，創(chuàng)新監(jiān)管方式，防止出現(xiàn)職能交叉、職責不明等現(xiàn)象。如政府各交管部門可以合作協(xié)商，根據(jù)片區(qū)，劃定由某一部門統(tǒng)一監(jiān)管，而不是根據(jù)道路的類別“各自為政”，減少職責交叉。同時對道路交通的綜合狀況如單車投放量、停放秩序、單車質(zhì)量、單車出行秩序等方面劃定指標并加以量化，根據(jù)對各交管部門的評分確定人員晉升名額、進行相應的獎勵和處罰。

三是與企業(yè)合作，利用大數(shù)據(jù)平臺，合理規(guī)劃公共交通。政府目前缺乏專業(yè)人才，應該制定人才引進戰(zhàn)略，設計合理的薪酬體系和獎勵機制，吸引人才的流入。同時，可以通過設立大數(shù)據(jù)科研院所，與企業(yè)進行戰(zhàn)略合作，學習交流大數(shù)據(jù)領域的前沿技術和應用成果。利用共享單車企業(yè)的大數(shù)據(jù)平臺，通過遙感技術和GPS定位等技術，實時獲取道路交通狀況、單車投放量、投放點等相關信息，從而更好地做到管理道路交通和共享單車。

（二） 發(fā)揮市場資源配置的作用

除了發(fā)揮政府的主導作用，更應該明確市場在資源配置中的作用。尤其是遵循社會發(fā)展和市場經(jīng)濟規(guī)律、滿足人們生活水平的產(chǎn)業(yè)形態(tài)更應該得到充分發(fā)展，共享單車便是這樣的產(chǎn)業(yè)形態(tài)。一方面政府需要對不良秩序加強監(jiān)管，另一方面也應該創(chuàng)造公平競爭的環(huán)境，促使其健康穩(wěn)定地運行。首先，企業(yè)應該在政府政策的扶持下，遵守法律法規(guī)、嚴守行業(yè)道德和標準，在法律和行業(yè)許可的范圍內(nèi)運作，防止惡性競爭、假冒偽劣等侵害消費者權益。同時，企業(yè)應根據(jù)市場需求和用戶反饋，不斷完善和優(yōu)化共享單車的功能和質(zhì)量，做到以客戶為導向，滿足消費者需求，提高用戶的使用率和安全度。最后，對于因缺乏網(wǎng)絡征信系統(tǒng)而導致使用者任意毀壞車輛、亂停亂放、私自占用等破壞公共物品等不合理行為，企業(yè)應該積極和政府合作，利用政府的優(yōu)勢資源，如資金和政策，加快推進網(wǎng)絡征信系統(tǒng)的建立和健全，將單車使用者的不良誠信記錄與網(wǎng)絡信用體系直接掛鉤，當使用者不良誠信記錄達到一定程度后，將拒絕提供共享單車服務。

（三） 培養(yǎng)社會自我管理的能力

黨的十九大報告中明確提出，創(chuàng)新社會治理方式和能力，提高社會治理社會化水平。社會化治理水平的提高需要依靠廣大人民群眾、非營利機構、社會團體、社會組織等，需要提高社會自我組織、自我管理、自我凈化的能力。對于共享單車的監(jiān)管問題，不僅是政府和企業(yè)的責任，也是整個社會和每一個公民的責任。

一要弘揚公共文化，提高公民素質(zhì)和社會參與感。公共文化是指由政府主導、社會參與形成的普及文化知識、傳播先進文化、滿足大眾文化需求和基本文化權益的公益性文化機構和服務，它以人人參與文化、人人享受文化、人人創(chuàng)造文化為最終目的。一個國家或社會的文化水平是經(jīng)濟和政治的反映，同時也反作用于經(jīng)濟、政治。因此，針對共享單車發(fā)展中出現(xiàn)的公民素質(zhì)低下、損人利己、共享單車企業(yè)惡性競爭、自私自利的現(xiàn)象，應該在全社會弘揚公共文化、提高公共意識，如通過在共享單車的停放點附近張貼文明標語、舉報電話，開展志愿者服務，文明禮儀活動等，在潛移默化的文化氣氛渲染下，提高人們的文明素養(yǎng)和公眾參與感，使公民自覺加入到維護社會秩序中來，促進經(jīng)濟的良好運行和發(fā)展。

二要暢通用戶反饋渠道。在2017年第一季度共享單車用戶中，大多數(shù)人對單車破壞情況偶爾反饋，一小半用戶幾乎每次都會反饋問題，只有極少數(shù)用戶從不反饋（圖7）；對于反饋偏好，單車用戶更愿意通過微信、QQ、微博等網(wǎng)絡社交媒體渠道反饋問題，而通過電話、郵件等傳統(tǒng)工具反饋意愿不夠強烈（圖8）。綜合以上情況，可見，公眾參與水平的高低在很大程度上與用戶反饋渠道的方便性和可獲得性有關。因此，政府應該同企業(yè)合作，在共享單車的使用過程中，為用戶提供微信、微博、QQ等新媒體社交的反饋和舉報端口，提高用戶對單車的破壞情況及用戶不當行為的反饋度，提高用戶對單車監(jiān)管的參與度。

圖7 用戶對共享單車破壞情況反饋行為分布

圖8 2017年Q1用戶對共享單車破壞情況反饋偏好分布

三要組建行業(yè)協(xié)會，建立行業(yè)標準和制度。除了公民自身外，社會組織、社會團體等也在社會治理中發(fā)揮著很大作用。通過企業(yè)和各行各業(yè)的專家、學者、公眾人物、名人明星等合作，組建共享單車的行業(yè)協(xié)會，發(fā)揮政府和企業(yè)之外第三方社會組織的作用。通過客觀獨立地制定共享單車的行業(yè)標準和規(guī)則，如規(guī)定共享單車企業(yè)的市場投放量、設定共享單車的規(guī)格、質(zhì)量和安全標準、市場準入門檻和退出機制等，創(chuàng)造公平競爭的市場環(huán)境，維護良好的市場秩序，促進共享單車行業(yè)健康穩(wěn)定地發(fā)展，為市場經(jīng)濟的發(fā)展注入持久動力。

[1] Felson M．Community Structure and Collaborative Consump-tion：“A Routine Activity Approach”[J].,1978,21(4): 23．

[2] 國家信息中心. 中國分享經(jīng)濟發(fā)展報告2016[EB/OL]. [2016-02-29]. http：//www.sic.gov.cn/News/250/6010.htm.

[3]郭鵬, 林祥枝, 黃藝, 等. 共享單車: 互聯(lián)網(wǎng)技術與公共服務中的協(xié)同治理[J]. 公共管理學報, 2017,14(3):1-10.

[4] 龔雪, 陳慧. 我國共享單車監(jiān)管問題探析[J]. 行政與法, 2017(10): 78-83.

[5] 蓋宏偉, 郭誠誠, 佟林杰. 共享經(jīng)濟發(fā)展中政府監(jiān)管困境與策略研究[J]. 管理現(xiàn)代化, 2018,38(2): 126-129.

[6] 姜寧, CAI Ji-ming. 從“共享單車”的監(jiān)管看政府如何在分享經(jīng)濟中發(fā)揮作用[J]. 河北學刊, 2017,37(4): 138-142.

[7] 廉偉. 城市共享資源的發(fā)展之路在何方——以共享單車為例[J]. 現(xiàn)代交際, 2017(9): 62.

[8] 邱澤奇, 張樹沁, 劉世定, 等. 從數(shù)字鴻溝到紅利差異——互聯(lián)網(wǎng)資本的視角[J]. 中國社會科學, 2016(10): 93-115.

Study on Government Regulations and Countermeasures in the Development of Shared Bikes

LI Shuo, YIN Wenjia

（College of Economics and Management, Guangxi Teachers Education University, Nanning, Guangxi 530022, China）

The sharing of bicycles has greatly facilitated the travel of people. And it has made a great contribution to the alleviation of urban congestion and energy conservation and emission reduction. However, this emerging economic form has a series of problems in the government supervision, such as unclear subject of the government supervision, backward thinking and mode of supervision, low quality of officials and low ability. Based on the shared cycling development present situation analysis and regulatory problems, it is concluded that the government in the process of regulation, it is needed to play a leading role, forming the government, market and social collaborative governance pattern, it fundamentally solves the problem of bicycle regulation, to serve the market better.

sharing bicycle; government regulation; the market; society; collaborative governance

C 913.32

A

10.3969/j. issn. 2096-059X.2018.03.014

2096-059X(2018)03–0077–06

2018-04-08

國家社科基金項目（16XMZ079）

李碩（1993-），男，湖北十堰人，碩士研究生，主要從事公共行政與公共管理研究；尹文嘉（1977-），男，湖南衡陽人，博士，研究員，碩士生導師，主要從事公共管理與公共政策研究

（責任編校：賀常穎）