逯 建 張 龍 楊昊擎

一、引言及文獻(xiàn)綜述

在國(guó)際貿(mào)易中，絕大部分商品是通過海洋運(yùn)輸完成空間上的轉(zhuǎn)移的。海運(yùn)的優(yōu)勢(shì)在于運(yùn)輸規(guī)模大、運(yùn)費(fèi)較低，但在長(zhǎng)期大量使用海洋運(yùn)輸?shù)倪^程中，人們也發(fā)現(xiàn)了海洋運(yùn)輸?shù)囊恍┍锥耍旱谝?，海洋運(yùn)輸速度較慢且運(yùn)輸路程較長(zhǎng)，大多數(shù)海運(yùn)線路不為直線，需要圍繞著陸地進(jìn)行折線前進(jìn)，如從中國(guó)到西歐國(guó)家的航線，就要比直線距離增加一倍以上(逯建和施炳展，2014)，這也就導(dǎo)致通過海洋運(yùn)輸完成空間轉(zhuǎn)移的產(chǎn)品往往要經(jīng)歷漫長(zhǎng)的運(yùn)輸過程。長(zhǎng)時(shí)間的海洋運(yùn)輸會(huì)帶來(lái)較高的成本，如貨物的儲(chǔ)藏和折舊成本，同時(shí)一些產(chǎn)品生命周期較短，需求波動(dòng)的幅度較大，長(zhǎng)時(shí)間運(yùn)輸可能會(huì)造成需求與供給不匹配的狀況。第二，對(duì)于那些不沿海的國(guó)家或地區(qū)，還需支付較高的陸路運(yùn)輸成本。 旻

黃玖立和徐 鴻(2012)指出中國(guó)在內(nèi)陸運(yùn)輸中存在著高收費(fèi)和亂收費(fèi)的現(xiàn)象，且國(guó)內(nèi)公路的高收費(fèi)和亂收費(fèi)已經(jīng)占到GDP的2%,甚至更高。當(dāng)今時(shí)代高科技產(chǎn)品更新?lián)Q代的速度很快，且中國(guó)的中西部地區(qū)大都距離海港較遠(yuǎn)，這些都使得航空運(yùn)輸有存在的必要性和發(fā)展的可能性。

Rodrik(2003)指出，兩國(guó)之間的真正距離會(huì)因不同運(yùn)輸方式的使用而產(chǎn)生差異。空運(yùn)憑借著較快的飛行速度極大地拉進(jìn)了國(guó)與國(guó)之間的地理和心理距離，并能及時(shí)滿足市場(chǎng)需求，從而促進(jìn)國(guó)際貿(mào)易的發(fā)展，如 Freund和 Rocha(2010)通過對(duì)非洲貿(mào)易數(shù)據(jù)的研究發(fā)現(xiàn)，運(yùn)輸時(shí)間每縮短一天，出口量會(huì)增加 0.7%,；中國(guó)每個(gè)省直轄市都有自己的機(jī)場(chǎng)，采用空運(yùn)的內(nèi)陸運(yùn)輸距離較短。因此，空運(yùn)可以有效地避免海洋運(yùn)輸?shù)娜秉c(diǎn)并在國(guó)際貿(mào)易中發(fā)揮巨大的作用，人們對(duì)空運(yùn)的使用也越來(lái)越頻繁：根據(jù)Hummls(2007)的計(jì)算，從1965年到2004年，世界范圍內(nèi)使用航空運(yùn)輸?shù)谋壤磕暝黾?11.7%,，而海洋運(yùn)輸增加的比例僅為 4.4%,；Cristea(2013)的測(cè)算表明，在 2000年，美國(guó)空運(yùn)貿(mào)易進(jìn)口額比例為 36%,，出口額比例則達(dá)到 58%,；此外，根據(jù)國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)(IATA)、國(guó)際民航組織(ICAO)和全球機(jī)場(chǎng)協(xié)會(huì)(ACI)年終發(fā)布的最新統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2015年航空貨物運(yùn)輸量大約為5130萬(wàn)噸，空運(yùn)貿(mào)易額為57120億美元，占世界貿(mào)易總價(jià)值的 35%,?？紤]到海洋運(yùn)輸在國(guó)際貿(mào)易運(yùn)輸方式中的主導(dǎo)地位，航空運(yùn)輸在國(guó)際貿(mào)易中的這些表現(xiàn)值得引起人們的注意。

國(guó)外學(xué)者認(rèn)為有三點(diǎn)原因使得空運(yùn)比例獲得了不斷的上升：第一，空運(yùn)成本大幅下降。Hummls(2007)對(duì)于運(yùn)輸成本的系統(tǒng)研究表明：從 1955年到 2005年，空運(yùn)成本下降了十倍以上，這極大地促進(jìn)了空運(yùn)貿(mào)易的發(fā)展。第二，企業(yè)因采用準(zhǔn)時(shí)制生產(chǎn)方式或者為了快速響應(yīng)市場(chǎng)需求而愿意支付運(yùn)輸溢價(jià)。Jams Harrign(2006)曾指出某些關(guān)鍵零件如不能及時(shí)運(yùn)達(dá)，可能造成工廠不能正常運(yùn)轉(zhuǎn)；Hummuls(2010)認(rèn)為空運(yùn)是保證市場(chǎng)需求與供給相匹配的關(guān)鍵，為滿足某些產(chǎn)品的迫切需求應(yīng)加大對(duì)于空運(yùn)的使用。第三，某些產(chǎn)品時(shí)間成本極高。Hummuls(2013)曾指出，高科技產(chǎn)品更新?lián)Q代的速度極快，空運(yùn)便捷快速的特點(diǎn)能確保這類產(chǎn)品及時(shí)運(yùn)達(dá)目的地以便快速占領(lǐng)市場(chǎng)。

與國(guó)外學(xué)者大量定量的研究相比，國(guó)內(nèi)學(xué)者目前的研究還不很充分，他們主要聚焦于航空運(yùn)輸對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和國(guó)際貿(mào)易的促進(jìn)作用等問題。谷永芬和何記東(2003)認(rèn)為航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展進(jìn)一步促進(jìn)了社會(huì)分工的細(xì)分進(jìn)而促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)；姜華(2005)認(rèn)為現(xiàn)代物流尤其是航空物流提供了區(qū)域經(jīng)濟(jì)得以運(yùn)轉(zhuǎn)的基本條件； 昉儲(chǔ)昭 和王強(qiáng)(2010)的研究表明航空物流與國(guó)際貿(mào)易互為因果關(guān)系；楊長(zhǎng)春(2007)通過對(duì)北美、日本和歐洲的數(shù)據(jù)進(jìn)行了研究，發(fā)現(xiàn)了現(xiàn)代物流與經(jīng)濟(jì)發(fā)展互為因果；劉南和李燕(2007)通過對(duì)浙江省的分析也發(fā)現(xiàn)類似結(jié)論；韓弘(2009)則指出 GDP對(duì)于航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展有直接和間接的促進(jìn)作用。

目前國(guó)內(nèi)針對(duì)中國(guó)對(duì)外貿(mào)易中海運(yùn)和空運(yùn)權(quán)衡的實(shí)證分析文章較少。本文試圖借用海關(guān)數(shù)據(jù)庫(kù)和工業(yè)企業(yè)數(shù)據(jù)庫(kù)從企業(yè)和產(chǎn)品的微觀層面探索影響空運(yùn)比例的因素，重點(diǎn)在于分析企業(yè)的 TFP、出口附加值率以及企業(yè)的平均貨物運(yùn)輸距離對(duì)空運(yùn)比例增減的影響。本文選取TFP和出口附加值率的理由是基于企業(yè)及產(chǎn)品的特征對(duì)空運(yùn)貿(mào)易可能會(huì)產(chǎn)生影響，而選取企業(yè)平均運(yùn)輸距離則是借鑒貿(mào)易引力模型的結(jié)論——貿(mào)易規(guī)模與兩國(guó)之間的距離成反比，而空運(yùn)適合于小規(guī)模運(yùn)輸。

本文的第二部分是對(duì)數(shù)據(jù)來(lái)源與處理方法的介紹，并做一系列的描述性分析；第三部分是實(shí)證分析，建立了進(jìn)口和出口兩個(gè)模型，對(duì)回歸方法進(jìn)行簡(jiǎn)要說明，測(cè)算相關(guān)指標(biāo)并對(duì)回歸結(jié)果進(jìn)行經(jīng)濟(jì)解釋；最后一部分是結(jié)論及政策建議。

二、數(shù)據(jù)來(lái)源、處理與描述性分析

（一）數(shù)據(jù)來(lái)源與處理

本文主要使用的數(shù)據(jù)庫(kù)有兩個(gè)：中國(guó)海關(guān)數(shù)據(jù)庫(kù)和中國(guó)工業(yè)企業(yè)數(shù)據(jù)庫(kù)，具體數(shù)據(jù)處理過程如下。

1. 中國(guó)海關(guān)數(shù)據(jù)庫(kù)的處理

本文選用的是 2000—2006年的中國(guó)海關(guān)數(shù)據(jù)庫(kù)，它記錄了通關(guān)企業(yè)每一筆進(jìn)出口信息。鑒于該數(shù)據(jù)庫(kù)為月度數(shù)據(jù)，本文首先將每年的月度數(shù)據(jù)縱向合并成年度數(shù)據(jù)；由于海運(yùn)是國(guó)際貿(mào)易中最常見的運(yùn)輸方式，同時(shí)隨著對(duì)外貿(mào)易的發(fā)展，航空運(yùn)輸?shù)氖褂靡苍絹?lái)越普遍，本文研究的對(duì)象也正是空運(yùn)，所以我們把海關(guān)數(shù)據(jù)庫(kù)中的運(yùn)輸方式控制為海運(yùn)和空運(yùn)，刪除了其它不常見的運(yùn)輸方式；海關(guān)數(shù)據(jù)庫(kù)中的貿(mào)易方式主要為加工貿(mào)易和一般貿(mào)易，但許多企業(yè)往往在同一年內(nèi)既從事加工貿(mào)易又從事一般貿(mào)易，本文的實(shí)證分析會(huì)重點(diǎn)關(guān)注一個(gè)解釋變量——出口附加值率，該指標(biāo)的計(jì)算需依據(jù)貿(mào)易方式分類討論，所以我們?cè)诔醪教暨x出加工貿(mào)易企業(yè)和一般貿(mào)易企業(yè)之后，將這兩種貿(mào)易方式下的企業(yè)進(jìn)行橫向合并，合并后保留同時(shí)進(jìn)行加工貿(mào)易和一般貿(mào)易的企業(yè)，并把它們稱之為混合貿(mào)易企業(yè)，再把這些從事混合貿(mào)易的企業(yè)與初步挑選出的加工貿(mào)易企業(yè)和一般貿(mào)易企業(yè)二次合并，便可得到某年度只從事加工貿(mào)易的企業(yè)和只從事一般貿(mào)易的企業(yè)。

2. 中國(guó)工業(yè)企業(yè)數(shù)據(jù)庫(kù)的處理

中國(guó)工業(yè)企業(yè)數(shù)據(jù)庫(kù)涵蓋了國(guó)有企業(yè)及規(guī)模以上(主營(yíng)業(yè)務(wù)收入超過 500萬(wàn)元)的非國(guó)有企業(yè)的調(diào)查數(shù)據(jù)。對(duì)該數(shù)據(jù)庫(kù)的具體處理如下：第一，刪除固定資產(chǎn)總額、固定資產(chǎn)凈值為負(fù)或者為 0的企業(yè)；第二，刪除企業(yè)員工人數(shù)小于8的企業(yè)；第三，刪除企業(yè)產(chǎn)出增加值為負(fù)或者為0的企業(yè)，2004年的工業(yè)企業(yè)數(shù)據(jù)庫(kù)中并沒有產(chǎn)出增加值這一指標(biāo)，為得到產(chǎn)出增加值，本文參照聶輝華等(2012)的做法：產(chǎn)出增加值＝主營(yíng)業(yè)務(wù)收入-期初存貨＋期末存貨-企業(yè)中間品投入＋企業(yè)應(yīng)交增值稅；第四，刪除非正常營(yíng)業(yè)的企業(yè)；第五，本文控制了企業(yè)所屬行業(yè)特征和所在省直轄市的二分位代碼。

將海關(guān)數(shù)據(jù)庫(kù)和工業(yè)企業(yè)數(shù)據(jù)庫(kù)進(jìn)行上述處理之后，本文通過企業(yè)的中文名稱進(jìn)行數(shù)據(jù)合并，合并之后的企業(yè)所具備的特征是：(1)國(guó)有企業(yè)或者非國(guó)有的規(guī)模以上企業(yè)；(2)直接參與進(jìn)出口貿(mào)易的企業(yè)。

（二）中國(guó)空運(yùn)貿(mào)易額比例的特征事實(shí)

本文所提出的空運(yùn)貿(mào)易額比例是指中國(guó)貿(mào)易企業(yè)與不同國(guó)家之間進(jìn)行貿(mào)易時(shí)分別使用空運(yùn)的比例，這也是本文的被解釋變量，具體的計(jì)算方式如下。

設(shè)企業(yè) i在t時(shí)間段內(nèi)從 j國(guó)的進(jìn)口總額為TIV，空運(yùn)進(jìn)口額為 AIV，則該企業(yè)通過j國(guó)的進(jìn)口空運(yùn)貿(mào)易額比例為：

同理，設(shè)企業(yè)i在t時(shí)間段內(nèi)從j國(guó)的出口總額為TEV，空運(yùn)出口額為AEV，則該企業(yè)通過j國(guó)的出口空運(yùn)貿(mào)易額比例為：

根據(jù)計(jì)算出來(lái)的進(jìn)口和出口空運(yùn)貿(mào)易額比例，本文測(cè)算了企業(yè)從 2000—2006年每個(gè)季度的進(jìn)出口空運(yùn)貿(mào)易額比例。圖1中橫軸每一年的第一個(gè)刻度都代表前一年的最后一個(gè)季度。

圖1 企業(yè)空運(yùn)比例的季度變化

從圖 1我們可以看到，企業(yè)每個(gè)季度進(jìn)口空運(yùn)貿(mào)易額比例都要明顯大于出口空運(yùn)貿(mào)易額比例，這顯示出國(guó)內(nèi)企業(yè)對(duì)于進(jìn)口產(chǎn)品較強(qiáng)的依賴性且需求較為迫切。在出口環(huán)節(jié)對(duì)于空運(yùn)使用的比例總在 10%,上下浮動(dòng)，反映出我國(guó)出口的產(chǎn)品對(duì)空運(yùn)的使用維持在一個(gè)較低的水平上，主要還是以海洋運(yùn)輸為主。鑒于進(jìn)出口空運(yùn)比例差異較大，有必要分別分析進(jìn)口空運(yùn)比例和出口空運(yùn)比例的影響因素，本文之后的模型也是基于進(jìn)口和出口分別設(shè)定。

三、實(shí)證分析

如前文所述，本文設(shè)定了兩個(gè)模型分別討論企業(yè)進(jìn)口空運(yùn)貿(mào)易額比例和出口空運(yùn)貿(mào)易比例的影響因素，顯然兩個(gè)模型的隨機(jī)擾動(dòng)項(xiàng)可能是同期相關(guān)的，即存在某未知因素可能同時(shí)影響進(jìn)口和出口的空運(yùn)比例，此時(shí)使用 OLS去估計(jì)并不是最有效率的，為提高估計(jì)的效率，本文的全樣本及分組回歸均采用似不相關(guān)(SUR)回歸方法。在綜合考慮可能影響進(jìn)出口空運(yùn)貿(mào)易額比例的因素之后，本文分別進(jìn)行了OLS和SUR回歸，OLS回歸作為穩(wěn)健性檢驗(yàn)的一種方式。建立的模型如下：

其中，被解釋變量是企業(yè)i在t年份向j國(guó)的進(jìn)口空運(yùn)貿(mào)易額比例(VRI)和出口空運(yùn)貿(mào)易額比例(VRE)，三個(gè)主要的解釋變量是企業(yè)全要素生產(chǎn)率(TFP)、企業(yè)產(chǎn)品的出口附加值率(evar)和企業(yè)運(yùn)輸貨物的平均距離(lndis)①在進(jìn)口模型中是lndisj，在出口模型中是lndisc，控制變量中的重量和運(yùn)輸時(shí)間同樣分進(jìn)口和出口。。Z中包含著一些控制變量：(1)企業(yè)進(jìn)口和出口時(shí)運(yùn)輸貨物的平均重量(lnwei)；(2)企業(yè)進(jìn)出口平均運(yùn)輸時(shí)間(time)；(3)企業(yè)年齡(age)；(4)企業(yè)所在省直轄市機(jī)場(chǎng)便利程度(airport)；(5)企業(yè)所在省直轄市到最近港口的距離(lndisl)；(6)企業(yè)補(bǔ)貼(subsidiary)。

（一）解釋變量的測(cè)算

本文所涉及的主要解釋變量有三個(gè)：企業(yè)全要素生產(chǎn)率(TFP)、企業(yè)出口附加值率(evar)和企業(yè)平均運(yùn)輸距離(進(jìn)口lndisj和出口lndisc)。具體的選取理由及變量的測(cè)算方法如下。

1. TFP的測(cè)算

TFP又被稱為技術(shù)進(jìn)步率，Melitz(2003)認(rèn)為，生產(chǎn)率越高的企業(yè)越是能夠承受更高的貿(mào)易成本，因此企業(yè)的 TFP可能會(huì)影響到企業(yè)對(duì)空運(yùn)的使用。魯曉東和連玉君(2010)還指出我國(guó)高TFP的行業(yè)更多集中于高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)，因此也可能更加適合空運(yùn)貿(mào)易。

本文參照魯曉東和連玉君(2012)以及 Mahmut(2008)的做法，采用 OP半?yún)?shù)三步估計(jì)法。其中，狀態(tài)變量為 lnk和 age，lnk代表企業(yè)固定資本的對(duì)數(shù)，age為企業(yè)年齡；控制變量為 year，即年份；代理變量為企業(yè)的中間投入；勞動(dòng)投入為自由變量；而退出變量根據(jù)企業(yè)的生存經(jīng)營(yíng)狀況生成。

2. 出口附加值率的測(cè)算

前文提到，在研究空運(yùn)與海運(yùn)的權(quán)衡時(shí)，學(xué)者們更多關(guān)注時(shí)間成本和產(chǎn)品需求。國(guó)際貿(mào)易的最終目的是通過產(chǎn)品空間上的轉(zhuǎn)移獲得收益，而附加值率能夠較好地刻畫一國(guó)企業(yè)的貿(mào)易利得。張杰等(2013)計(jì)算了中國(guó)企業(yè)層面的產(chǎn)品附加值率，并通過描述性分析發(fā)現(xiàn)我國(guó)的高附加值率行業(yè)主要集中在食品、飲料，紡織品、皮革和紙制品以及其他勞動(dòng)密集型行業(yè)，這些行業(yè)的主要特征是對(duì)國(guó)外進(jìn)口中間品需求量較少，科技含量低，但大部分是我國(guó)具備競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的行業(yè)。根據(jù)魏浩(2015)的研究，中國(guó) 2000—2006年高技術(shù)含量產(chǎn)品的出口占世界總出口額的比重不超過 4%,，大量出口的都是上述科技含量不高的勞動(dòng)密集型產(chǎn)品，因此上述產(chǎn)品需大規(guī)模運(yùn)輸，而空運(yùn)的規(guī)模較小，如此時(shí)使用空運(yùn)將帶來(lái)極高的運(yùn)輸成本；而在進(jìn)口環(huán)節(jié)，出口附加值率高意味著國(guó)內(nèi)企業(yè)在生產(chǎn)該產(chǎn)品時(shí)所需要進(jìn)口的中間品較少，即附加值率高的產(chǎn)品所需要的進(jìn)口規(guī)模較小，此時(shí)使用空運(yùn)可能是更合適的選擇。鑒于附加值率的高低對(duì)于進(jìn)出口的影響如此不同，本文重點(diǎn)關(guān)注了出口附加值率與空運(yùn)比例之間的關(guān)系。Hummls(2001)提出了關(guān)于垂直專業(yè)化程度(vs)的測(cè)算方法——企業(yè)進(jìn)口中間品價(jià)值與企業(yè)出口貨物價(jià)值之比。而企業(yè)的出口附加值率和垂直專業(yè)化程度就如同硬幣的兩面，即 evar＋vs＝1，本文根據(jù)evar＝1-vs來(lái)測(cè)算出口附加值率。由于加工貿(mào)易和一般貿(mào)易在區(qū)分進(jìn)口中間品時(shí)差異較大，因此對(duì)于出口附加值率的測(cè)算需根據(jù)貿(mào)易方式進(jìn)行區(qū)分。

根據(jù)加工貿(mào)易的定義，在加工貿(mào)易方式下，所有的進(jìn)口產(chǎn)品均登記在加工進(jìn)口名下，并規(guī)定所有的進(jìn)口產(chǎn)品均用于出口產(chǎn)品的生產(chǎn)，出口時(shí)登記在加工出口貿(mào)易模式下，因此加工貿(mào)易方式下進(jìn)口中間品可以直接依靠貿(mào)易方式來(lái)識(shí)別，再依據(jù)上述公式便可計(jì)算出加工貿(mào)易方式下企業(yè)產(chǎn)品出口附加值率：

在上述公式里，i代表企業(yè)，t代表所屬年份，IMP代表加工貿(mào)易企業(yè)在t年的總進(jìn)口額，EXP為企業(yè)出口總額。

對(duì)一般貿(mào)易而言，進(jìn)口中間品的識(shí)別要依靠聯(lián)合國(guó)制定的廣義經(jīng)濟(jì)分類標(biāo)準(zhǔn)(BEC)，根據(jù) BEC分類表，我們可以把進(jìn)口商品大致分為消費(fèi)品、進(jìn)口中間品和資本品。海關(guān)數(shù)據(jù)庫(kù)中匯報(bào)了每一筆進(jìn)口產(chǎn)品的 HS8分位碼，將我們處理好的分類表與海關(guān)數(shù)據(jù)庫(kù)進(jìn)行合并，便可甄別出一般貿(mào)易企業(yè)所進(jìn)口的中間品。在核算出一般貿(mào)易方式下企業(yè)進(jìn)口的中間品的價(jià)值之后，我們就可以測(cè)算在一般貿(mào)易方式下企業(yè)產(chǎn)品出口附加值率：

IMP|BEC就代表著企業(yè)i經(jīng)過甄別的進(jìn)口中間品的價(jià)值。

當(dāng)一家企業(yè)從事混合貿(mào)易時(shí)，進(jìn)口中間品的鑒別分兩種方式：按加工貿(mào)易進(jìn)口的直接根據(jù)進(jìn)口方式進(jìn)行識(shí)別，而根據(jù)一般貿(mào)易進(jìn)口的則需按照 BEC分類表識(shí)別進(jìn)口中間品?；谶@個(gè)思路，混合貿(mào)易方式下產(chǎn)品出口附加值率的核算如下：

在這個(gè)公式里，IMP代表的是從事加工貿(mào)易所進(jìn)口的中間品價(jià)值，IMP|BEC代表的是從事一般貿(mào)易時(shí)經(jīng)過區(qū)分的進(jìn)口中間品的價(jià)值。

R代表地球的平均半徑6371公里，(long1，lat1)和(long2，lat2)分別代表兩地的經(jīng)度和緯度。海運(yùn)里程的測(cè)算我們參照了逯建和施炳展(2014)的做法——中國(guó)的港口與世界各貿(mào)易伙伴國(guó)最大港口的實(shí)際海運(yùn)里程，對(duì)于一些內(nèi)陸國(guó)家還應(yīng)該加上其首都與最近港口的距離。將企業(yè)的海運(yùn)距離和空運(yùn)距離進(jìn)行平均，即得到企業(yè)的平均運(yùn)輸距離。按照之前的思路，我們也分進(jìn)口和出口分別進(jìn)行了核算，并取對(duì)數(shù)進(jìn)入模型。

4. Z中包含的解釋變量

Z中包含的解釋變量主要有：(1)運(yùn)輸貨物的平均重量(lnwei)。它會(huì)直接影響企業(yè)的運(yùn)輸成本進(jìn)而影響到企業(yè)對(duì)于空運(yùn)的使用。BACI數(shù)據(jù)庫(kù)里匯報(bào)了屬于同一HS6分位碼進(jìn)出口貿(mào)易產(chǎn)品的價(jià)值(單位：千美元)和對(duì)應(yīng)的重量(單位：噸)。在BACI子數(shù)據(jù)庫(kù)里，用重量除以價(jià)值，然后按照 HS6分位碼進(jìn)行平均，即得到了該 HS6分位碼所指代產(chǎn)品每一美元的平均重量。海關(guān)數(shù)據(jù)庫(kù)中產(chǎn)品均為 HS8分位碼，為便于合并，我們首先將算好的 HS6分位碼與轉(zhuǎn)碼表進(jìn)行合并，這樣就找到了屬于同一 HS6分位碼下的HS8分位碼，再和海關(guān)數(shù)據(jù)庫(kù)進(jìn)行合并，合并后用每個(gè)HS8分位碼產(chǎn)品所對(duì)應(yīng)價(jià)值去乘以算好的每一美元產(chǎn)品所代表的重量，然后再按照企業(yè)進(jìn)行平均，就可以測(cè)算出企業(yè)每次運(yùn)輸貨物的平均重量。由于本文的被解釋變量分為進(jìn)口空運(yùn)貿(mào)易額比例和出口空運(yùn)貿(mào)易額比例，所以我們分進(jìn)口和出口分別測(cè)算了企業(yè)運(yùn)輸貨物的平均重量，并取對(duì)數(shù)進(jìn)入模型。(2)企業(yè)平均運(yùn)輸時(shí)間(time)。本文采用之前計(jì)算出來(lái)的企業(yè)到不同國(guó)家的空運(yùn)和海運(yùn)距離，分別除以飛機(jī)和船舶的速度①本文中假設(shè)飛機(jī)運(yùn)輸速度為800,km/h，船舶運(yùn)輸速度為30,km/h。，再對(duì)得到的時(shí)間進(jìn)行平均。(3)企業(yè)年齡(age)。用企業(yè)的開業(yè)時(shí)間與所觀察時(shí)期的年份之差表示。(4)企業(yè)所在地機(jī)場(chǎng)的便利程度(airport)。用企業(yè)所在省(直轄市)每年飛機(jī)起降架次除以當(dāng)年的人口數(shù)，以每一百人所帶來(lái)的飛機(jī)起降架次進(jìn)入模型。(5)企業(yè)所在省(直轄市)到最近的港口的運(yùn)輸距離(lndisl)，即內(nèi)陸運(yùn)輸距離。(6)企業(yè)補(bǔ)貼(subsidary)。參照鄭丹青(2014)的做法，以企業(yè)實(shí)際得到的補(bǔ)貼除以企業(yè)產(chǎn)品銷售收入進(jìn)入到模型中。

3. 企業(yè)運(yùn)輸貨物的平均距離

貿(mào)易引力模型指出，兩國(guó)距離通過影響運(yùn)輸成本進(jìn)而反向影響著雙邊貿(mào)易流量，距離越遠(yuǎn)，兩國(guó)的貿(mào)易規(guī)模越小，雖然海洋運(yùn)輸?shù)某杀具h(yuǎn)低于空運(yùn)，但是隨著距離的增加，海洋運(yùn)輸速度慢，運(yùn)輸時(shí)間長(zhǎng)的缺點(diǎn)會(huì)進(jìn)一步凸顯，空運(yùn)能克服上述缺點(diǎn)，并且當(dāng)雙邊貿(mào)易規(guī)模較小時(shí)，飛機(jī)無(wú)需多次往返運(yùn)輸，空運(yùn)的成本不會(huì)太高，顯然企業(yè)運(yùn)輸貨物的平均運(yùn)輸距離會(huì)影響到企業(yè)對(duì)于運(yùn)輸方式的選擇。本文所涉及的企業(yè)運(yùn)輸距離包含空運(yùn)和海運(yùn)兩種方式，空運(yùn)里程我們用文獻(xiàn)中常用的球面最短距離來(lái)代表，具體算法是以企業(yè)所在省份或直轄市作為代表點(diǎn)，然后測(cè)量它們與貿(mào)易伙伴國(guó)的代表城市(首都)的最短球面距離。借助于球面坐標(biāo)的距離公式來(lái)計(jì)算：

5. 三個(gè)虛擬變量

三個(gè)虛擬變量是企業(yè)所屬行業(yè)特征(二分位)、企業(yè)的貿(mào)易方式以及企業(yè)類型。企業(yè)的貿(mào)易方式主要分為加工貿(mào)易、一般貿(mào)易和混合貿(mào)易。Guariglia(2011)曾指出，依據(jù)實(shí)收資本占比(≥50%,)來(lái)劃分企業(yè)類型要更為準(zhǔn)確，本文依據(jù)實(shí)收資本比重(≥50%,)將企業(yè)類型劃分為：國(guó)有企業(yè)、私營(yíng)企業(yè)和外資企業(yè)。

（二）實(shí)證結(jié)果及經(jīng)濟(jì)解釋

1. 全樣本回歸

由于本文的模型涉及進(jìn)口和出口兩個(gè)方面，且誤差項(xiàng)存在同期相關(guān)，為提高估計(jì)效率，本文的全樣本以及分組回歸均采用了 SUR回歸。為保證回歸結(jié)果的穩(wěn)健性，本文采取兩種不同的方法檢驗(yàn)：第一種方法是對(duì)全樣本分別進(jìn)行 SUR回歸和 OLS回歸，具體結(jié)果見表1。

表1 全樣本OLS回歸與SUR回歸

如表1所示，兩種回歸方式下，解釋變量系數(shù)的顯著性大部分都沒發(fā)生明顯變化，但系數(shù)的大小有一些不同，這是因?yàn)镾UR回歸能提高估計(jì)的效率。

第二種穩(wěn)健性檢驗(yàn)是變換 TFP的計(jì)算方式后對(duì)全樣本進(jìn)行 SUR回歸，采取了固定效應(yīng)法和近似全要素生產(chǎn)率法去計(jì)算TFP。固定效應(yīng)法的模型如下：

其中 Y代表企業(yè)的產(chǎn)出增加值，K代表企業(yè)的固定資產(chǎn)總額，L代表企業(yè)的員工人數(shù)，year(年份)、reg(省直轄市)和ind(企業(yè)所屬行業(yè)的二分位特征)代表3個(gè)虛擬變量，根據(jù)此模型采用面板固定效應(yīng)回歸即可估計(jì)各變量的參數(shù)，再依據(jù) TFP的計(jì)算方法：即可得到企業(yè)層面的 TFP值。近似全要素生產(chǎn)率法所使用的模型是TFP＝lnY/L-slnK/L。其中，對(duì)于s的取值，我們參照J(rèn)ones和Hall(1999)的做法，設(shè)定 s＝1/3。在使用過這兩種方法之后，我們把三種不同方法算出來(lái)的 TFP分別帶入模型進(jìn)行SUR回歸，具體的回歸結(jié)果見表2。

表2 不同TFP測(cè)算方法下的SUR全樣本回歸

如表2所示，不管是采用固定效應(yīng)法回歸計(jì)算TFP，還是使用近似全要素生產(chǎn)法計(jì)算TFP，帶入模型進(jìn)行SUR回歸后絕大部分變量系數(shù)的正負(fù)號(hào)還有顯著性均未發(fā)生明顯變化，而且大部分系數(shù)的大小也未發(fā)生很大變化，由此可知回歸結(jié)果是穩(wěn)健的。

全樣本的回歸結(jié)果顯示，企業(yè)的TFP與進(jìn)口和出口空運(yùn)貿(mào)易額比例都是正相關(guān)的。該結(jié)論符合Melitz(2003)的理論，即TFP越高的企業(yè)越能承擔(dān)高昂的運(yùn)輸成本。魯曉東和連玉君(2012)的研究表明，我國(guó)高TFP的企業(yè)多集中于高科技行業(yè)，當(dāng)今時(shí)代科技日新月異，為避免被淘汰，生產(chǎn)高科技的關(guān)鍵進(jìn)口中間品需快速完成空間轉(zhuǎn)移為企業(yè)所用，且產(chǎn)品生產(chǎn)出來(lái)之后需迅速運(yùn)往國(guó)外。因此當(dāng)TFP越高，企業(yè)生產(chǎn)的產(chǎn)品高科技特性越明顯時(shí)，在產(chǎn)品的國(guó)際運(yùn)輸中企業(yè)越會(huì)更多地使用空運(yùn)，這既是因?yàn)檫@類企業(yè)更能承擔(dān)高額的運(yùn)輸成本，也是因?yàn)樯a(chǎn)的高科技產(chǎn)品對(duì)于空運(yùn)的需求較為強(qiáng)烈。

從總體的SUR回歸結(jié)果可以看到，出口附加值率(evar)和進(jìn)口空運(yùn)貿(mào)易額比例正相關(guān)，但與出口空運(yùn)貿(mào)易額比例負(fù)相關(guān)。其可能的解釋是由于前文提到的我國(guó)高附加值率產(chǎn)品多為科技含量低、勞動(dòng)密集型的產(chǎn)品，需要大規(guī)模運(yùn)輸，航空運(yùn)輸?shù)囊?guī)模較小，且運(yùn)輸成本遠(yuǎn)高于海洋運(yùn)輸，如果通過空運(yùn)轉(zhuǎn)移這類需要大規(guī)模運(yùn)輸?shù)漠a(chǎn)品，勢(shì)必需要飛機(jī)多次往返，這必將帶來(lái)極高的運(yùn)輸成本。因此出口時(shí)更多地使用海運(yùn)既能完成大規(guī)模的運(yùn)輸，又能夠降低運(yùn)輸成本，所以出口附加值率和出口空運(yùn)貿(mào)易額比例負(fù)相關(guān)。前文已述，由于高附加值率的產(chǎn)品對(duì)于國(guó)外進(jìn)口產(chǎn)品的需求較小，即在進(jìn)口環(huán)節(jié)運(yùn)輸規(guī)模較小，且產(chǎn)品生產(chǎn)出來(lái)之后附加值率較高，因此企業(yè)會(huì)更容易選擇空運(yùn)以實(shí)現(xiàn)節(jié)省運(yùn)輸時(shí)間、加快生產(chǎn)的目的，由此出口附加值率與進(jìn)口空運(yùn)額的比例呈現(xiàn)了正向的相關(guān)關(guān)系①當(dāng)然，這是作者提供的一個(gè)可能性解釋，更有力的解釋還需更細(xì)致的分析。。

全樣本 SUR回歸中 lndis在進(jìn)口模型里代表lndisj，在出口模型里代表lndisc。平均運(yùn)輸距離的增加會(huì)帶來(lái)海洋運(yùn)輸時(shí)間的延長(zhǎng)，產(chǎn)品的折舊會(huì)更嚴(yán)重，且依據(jù)貿(mào)易引力模型可知，距離越遠(yuǎn)，雙邊貿(mào)易規(guī)模越小，因此空運(yùn)能夠較好地承擔(dān)運(yùn)輸任務(wù)。此外，當(dāng)平均運(yùn)輸距離增加 1%,，進(jìn)口空運(yùn)貿(mào)易額比例會(huì)增加 0.00225，出口空運(yùn)貿(mào)易額會(huì)增加 0.0021，平均運(yùn)輸距離的增加對(duì)于進(jìn)口空運(yùn)比例的影響大于出口空運(yùn)比例，這也證明了我們把模型分為進(jìn)口和出口兩個(gè)方面的合理性，平均運(yùn)輸距離增加帶來(lái)的進(jìn)口空運(yùn)比例更大幅度的提高表明了我國(guó)貿(mào)易企業(yè)對(duì)于國(guó)外產(chǎn)品較強(qiáng)的依賴性。

其他控制變量的解釋。根據(jù)表2我們還可以看到，由于貨物平均運(yùn)輸重量增加時(shí)，空運(yùn)成本的增加遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出海運(yùn)成本，維持以往的空運(yùn)比例會(huì)使產(chǎn)品的運(yùn)輸成本大幅提高，因此貨物平均運(yùn)輸重量和企業(yè)的空運(yùn)貿(mào)易額比例負(fù)相關(guān)；由于空運(yùn)遠(yuǎn)快于海運(yùn)，顯然運(yùn)輸?shù)钠骄鶗r(shí)間與空運(yùn)貿(mào)易比例負(fù)相關(guān)；雖然企業(yè)年齡與企業(yè)空運(yùn)貿(mào)易額負(fù)相關(guān)，但影響很小，補(bǔ)貼對(duì)于空運(yùn)貿(mào)易的影響不顯著；企業(yè)所在省(直轄市)機(jī)場(chǎng)便利程度和離海港距離與空運(yùn)貿(mào)易額比例皆正相關(guān)，且通過了1%,的顯著性檢驗(yàn)，機(jī)場(chǎng)越便利使用空運(yùn)越方便；當(dāng)企業(yè)離海港越遠(yuǎn)時(shí)，內(nèi)陸運(yùn)輸成本較高，這也會(huì)使得企業(yè)更多考慮使用空運(yùn)。

2. 不同貿(mào)易方式分組回歸結(jié)果

本文通過對(duì)于不同貿(mào)易方式下產(chǎn)品附加值率的計(jì)算，發(fā)現(xiàn)加工貿(mào)易方式下產(chǎn)品的出口附加值率最低，混合貿(mào)易次之，一般貿(mào)易最高，鑒于出口附加值率對(duì)于空運(yùn)比例的影響，有必要通過不同貿(mào)易方式進(jìn)行分組回歸并進(jìn)行進(jìn)一步分析。表 3就是針對(duì)不同的貿(mào)易方式所做的分組回歸。

表3 不同貿(mào)易方式分組回歸

如表3所示，TFP系數(shù)的正負(fù)情況和上述相同，但當(dāng)TFP提高1%,時(shí)，加工貿(mào)易的進(jìn)口空運(yùn)貿(mào)易額比例上升 0.038%,，出口空運(yùn)貿(mào)易額比例上升 0.021%,，比一般貿(mào)易和混合貿(mào)易上升的都要多。這是因?yàn)樵谶@三種貿(mào)易方式中，加工貿(mào)易方式下產(chǎn)品的出口附加值率最低，也即我國(guó)加工貿(mào)易企業(yè)的對(duì)外依存度是最高的。我國(guó)早期的加工貿(mào)易主要集中在紡織、服裝等勞動(dòng)密集型行業(yè)，在 1978年實(shí)施“改革開放”戰(zhàn)略之后，加工貿(mào)易出口的高科技產(chǎn)品日益增多，尤其是在1999年“科教興國(guó)”的實(shí)施，使得加工貿(mào)易中的高科技產(chǎn)品比重大幅提升，遠(yuǎn)超過一般貿(mào)易。雖然加工貿(mào)易處于全球價(jià)值鏈的最低端，但是這種貿(mào)易方式下產(chǎn)品的高科技特征明顯。因此當(dāng) TFP提高時(shí)，加工貿(mào)易方式下企業(yè)出口的產(chǎn)品整體科技含量更高，為避免所出口的產(chǎn)品被市場(chǎng)淘汰，它們會(huì)在進(jìn)口環(huán)節(jié)增加空運(yùn)的使用，以便更快地生產(chǎn)出產(chǎn)品；同時(shí)也會(huì)在出口時(shí)提升空運(yùn)比例，目的是為了更為迅速地完成產(chǎn)品的空間轉(zhuǎn)移，迅速占領(lǐng)國(guó)外市場(chǎng)。當(dāng)出口附加值率提高 1%,時(shí)，一般貿(mào)易的進(jìn)口空運(yùn)貿(mào)易額比例會(huì)增加 0.116%,，而在加工貿(mào)易和混合貿(mào)易下這一比例僅僅是 0.036%,和 0.018%,。全樣本的回歸分析中已經(jīng)指出出口附加值率的提高會(huì)使進(jìn)口空運(yùn)比例上升，由于一般貿(mào)易方式下產(chǎn)品的附加值率最高，也即此種貿(mào)易方式下企業(yè)的對(duì)外依存度最低，進(jìn)口中間品的需求量最小，根據(jù)前文分析可知，單純從事一般貿(mào)易的企業(yè)最適合更多地使用空運(yùn)。出口附加值率的提高進(jìn)一步縮小了一般貿(mào)易企業(yè)的進(jìn)口規(guī)模，所以當(dāng)出口附加值率提高時(shí)，一般貿(mào)易方式下的企業(yè)在進(jìn)口時(shí)會(huì)更多地增加對(duì)于空運(yùn)的使用；此外，出口附加值率提高時(shí)，加工貿(mào)易方式下出口空運(yùn)比例下降的最少，也表明加工貿(mào)易方式下出口的產(chǎn)品整體科技含量最高。三種貿(mào)易方式下平均運(yùn)輸距離對(duì)空運(yùn)比例的影響都通過了 1%,的顯著性檢驗(yàn)，這意味著平均運(yùn)輸距離增加所帶來(lái)的貿(mào)易規(guī)模的下降會(huì)使得不同貿(mào)易方式下的企業(yè)增加對(duì)空運(yùn)的使用。此外，一般貿(mào)易企業(yè)對(duì)進(jìn)口中間品需求最小，當(dāng)進(jìn)口平均運(yùn)輸距離減少時(shí)，企業(yè)從國(guó)外的進(jìn)口規(guī)模進(jìn)一步縮小，因此進(jìn)口平均運(yùn)輸距離的減少會(huì)使得一般貿(mào)易企業(yè)更大幅度地提升對(duì)于空運(yùn)的使用。

3. 不同區(qū)域分組回歸結(jié)果

中國(guó)是一個(gè)發(fā)展極不平衡的國(guó)家，根據(jù)地理位置和各區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度的不同，可以將我國(guó)劃分為東部、中部和西部①本文將北京、天津、河北、遼寧、上海、江蘇、浙江、福建、山東、廣東、海南視為東部，山西、吉林、黑龍江、安徽、江西、河南、湖北、湖南視為中部地區(qū)，其余省份(除港澳臺(tái)地區(qū)外)是西部地區(qū)。三個(gè)區(qū)域。發(fā)達(dá)沿海省市大部分集中在東部，西部很多省市發(fā)展較為落后。不同區(qū)域的企業(yè)生產(chǎn)的產(chǎn)品差異較大，與港口的距離也有很大差別：一般而言，東部地區(qū)距離海港相對(duì)較近，且沿海城市多在東部地區(qū)，而中西部地區(qū)距離海港較遠(yuǎn)，但目前我國(guó)各個(gè)區(qū)域都有數(shù)量較多的機(jī)場(chǎng)，西部地區(qū)雖然距離海港較遠(yuǎn)，但是從空運(yùn)的角度看，其也存在著一定的地理位置的優(yōu)勢(shì)。因此影響空運(yùn)貿(mào)易的因素的變動(dòng)對(duì)于不同地域空運(yùn)貿(mào)易額比例的影響程度也會(huì)產(chǎn)生差異，表 4是依據(jù)不同區(qū)域分組回歸結(jié)果。

如表 4所示，TFP只對(duì)東部地區(qū)企業(yè)進(jìn)口和出口時(shí)的空運(yùn)比例有顯著影響，這是因?yàn)闁|部地區(qū)較為發(fā)達(dá)，人才也多集中于東部省份，因此東部地區(qū)生產(chǎn)的產(chǎn)品整體的科技含量最高。當(dāng) TFP升高時(shí)，東部地區(qū)的企業(yè)就更接近于高科技行業(yè)，為保證這些企業(yè)所生產(chǎn)的產(chǎn)品不被淘汰，在進(jìn)口時(shí)要更多地增加空運(yùn)的使用，保證高科技產(chǎn)品及時(shí)生產(chǎn)出來(lái)，同時(shí)在出口環(huán)節(jié)加大對(duì)空運(yùn)的使用，使產(chǎn)品能迅速轉(zhuǎn)移到國(guó)外市場(chǎng)，保持競(jìng)爭(zhēng)力以及對(duì)消費(fèi)者的吸引力。當(dāng)出口附加值率增加 1%,時(shí)，西部地區(qū)出口空運(yùn)貿(mào)易額比例減少 0.069%,，西部地區(qū)出口空運(yùn)比例下降的幅度要大于東部。這是由于西部地區(qū)多生產(chǎn)的是科技含量低的勞動(dòng)密集型產(chǎn)品，比較適合于大規(guī)模的海洋運(yùn)輸方式，根據(jù)前文的分析可知，當(dāng)出口附加值率上升時(shí)，西部地區(qū)的出口空運(yùn)貿(mào)易額比例下降得最多。此外，中國(guó)對(duì)外貿(mào)易的開展多集中于東部地區(qū)，逯建和施炳展(2014)指出，2009年中國(guó)東部地區(qū)沿海十省份的貿(mào)易額占全國(guó)進(jìn)出口總額的比重超過90%,。由此可知東部地區(qū)的貿(mào)易規(guī)模遠(yuǎn)超中西部地區(qū)，所以當(dāng)進(jìn)出口的平均運(yùn)輸距離增加時(shí)，中西部地區(qū)原本較小的貿(mào)易規(guī)模進(jìn)一步縮小，而航空運(yùn)輸較為適合于小規(guī)模轉(zhuǎn)移貨物，因此在中部地區(qū)和西部地區(qū)會(huì)隨著平均運(yùn)輸距離的增加而更大幅度地增加對(duì)空運(yùn)的使用，這樣既不至于帶來(lái)運(yùn)輸成本的大幅度提高，也能更快地完成產(chǎn)品的空間轉(zhuǎn)移，既能滿足企業(yè)的準(zhǔn)時(shí)制生產(chǎn)又能迅速將產(chǎn)品運(yùn)往國(guó)外。

表4 不同區(qū)域分組回歸結(jié)果

4. 不同企業(yè)類型分組回歸結(jié)果

不同類型的企業(yè)在規(guī)模以及實(shí)力上差異巨大，同時(shí)，如前文所述，中國(guó)發(fā)展極為不平衡，這也會(huì)影響到企業(yè)的分布，例如，東部地區(qū)外資企業(yè)最多，集中在東部的外資企業(yè)在使用空運(yùn)和海運(yùn)時(shí)都比較方便。因此，也有必要依據(jù)不同的企業(yè)類型進(jìn)行分組回歸分析，表5為不同企業(yè)類型的分組回歸結(jié)果。

表5 分企業(yè)類型回歸

如表 5所示，只有在外資企業(yè)回歸中，TFP對(duì)于進(jìn)口空運(yùn)比例和出口空運(yùn)比例的影響通過了 1%,的顯著性檢驗(yàn)。外資企業(yè)中高科技企業(yè)最為集中，根據(jù)前文的分析可知，TFP的提高會(huì)使得企業(yè)更接近高科技行業(yè)，顯然這三種企業(yè)類型中，當(dāng) TFP提高時(shí)，外資企業(yè)生產(chǎn)的產(chǎn)品整體科技含量最高，這也就意味著此類企業(yè)對(duì)于空運(yùn)的需求最為強(qiáng)烈，它們需要在進(jìn)口時(shí)增加空運(yùn)的使用來(lái)加速生產(chǎn)過程的推進(jìn)，在出口環(huán)節(jié)需通過空運(yùn)讓高科技產(chǎn)品迅速占領(lǐng)國(guó)外市場(chǎng)，避免因科技的日新月異而導(dǎo)致產(chǎn)品被淘汰。在分析出口附加值率與空運(yùn)比例的關(guān)系時(shí)，有必要指出的是，我國(guó)高科技產(chǎn)品的對(duì)外依存度很高，即出口附加值率較低，因此當(dāng)出口附加值率降低時(shí)，企業(yè)生產(chǎn)的產(chǎn)品科技含量會(huì)相對(duì)上升，顯然此時(shí)外資企業(yè)更接近高科技行業(yè)，我們?cè)诖颂幰猿隹诟郊又德式档蜑槠瘘c(diǎn)分析其與空運(yùn)比例的關(guān)系：出口附加值率的下降意味著進(jìn)口規(guī)模的擴(kuò)大，此時(shí)空運(yùn)比例會(huì)下降，但是考慮到外資企業(yè)產(chǎn)品的高科技特性，為保證產(chǎn)品及時(shí)生產(chǎn)出來(lái)，外資企業(yè)進(jìn)口空運(yùn)比例下降的幅度較小，而在出口環(huán)節(jié)，由于產(chǎn)品更具備高科技特征，外資企業(yè)會(huì)更多地使用空運(yùn)完成產(chǎn)品的轉(zhuǎn)移。最后，當(dāng)平均運(yùn)輸距離增加時(shí)，三種類型企業(yè)都顯著增加了進(jìn)出口環(huán)節(jié)對(duì)航空運(yùn)輸?shù)氖褂茫@也凸顯出空運(yùn)小規(guī)模運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)。

四、結(jié)論與政策建議

本文對(duì)中國(guó)對(duì)外貿(mào)易的空運(yùn)比例的特征及影響因素進(jìn)行了實(shí)證分析，發(fā)現(xiàn)企業(yè)的TFP提高會(huì)有效促進(jìn)進(jìn)口與出口空運(yùn)貿(mào)易額比例的上升；企業(yè)出口附加值率與進(jìn)口空運(yùn)貿(mào)易額比例正相關(guān)，和出口空運(yùn)貿(mào)易額比例負(fù)相關(guān)，國(guó)際貨物平均運(yùn)輸距離的增加也會(huì)帶來(lái)空運(yùn)貿(mào)易額比例的提升，同時(shí)進(jìn)口的空運(yùn)貿(mào)易額比例上升幅度比出口要大，反映出我國(guó)企業(yè)對(duì)國(guó)外產(chǎn)品的依賴性較強(qiáng)。

本文還通過 SUR回歸對(duì)分貿(mào)易方式、分區(qū)域以及分企業(yè)類型分別進(jìn)行了回歸分析，結(jié)果發(fā)現(xiàn) TFP對(duì)于加工貿(mào)易具有最大的正向影響，一般貿(mào)易企業(yè)生產(chǎn)的產(chǎn)品出口附加值率最高，對(duì)國(guó)外進(jìn)口中間品需求最少，因此出口附加值率對(duì)于這類企業(yè)進(jìn)口空運(yùn)貿(mào)易額比例影響最大；東部地區(qū)聚集了大量的高科技生產(chǎn)企業(yè)，TFP和出口附加值率對(duì)東部企業(yè)空運(yùn)比例的影響均通過了 1%,的顯著性檢驗(yàn)，西部地區(qū)企業(yè)多生產(chǎn)的是科技含量低的勞動(dòng)密集型產(chǎn)品，當(dāng)出口附加值率上升時(shí)它們會(huì)更大幅度減少空運(yùn)的使用；而在分企業(yè)類型的回歸中，高科技企業(yè)多集中在外資企業(yè)，因此 TFP和出口附加值率對(duì)于這類企業(yè)的影響最為顯著。

我國(guó)進(jìn)口空運(yùn)貿(mào)易額比例較大，這反映出我國(guó)企業(yè)對(duì)于國(guó)外進(jìn)口產(chǎn)品的依賴性較強(qiáng)，為擺脫對(duì)于國(guó)外產(chǎn)品的依賴，國(guó)內(nèi)企業(yè)應(yīng)加強(qiáng)自主研發(fā)的能力；出口空運(yùn)貿(mào)易額比例較小，且上升緩慢，這表明我國(guó)出口的產(chǎn)品大部分還是科技含量低的勞動(dòng)密集型產(chǎn)品，顯然這不利于國(guó)內(nèi)企業(yè)在競(jìng)爭(zhēng)激烈的國(guó)際市場(chǎng)中生存，為此需加快出口產(chǎn)品的結(jié)構(gòu)升級(jí)。中西部地區(qū)大部分地處內(nèi)陸，距離海港較遠(yuǎn)，這些區(qū)域的企業(yè)國(guó)內(nèi)運(yùn)輸成本較高，因此對(duì)于空運(yùn)的需求要高于東部，但目前中西部地區(qū)機(jī)場(chǎng)建設(shè)要遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于東部地區(qū)，為了幫助它們更好的發(fā)展，需加大中西部省市的機(jī)場(chǎng)建設(shè)，同時(shí)開通更多的國(guó)際航線，從而更好地促進(jìn)對(duì)外貿(mào)易的開展。

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