黃　輝

(上海航運交易所，上海200135)

交通運輸作為國民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)，在經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展中具有舉足輕重的地位。推進(jìn)“一帶一路”倡議的實施，交通運輸互聯(lián)互通是基礎(chǔ)，也是優(yōu)先領(lǐng)域[1]。交通運輸互聯(lián)互通既包括交通基礎(chǔ)設(shè)施的硬件建設(shè)，還包括制度、規(guī)則、標(biāo)準(zhǔn)銜接融通的軟件和話語體系建設(shè)[2]。研發(fā)并加快發(fā)展應(yīng)用“一帶一路”交通運輸指數(shù)，不但是交通運輸互聯(lián)互通重要的軟件建設(shè)內(nèi)容，還可成為宣傳“一帶一路”建設(shè)成果、加強(qiáng)“一帶一路”話語體系建設(shè)的重要載體。

一、指數(shù)的功能定位和意義

(一)我國交通運輸類指數(shù)發(fā)展現(xiàn)狀

水運指數(shù)較多，其他運輸方式較少。水運指數(shù)發(fā)展較早，也比較成熟，包括價格指數(shù)、運量指數(shù)、景氣指數(shù)、發(fā)展指數(shù)，還細(xì)分煤炭、鐵礦石、集裝箱、原油等貨類。相比較水路運輸，公路運輸指數(shù)種類、編制方法、發(fā)布機(jī)構(gòu)等都比較少，鐵路、航空等運輸領(lǐng)域統(tǒng)計指數(shù)則更少。

質(zhì)量指數(shù)(價格類)居多，數(shù)量指數(shù)(運量類)較少。比如上海航運交易所發(fā)布的中國煤炭運價指數(shù)、中國出口集裝箱運價指數(shù)，內(nèi)蒙古煤炭交易中心發(fā)布的鄂爾多斯煤炭公路運價指數(shù)，由中國物流與采購聯(lián)合會和林安物流集團(tuán)聯(lián)合調(diào)查發(fā)布的中國公路物流運價指數(shù)等，大多數(shù)是價格類指數(shù)。

既反映質(zhì)量又反映數(shù)量的某一運輸方式的綜合指數(shù)幾乎沒有，而反映我國整個交通運輸全行業(yè)的綜合性指數(shù)則更滯后。目前，我國沒有任何機(jī)構(gòu)編制發(fā)布交通運輸全行業(yè)的指數(shù)，在指數(shù)的研究領(lǐng)域也非常滯后。比如我國交通運輸指數(shù)框架、編制方法、發(fā)展規(guī)劃等方面幾乎看不到研究成果。

(二)編制“一帶一路”交通運輸指數(shù)的定位和意義

“一帶一路”交通運輸指數(shù)的首期功能定位于突出指數(shù)的表征功能，樹立指數(shù)權(quán)威。研發(fā)“一帶一路”交通運輸指數(shù)，中短期來看主要有以下幾個方面的作用。

建立市場風(fēng)向標(biāo)。指數(shù)可以反映一個時期的變動數(shù)值與另一個作為比較標(biāo)準(zhǔn)的時期內(nèi)的某種變動數(shù)值的比較。指數(shù)的核心價值在于作為一個動態(tài)的指標(biāo)，能夠真實地反映“一帶一路”建設(shè)各市場的當(dāng)前情況及變動趨勢，并作為一個晴雨表供市場參與者作出有效的微觀或宏觀判斷的依據(jù)。企業(yè)了解市場格局和景氣狀況，提升配置效率，有助于降低經(jīng)營成本，增強(qiáng)企業(yè)競爭力。

樹立貨物運輸價格標(biāo)桿。近幾年，運輸市場競爭加劇，價格體系不斷經(jīng)受沖擊，對運輸企業(yè)、貨運代理等的收益穩(wěn)定性帶來了較大考驗，也對發(fā)貨人控制物流成本產(chǎn)生了較大的不確定性。通過反映市場價格的“一帶一路”交通運輸指數(shù)，可以為市場交易雙方提供一個公平、客觀、透明的價格標(biāo)桿，引導(dǎo)行業(yè)平穩(wěn)發(fā)展。

反映“一帶一路”建設(shè)成果。從促進(jìn)國家“一帶一路”建設(shè)的角度分析，我國更需要一個能夠評估“一帶一路”倡議實施效果，反映經(jīng)濟(jì)運行、運輸和貿(mào)易發(fā)展情況的功能性指數(shù)。研發(fā)“一帶一路”交通運輸指數(shù)，可以為政府部門提供評估“一帶一路”建設(shè)成效、制定宏觀政策的參考依據(jù)。

二、構(gòu)建指數(shù)框架體系

“一帶一路”交通運輸指數(shù)是一個完整的指數(shù)體系，既包括數(shù)量指數(shù)(運輸量)，又包括質(zhì)量指數(shù)(運價)，還涵蓋航空、公路、鐵路、海運等多種運輸方式，表征范圍既包括中國與“一帶一路”沿線國家間的運輸發(fā)展，還包括第三國間的運輸發(fā)展。但第三國間運輸量、運輸價格數(shù)據(jù)目前獲取較困難，本文研究的“一帶一路”交通運輸指數(shù)主要是指中國與“一帶一路”沿線國家間的運輸發(fā)展情況[3]。

(一)指數(shù)層級

“一帶一路”交通運輸指數(shù)主要分為四個層級：一是綜合指數(shù)，綜合反映中國與“一帶一路”沿線國家/區(qū)域間的交通運輸規(guī)模和變化情況，指數(shù)內(nèi)涵既包含運輸量，又包含運輸價格；二是分運輸方式指數(shù)，反映海運、空運、鐵路、公路等每種交通運輸方式的運輸指數(shù)；三是運輸量指數(shù)和運價指數(shù)，分別反映各運輸方式下運輸量以及運輸價格的情況；四是分流向、通道指標(biāo)的指數(shù)，反映中國與“一帶一路”沿線某一國家、區(qū)域、通道間的貨運量或運價指數(shù)。

(二)指數(shù)類別

按指數(shù)指標(biāo)的性質(zhì)不同，分為數(shù)量指標(biāo)指數(shù)和質(zhì)量指標(biāo)指數(shù)。數(shù)量指標(biāo)指數(shù)主要是指分運輸方式，分貨種或者流向、通道的運輸量；質(zhì)量指標(biāo)指數(shù)主要是指分運輸方式，分貨種或者流向、通道的運輸價格。

(三)運輸方式

根據(jù)各運輸方式承運的商品貿(mào)易額占總貿(mào)易額比重大小，前期主要考慮海運、航空、鐵路、公路等四種主要的運輸方式。這四種運輸方式承運的商品貿(mào)易額占我國商品貿(mào)易總額98%以上，指數(shù)具有較強(qiáng)的代表性和覆蓋性。

(四)指數(shù)框架

綜合上述分析，“一帶一路”交通運輸指數(shù)框架體系如表1所示。

三、編制方法研究

(一)計算方法

“一帶一路”交通運輸指數(shù)是反映沿線國家運輸量、運價變動情況的宏觀經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，它是度量一組量、價數(shù)據(jù)水平隨時間而變動的相對數(shù)。

運量個體指標(biāo)指數(shù)(四級指數(shù))根據(jù)不同貨類劃分：單位統(tǒng)一的，可簡單相加得出總量，并直接與基期總量對比，計算得出運量個體指標(biāo)指數(shù)；單位無法統(tǒng)一的，可以考慮給予固定權(quán)重，加權(quán)計算。運價個體指數(shù)(四級指數(shù))計算方法和運量指數(shù)相同：單位相同的，當(dāng)期數(shù)據(jù)和基期直接比較；單位不同的，需要按照權(quán)重加權(quán)平均。

表1　“一帶一路”交通運輸指數(shù)框架體系

分運輸方式的運量指數(shù)和運價指數(shù)(三級指數(shù))需要根據(jù)權(quán)重加權(quán)平均計算。其中，運價指數(shù)計算采用拉式計算方法，權(quán)重根據(jù)個體指標(biāo)基期貨運量比重計算得出；運量指數(shù)采用帕氏計算方法，權(quán)重根據(jù)個體指標(biāo)的當(dāng)期運價與基期運價比重計算得出[4]。

分運輸方式的綜合指數(shù)(二級指數(shù))根據(jù)運價指數(shù)、運量指數(shù)直接相乘計算得出。

“一帶一路”交通運輸指數(shù)(一級指數(shù))根據(jù)各運輸方式綜合指數(shù)數(shù)據(jù)，采用加權(quán)平均計算得出。計算該權(quán)重主要根據(jù)各運輸方式的代表性、成長性、覆蓋性等原則確定。比如，從四種運輸方式的運費規(guī)模比重來看，海運、空運、鐵路、公路約為60%、20%、10%、10%；從運輸商品的貿(mào)易額比重來看，海運、空運、鐵路、公路約為60%、20%、1%、19%。綜合分析，海運、空運、鐵路、公路權(quán)重初步確定為60%、20%、10%、10%。

表2　“一帶一路”交通運輸指數(shù)計算方法選擇

(二) 模擬試算(以“一路”海運指數(shù)為例)

海運、空運、鐵路、公路等運輸方式運價和運量指數(shù)的計算方法基本相同，本文主要以海運運輸方式為例進(jìn)行模擬試算二級、三級、四級指數(shù)。

1.數(shù)據(jù)處理

海運線路主要是“21世紀(jì)海上絲綢之路”，“一帶一路”海運指數(shù)是指“21世紀(jì)海上絲綢之路”海運指數(shù)。海上運輸貨種集中度較高，2016年集裝箱、礦石、煤炭、糧食(大豆)與原油五大貨種約占我國海上外貿(mào)運輸總量的80%，其中我國的糧食(大豆)貿(mào)易來自南美、北美地區(qū)。因此，“一帶一路”海運指數(shù)主要是指“一路”，采樣集裝箱、礦石、煤炭、原油四大貨種統(tǒng)計量作為個體指標(biāo)。貨運量數(shù)據(jù)主要采用我國進(jìn)出口的海運貿(mào)易量數(shù)據(jù)，以及船運公司艙單數(shù)據(jù)(集裝箱運輸)；運輸價格數(shù)據(jù)主要采用上海航運交易所發(fā)布的分航線集裝箱、鐵礦石、煤炭和原油運價數(shù)據(jù)；數(shù)據(jù)時段采用月度數(shù)據(jù)；2016年1月為基期1 000點。集裝箱、礦石、煤炭、原油四大貨種貨運量的數(shù)據(jù)選擇和處理如下：

集裝箱。我國集裝箱貿(mào)易中出口占主導(dǎo)地位，相較進(jìn)口更能代表市場，因此集裝箱貨運量主要采用出口箱量數(shù)據(jù)計算指數(shù)。2016年我國重箱吞吐量分別完成1.44億TEU，其中重箱出港量為8 640萬TEU，占重箱吞吐量六成。上海港是全球集裝箱港吞吐量最大的港口，其吞吐量占全國份額的四分之一左右，一直比較穩(wěn)定?？紤]到指數(shù)的代表性、數(shù)據(jù)的可獲取性，本文用上海港的數(shù)據(jù)近似替代全國集裝箱吞吐量數(shù)據(jù)，計算集裝箱貨運量指數(shù)。2016年上海港以3 731萬TEU的成績連續(xù)7年位列全球第一。

鐵礦石。中國是世界上最大的鐵礦石需求國，進(jìn)口鐵礦石主要來自巴西、澳大利亞等國。2016年我國鐵礦砂及其精礦進(jìn)口量為10.24億噸，創(chuàng)歷史新高；但出口礦石很少，自2008年以后基本不存在。因此，貨運量鐵礦石貨種指數(shù)主要采用鐵礦石進(jìn)口量數(shù)據(jù)計算。

煤炭。2009年我國首次從傳統(tǒng)的煤炭出口國轉(zhuǎn)為進(jìn)口國，之后進(jìn)口規(guī)模得到較大提升，而出口量逐年下滑。2016年我國煤炭進(jìn)口量2.56億噸，出口僅為878萬噸。因此，煤炭海運量指數(shù)采用進(jìn)口煤炭數(shù)據(jù)計算。

原油。 2016年我國進(jìn)口原油3.81億噸，而出口原油不到100萬噸。同理，原油海運量指數(shù)采用進(jìn)口數(shù)據(jù)計算。

2.賦予權(quán)重

三級指數(shù)中，集裝箱、鐵礦石、煤炭、原油運價指數(shù)的權(quán)重采用2015年各運輸方式貨運量比重得出，按照一定的原則并取整后分別為50%、30%、10%、10%。

3.試算結(jié)果

(1)個體指數(shù)(四級指數(shù))

采用當(dāng)期數(shù)據(jù)與基期比計算指數(shù)，各個體指數(shù)的基期為2016年1月1 000點?！耙宦贰焙＿\運價指數(shù)下包括出口集裝箱、進(jìn)口鐵礦石、進(jìn)口煤炭、進(jìn)口原油運價四大貨類個體指數(shù)。其中，出口集裝箱包含歐洲航線、地中海航線、澳新航線、波紅航線、東南亞航線共五條；出口集裝箱(美元/TEU)，進(jìn)口鐵礦石(美元/噸)、煤炭(美元/噸)、原油(美元/噸)四個貨種的原始運價數(shù)據(jù)采用各貨種各航線當(dāng)期運價的加權(quán)平均得出。

“一路”海運運量指數(shù)下同樣包括出口集裝箱、進(jìn)口鐵礦石、進(jìn)口煤炭、進(jìn)口原油運量四大貨類個體指數(shù)。運量原始數(shù)據(jù)采用分區(qū)域、分通道進(jìn)出口貨種的當(dāng)期匯總數(shù)據(jù)計算。其中，集裝箱采用TEU為單位，進(jìn)口鐵礦石、煤炭、原油采用噸為單位。

(2)運價、運量指數(shù)(三級指數(shù))

“一路”海運運價指數(shù)采用拉氏公式計算，“一路”海運運量指數(shù)采用帕氏公式計算，得出2016年1—12月各期指數(shù)的走勢圖，見圖1。

圖1　“21世紀(jì)海上絲綢之路”海運運價指數(shù)和運量指數(shù)走勢

(3)“一路”海運綜合指數(shù)(二級指數(shù))

根據(jù)上述計算方法，參見表2，并且a=1/1000，得出各期“一路”海運綜合指數(shù)值。該指數(shù)不但能反映運價、運量的波動變化，還能反映運量、運價間相互影響與發(fā)展變化的趨勢。航空、鐵路、公路等其它運輸方式的運輸綜合指數(shù)計算方法與海運指數(shù)大致相同，只是不同的運輸方式貨類結(jié)構(gòu)、計量單位等可能有所不同。最后，根據(jù)各運輸方式的權(quán)重加權(quán)平均，即可計算出“一帶一路”交通運輸指數(shù)(一級指標(biāo))。

四、指數(shù)應(yīng)用

編制指數(shù)的目的主要是為了實際應(yīng)用，“一帶一路”交通運輸指數(shù)的應(yīng)用和發(fā)展可以從以下幾個方面考慮，分步實施。

表征市場，展示成果?！耙粠б宦贰苯煌ㄟ\輸指數(shù)覆蓋海運、空運、鐵路、航空等多種運輸方式，具有全面性、綜合性等特征；指數(shù)反映綜合運輸?shù)牧?、價、額發(fā)展情況，指標(biāo)全、范圍廣、指導(dǎo)性強(qiáng)；指數(shù)數(shù)據(jù)可為政府、市場、資本等參與“一帶一路”建設(shè)提供信息服務(wù)和參考，指數(shù)走勢可以及時、直觀、科學(xué)反映“一帶一路”交通運輸方面取得的成效。

圖2　“21世紀(jì)海上絲綢之路”海運運輸綜合指數(shù)走勢

依托指數(shù)，服務(wù)平臺。推進(jìn)指數(shù)平臺化、金融化、國際化發(fā)展。以“一帶一路”交通運輸指數(shù)為依托，可以推廣應(yīng)用“一帶一路”交通運輸指數(shù)掛鉤貨運合約[5]，搭建貨運和貿(mào)易現(xiàn)貨交易平臺，為“一帶一路”沿線國家間的貿(mào)易和貨運服務(wù)保駕護(hù)航；還可以基于指數(shù)信息，搭建“一帶一路”沿線國家共同參與的大數(shù)據(jù)平臺，在信用評級、貿(mào)易投資、金融服務(wù)等方面加快大數(shù)據(jù)平臺的實際應(yīng)用。

衍生工具，控制風(fēng)險。通過發(fā)展“一帶一路”交通運輸指數(shù)衍生品等金融產(chǎn)品[6]，控制貨運市場價格波動風(fēng)險，更好地服務(wù)于“一帶一路”沿線國家的全球貿(mào)易與運輸，促進(jìn)“一帶一路”沿線國家經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易一體化發(fā)展[7]。

目前，我國還沒有任何機(jī)構(gòu)發(fā)布綜合性的交通運輸指數(shù)，已經(jīng)發(fā)布的交通運輸類指數(shù)大多數(shù)只反映某單一運輸方式的景氣程度、運價或者運量等情況。本文研究的“一帶一路”交通運輸指數(shù)不但能夠反映綜合運輸?shù)陌l(fā)展情況，而且能夠深入表征綜合運輸?shù)牧?、價、額；在指數(shù)編制方法上，采用拉氏方法和帕氏方法相結(jié)合，既有效融合了運量、運價因素，又解決了不同運輸方式、不同運輸貨類間量價不能同度量的問題；既可以作為研究宏觀經(jīng)濟(jì)的量化指標(biāo)，還是一個完整的指數(shù)體系，研究指數(shù)的編制方法，搭建指數(shù)框架結(jié)構(gòu)，可以更好地促進(jìn)未來各種運輸方式下各類指數(shù)的百花齊放，也可以借鑒、指導(dǎo)未來我國綜合交通運輸指數(shù)的編制和發(fā)展。