楊偉良

1.長安大學(xué)建筑學(xué)院，陜西西安 710000；2.紹興市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，浙江紹興 312000

隨著我國城市的不斷發(fā)展，中心區(qū)人口密度與活動強(qiáng)度不斷上升，土地資源緊張、交通擁堵、環(huán)境惡化等城市矛盾不斷加劇。在城市中心區(qū)以城市軌道交通為導(dǎo)向，以地鐵線建設(shè)為主線，以地下?lián)Q乘站點(diǎn)為核心，帶動城市中心區(qū)地下空間有序開拓、提升地下空間系統(tǒng)性、促進(jìn)城市空間的有機(jī)重構(gòu)已成為一種趨勢。城市軌道交通發(fā)展對帶動公共出行、改善交通環(huán)境、促進(jìn)沿線土地利用更新以及推動城市綜合開發(fā)等方面具有重大作用[1]。

1 西安市中心區(qū)軌道沿線地下空間現(xiàn)狀概況

1.1 西安市中心區(qū)概況

本文所指西安市中心區(qū)為西安市明城墻內(nèi)區(qū)域。西安明城墻位于陜西省西安市中心，面積11.32km2，是西安市空間結(jié)構(gòu)中心，也是西安市當(dāng)前的政治、商業(yè)核心區(qū)域。作為西安的核心地域，明城區(qū)域?qū)φ麄€城市的人流、車流、物流具有非常大的吸引力。

1.2 西安市城市發(fā)展與地下空間、軌道交通規(guī)劃的關(guān)系

日益膨脹的人口數(shù)量與不斷緊張的城市用地之間的矛盾在現(xiàn)階段城市的發(fā)展過程中越來越突顯。2014年西安市政府常務(wù)會議審議通過了《西安市城市地下空間利用體系規(guī)劃及開發(fā)利用規(guī)劃設(shè)計(jì)導(dǎo)則》，西安市地下空間在空間結(jié)構(gòu)上逐漸呈現(xiàn)“向心分散型”的“一核、五副、六線、十二片區(qū)、多核心”，“一核”即為明城墻內(nèi)老城區(qū)。

在中心區(qū)地鐵1號線、2號線、4號線（在建）、6號線（規(guī)劃）形成“井字形”交叉網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)，貫穿中心區(qū)各個街區(qū)、地點(diǎn)，使整個中心區(qū)軌道沿線區(qū)域具有極高的公共交通可達(dá)性。4條軌道線路在中心區(qū)交織將形成鐘樓、北大街、五路口、大差市站4個綜合換乘站，契合中心區(qū)現(xiàn)狀發(fā)展最繁華的4個地段，中心區(qū)將成為西安市軌道線路中重要的公共交通樞紐。

2 西安市中心區(qū)軌道沿線地下空間現(xiàn)狀分析

2.1 西安市中心區(qū)軌道沿線地下空間整體分析

1995年西安開啟城市地下空間規(guī)劃工作，2005年開始正式動工，2011年9月西安成為西北地區(qū)第一個開通地鐵的城市。現(xiàn)如今，西安市地下空間的開發(fā)利用已發(fā)生天翻地覆的變化，兩條十字交叉的地鐵線已運(yùn)營數(shù)年，另兩條已在開挖建設(shè)狀態(tài)?？紤]到現(xiàn)狀發(fā)展?fàn)顩r，本文將現(xiàn)狀調(diào)研分為兩種形式，首先是重點(diǎn)調(diào)查，對鐘樓、北大街、五路口、大差市四大地鐵轉(zhuǎn)換站及周圍進(jìn)行細(xì)致的重點(diǎn)調(diào)查；其次是普遍調(diào)查，對西安市地下空間開發(fā)利用已有理論和規(guī)劃成果、中心區(qū)軌道交通沿線地下空間已建現(xiàn)狀和在建工程項(xiàng)目作宏觀統(tǒng)計(jì)。

2.1.1 空間結(jié)構(gòu)

西安市城市中心區(qū)軌道交通沿線地下空間整體結(jié)構(gòu)以鐘樓、五路口大型商業(yè)、商務(wù)綜合站域?yàn)楹诵?，以地鐵軌道線為發(fā)展軸線，以其余軌道站點(diǎn)為節(jié)點(diǎn)，形成一個點(diǎn)、線、面發(fā)展態(tài)勢（如圖1）。東、西大街與解放路地下空間開發(fā)強(qiáng)度明顯高于其余兩線，地下空間開發(fā)建設(shè)主要圍繞鐘樓及五路口地鐵站域展開建設(shè)。

圖1 西安市城市中心區(qū)軌道沿線地下空間現(xiàn)狀圖

2.1.2 功能布置

整體中心區(qū)地下空間開發(fā)功能主要以軌道交通、商業(yè)、停車為主，其功能面積占比超過90%（如圖2）。絕大部分地塊地下開發(fā)僅限于地下一層，僅有少部分商業(yè)地塊地下空間開發(fā)強(qiáng)度較高，達(dá)到負(fù)2層以上，豎向功能組織上以商業(yè)至停車往下發(fā)展為主。

圖2 研究區(qū)軌道沿線地下空間功能比例

2.1.3 人文環(huán)境

中心區(qū)軌道沿線地下空間環(huán)境品質(zhì)較為一般，除鐘鼓樓西廣場下城廣場處較能體現(xiàn)西安古城文化風(fēng)韻外，其余地下空間文化氛圍不強(qiáng)。地下商業(yè)空間熱鬧有余、品質(zhì)欠佳，地下通道太過平淡，功能單一。部分空間如西大街唐人街地下商業(yè)空間呈廢棄狀態(tài)，環(huán)境臟亂，亟待整治改善，重新利用。

2.2 軌道交通對沿線土地利用及地下空間開發(fā)影響分析

中心區(qū)軌道交通的發(fā)展與軌道交通自身快速、大運(yùn)量、舒適便捷的特點(diǎn)讓中心區(qū)的交通可達(dá)性提升效果顯著[2]。進(jìn)而在軌道站域范圍內(nèi)產(chǎn)生大量人流集散，引導(dǎo)了中心區(qū)土地利用的變化。2.2.1 軌道交通對土地利用的影響

從軌道沿線現(xiàn)狀調(diào)研結(jié)果來看，軌道交通對土地利用的影響十分明顯（如圖3）。從土地價(jià)值上，沿線商鋪價(jià)格自地鐵線運(yùn)行后，其租金呈不斷上升趨勢，且與站點(diǎn)距離呈負(fù)相關(guān)趨勢；從用地性質(zhì)上，1、2號線沿線用地性質(zhì)已基本為商業(yè)服務(wù)業(yè)設(shè)施用地以及部分公共管理與公共服務(wù)用地，再往外為居住用地等，符合軌道沿線土地分異規(guī)律，當(dāng)然也有沿街商業(yè)布置的歷史影響；從開發(fā)強(qiáng)度上，1、2號線沿線開發(fā)強(qiáng)度則很直觀的大于沿線以外區(qū)域，鐘樓、北大街換乘站與將來的五路口、大差市換乘站區(qū)域較為明顯。

圖3 中心區(qū)土地利用現(xiàn)狀圖

2.2.2 軌道交通對地下空間開發(fā)利用的影響

軌道交通為中心區(qū)軌道沿線提供源源不斷的高密度客流，直接影響著地下空間需求量。在西安地鐵客運(yùn)量中，城市中心區(qū)的客運(yùn)量占了較大比重，以2號線為例，已有研究報(bào)告指出鐘樓站在2號線北客站至?xí)怪行亩蔚目土骷⒄急茸畲螅s占14%，如圖4所示。從沿線地下空間調(diào)研結(jié)果也可看出鐘樓站周邊地下空間的豎向開發(fā)強(qiáng)度在整個中心區(qū)強(qiáng)度最高，地下空間整體開發(fā)建設(shè)量也最大。

圖4 2號線早晚高峰客流集散量對比

鐘樓站大量客流量的集散，勢必帶來大量功能的需求以及空間建設(shè)，在地面開發(fā)一定的情況下，軌道沿線地下空間的開發(fā)既可以擴(kuò)大換乘空間容量，分解客流走向，也能提供便捷的商業(yè)及公共服務(wù)。軌道交通與沿線地下空間二者之間不斷相互作用，逐漸達(dá)到可持續(xù)發(fā)展?fàn)顟B(tài)。

2.3 土地利用對軌道交通及地下空間開發(fā)影響分析

2.3.1 土地利用性質(zhì)

從土地利用性質(zhì)角度上來看，軌道沿線土地的分異規(guī)律使軌道沿線用地基本為商業(yè)服務(wù)業(yè)設(shè)施用地及部分公共管理與公共服務(wù)用地。地面土地為地下空間開發(fā)提供空間供給，從其用地性質(zhì)上基本劃定了地下空間的開發(fā)功能大類。從現(xiàn)狀調(diào)查研究來看，中心區(qū)軌道沿線地下空間現(xiàn)狀中商業(yè)、辦公以及地下停車占了極大比重，占沿線除軌道交通外整體比例的75%，符合軌道沿線發(fā)展規(guī)律。土地利用性質(zhì)也決定了土地地面開發(fā)強(qiáng)度，又同時(shí)間接影響了地下空間開發(fā)強(qiáng)度。

2.3.2 土地利用強(qiáng)度

土地利用對軌道交通及地下空間影響的主要核心在于土地利用強(qiáng)度上，軌道沿線土地利用強(qiáng)度越高，表示單位土地面積上空間需求量越大，從而表示客流集散越旺盛。地面高強(qiáng)度的土地開發(fā)利用，在總體比例層面上決定了地下空間開發(fā)規(guī)模。同時(shí)高強(qiáng)度的土地開發(fā)利用，帶來大量集聚的功能空間供給，具有高吸引力的商業(yè)服務(wù)空間則帶來大量客流出行需求，此時(shí)乘坐環(huán)境舒適，可達(dá)性高而又準(zhǔn)時(shí)的軌道交通則成為前往中心區(qū)的最佳選擇，三者形成一個可持續(xù)且不斷協(xié)調(diào)發(fā)展的共同體。

3 西安市中心區(qū)軌道沿線地下空間提升規(guī)劃策略組織

3.1 中心區(qū)軌道沿線地下空間立體功能配置

在城市快速發(fā)展至一定階段后，城市尤其是中心區(qū)都會走向從地上向地下、從單一到多元的發(fā)展趨勢[3]。立體功能配置是建立在對城市問題深刻分析的基礎(chǔ)上和可持續(xù)發(fā)展原則的指導(dǎo)下，提出的一種契合我國快速城市化的規(guī)劃策略。結(jié)合城市發(fā)展目標(biāo)與策略、基地特點(diǎn)及資源稟賦等要素，因地制宜的確定不同地段、不同性質(zhì)地下空間的立體功能配置，構(gòu)建地上地下一體化、充滿活力的立體城市。

3.2 中心區(qū)軌道沿線地下空間高效交通組織

首先將軌道系統(tǒng)（地鐵網(wǎng)絡(luò)）打造為市民出行的主要交通方式，圍繞軌道交通打造立體化高效交通組織；其次是推動地下快速路的建設(shè)，疏解過境交通干擾；再次是結(jié)合多地塊聯(lián)合開發(fā)地下停車，緩解城市中心區(qū)地面停車壓力，改善地面交通狀況。最終通過立體交通組織，快速疏解過境交通、統(tǒng)籌地塊停車空間，改善片區(qū)整體交通組織和地面交通環(huán)境。

3.3 中心區(qū)軌道沿線地下空間公共空間活化

依托地下步行系統(tǒng)，以交通空間為基礎(chǔ)，積極拓展其他功能，聯(lián)動發(fā)展軌道站點(diǎn)周邊地下公共空間。結(jié)合軌道站點(diǎn)空間布局，針對性的制定“點(diǎn)、線、面”結(jié)合的空間活化策略，建設(shè)多樣化地下商業(yè)、下沉廣場，建立起立體連續(xù)、功能復(fù)合、體驗(yàn)豐富的空間網(wǎng)絡(luò)。地下步行系統(tǒng)是聯(lián)通地下公共空間的筋骨脈絡(luò)，連通多個地鐵站點(diǎn)和公共停車場，還可進(jìn)一步連通辦公酒店、商業(yè)文化設(shè)施、政府機(jī)構(gòu)和會議展覽[4]，創(chuàng)造充滿活力的地下城市空間。

3.4 中心區(qū)軌道沿線地下空間綜合開發(fā)管理

在中心區(qū)軌道沿線空間的整體規(guī)劃中，應(yīng)全面考慮地上、地下空間的相互協(xié)調(diào)，將沿線城市空間作為一個整體進(jìn)行立體開發(fā)利用。通過單元整體開發(fā)與多主體聯(lián)合開發(fā)的模式，整合地下空間規(guī)劃設(shè)計(jì)與管理使用，提升地下空間品質(zhì)，促進(jìn)資源共享，改善空間效益。同時(shí)將地下空間運(yùn)營維護(hù)與信息化數(shù)據(jù)管理納入到綜合開發(fā)管理體系當(dāng)中，適應(yīng)時(shí)代發(fā)展的需求。