文/中鐵第四勘察設(shè)計院集團有限公司 周世驚

1.引言

甕安至遵義鐵路位于貴州省中東部，是在建甕馬鐵路的延伸線，是打通甕安縣礦產(chǎn)資源向北運輸?shù)闹匾ǖ?，也是?yōu)化路網(wǎng)布局，溝通國鐵干線的輔助通道。該鐵路是一條采用PPP模式的地方鐵路，其建設(shè)方案是采用純貨運方案還是考慮兼顧客運方案，需要深入的研究分析。區(qū)域內(nèi)可以與該項目接軌的鐵路有川黔鐵路、久永鐵路、開陽鐵路等多條鐵路，且三條鐵路標(biāo)準不同，線路走向如何抉擇，這也是需要深入研究分析的。項目地里位置圖如圖1所示：

圖1 項目地理位置圖

2.相鄰鐵路概況

研究區(qū)域內(nèi)與該項目相關(guān)的鐵路主要有甕馬鐵路、川黔鐵路、久永鐵路、貴開城際鐵路。

甕馬鐵路（在建）起于湘黔鐵路馬場坪站，終于甕安縣甕安站，為單線國鐵Ⅱ級電氣化鐵貨運路，設(shè)計行車速度120km/h。

川黔鐵路為單線國鐵I級電氣化鐵路，北接成渝、襄渝，南通黔桂，昆貴、湘黔等鐵路，是西南地區(qū)路網(wǎng)骨架的重要組成部分，是溝通貴州與重慶、四川及中南、西北地區(qū)各省區(qū)的重要通道。

久永鐵路為單線國鐵Ⅱ級電氣化鐵路，起于貴陽市修文縣久長鎮(zhèn)，與川黔鐵路久長站接軌，終于開陽縣永溫站，永溫站為盡頭式車站。久永鐵路是沿線地區(qū)礦產(chǎn)資源、工業(yè)產(chǎn)品對外運輸?shù)闹饕ǖ馈?/p>

貴開城際鐵路為貴陽市到開陽縣的城際客運專線，為國家一級雙線自動閉塞鐵路，設(shè)計時速為160km/h。

3.建設(shè)方案研究

根據(jù)甕安、遵義、開陽、永溫的地理位置，結(jié)合研究區(qū)域現(xiàn)狀和規(guī)劃及運量預(yù)測，研究比選是采用純貨運方案還是客貨兼顧方案。甕馬鐵路、久永鐵路、貴開城際均是盡頭式鐵路，為開發(fā)區(qū)域礦產(chǎn)資源，加強路網(wǎng)的靈活性，線路從甕馬鐵路盡頭式車站甕安站引出后，如何兼顧既有鐵路是本次研究的重點。

閣老壩站是川黔鐵路在遵義市的主要貨運站，研究主要考慮線路接入閣老壩站，以保證貨流的通暢。本次方案研究主要有四個方案，其中兩方案又分別有兩個子方案。方案構(gòu)成及線路方案如圖2、圖3所示。

圖2 方案構(gòu)成圖

圖3 甕安至遵義鐵路線路方案示意圖

3.1 純貨運方案

純貨運方案主要研究了甕安經(jīng)團溪至閣老壩方案（方案I-1）、甕安經(jīng)永溫至閣老壩方案（方案II-1）、甕安至永溫方案（利用既有線至閣老壩方案）（方案IV）三個方案。

3.1.1 方案介紹

方案I-1：線路從甕安站北端咽喉引出后，向北跨過烏江、湘江，經(jīng)過團溪鎮(zhèn)，終至川黔鐵路閣老壩站。線路全長96.049km，橋隧比62.31%。

方案II-1：線路從甕安站北端咽喉引出后，折向西南，跨過清水河，設(shè)永溫北站，并通過聯(lián)絡(luò)線接入久永鐵路永溫站，隨后折向北，跨過烏江，終至川黔鐵路閣老壩站。正線全長101.570km，橋隧比62.61%；聯(lián)絡(luò)線全長15.696km，橋隧比78.20%。

方案IV：線路從甕安站北端咽喉引出后，折向西南，跨過清水河，至永溫鎮(zhèn)接入久永鐵路永溫站，然后利用久永鐵路和川黔鐵路至閣老壩站。本方案從甕安經(jīng)永溫，利用久永鐵路、川黔線至閣老壩，運營里程174.7km其中新建線路70.9km，橋隧比60.37%，利用既有線103.8km。

3.1.2 方案比選

從接軌條件分析，方案I-1與方案II-1均在川黔鐵路閣老壩站接軌，該站預(yù)留有接軌條件；方案IV在久永鐵路永溫站接軌，需要對久永鐵路接軌川黔鐵路的久長站進行改造，改造工程量較大，難度較大。

從區(qū)域路網(wǎng)分析，方案I-1與方案II-1連通正在建設(shè)的甕馬鐵路以及規(guī)劃中的馬場坪至都勻鐵路，共同構(gòu)成黔中南地區(qū)銜接川黔、湘黔鐵路和黔桂鐵路三大國鐵干線的運輸通道。方案IV可與久永鐵路溝通，構(gòu)成完整的地方鐵路運輸回路，可彌補久永鐵路作為盡頭線的的不足，但是缺失路網(wǎng)功能。

從工程角度分析，三方案所經(jīng)過區(qū)域均為巖溶發(fā)育區(qū)，地質(zhì)條件均較差，線路均需跨越兩次大的河流，橋梁工程均較復(fù)雜。

從線路長度及工程投資分析，方案I-1線路長度適中，工程投資適中；方案II-1線路長度最長，工程投資最大；方案IV線路長度最短，工程投資最省。

從帶動地方經(jīng)濟社會發(fā)展角度分析，方案I-1沿線經(jīng)過的地區(qū)人口及礦產(chǎn)資源最多，且沿線缺乏鐵路運輸通道，鐵路的修建對沿線的經(jīng)濟社會發(fā)展促進作用較大。方案II-1和方案IV沿線經(jīng)過區(qū)域的人口及礦產(chǎn)資源較少，且礦產(chǎn)資源主要集中的永溫鎮(zhèn)已有久永鐵路，可以滿足當(dāng)?shù)氐V產(chǎn)資源運輸需要，新建一條連接至此的鐵路，對該地區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展的帶動作用相對有限。

3.1.3 推薦意見

方案I-1與國鐵接軌條件較好，路網(wǎng)功能較好，線路長度及工程投資適中，輻射范圍廣，促進地方經(jīng)濟發(fā)展來看作用更大，優(yōu)勢明顯。因此，純貨運方案推薦采用方案I-1，即甕安經(jīng)團溪至閣老壩方案。

3.2 客貨兼顧方案

純貨運方案主要研究了甕安經(jīng)團溪至閣老壩方案（方案I-2）、甕安經(jīng)永溫至閣老壩方案（方案II-2）及甕安經(jīng)開陽、永溫至閣老壩方案（方案III）三個方案。

3.2.1 方案介紹

方案I-2與純貨運方案中的方案I-1線路方案一致，無聯(lián)絡(luò)線，線路至閣老壩站后，利用既有及改移后的川黔線引入遵義東站。

方案II-2與純貨運方案中的方案II--1線路方案一致，聯(lián)絡(luò)線增設(shè)開陽至永溫聯(lián)絡(luò)線（如圖4所示）。聯(lián)絡(luò)線線路全長26.446km，橋隧比80.06%。正線含聯(lián)絡(luò)線線路全長128.016km，橋隧比66.22%。

方案III線路從甕安站北端咽喉引出后，折向西南，跨過清水河，行至貴開城際附近時折向西北，從北側(cè)并入既有貴開城際開陽站，出站后繼續(xù)向西北方向行駛，在永溫站北側(cè)并入永溫站，出站后折向西北，跨過烏江，接入既有川黔鐵路閣老壩站?？瓦\方案將利用川黔線引入遵義東站。

圖4 開陽疏解區(qū)方案示意圖

3.2.2 方案比較

從接軌條件分析，方案I-2減少永溫、開陽兩站接軌方案，對既有線運營干擾最??；與方案II-2聯(lián)絡(luò)線從既有線端頭接入開陽站，對既有線運營干擾較??；方案III從開陽站貴陽端引入，對既有線運營干擾較大。

從區(qū)域路網(wǎng)分析，方案II-2、方案III同時連通久永鐵路、貴開城際兩條盡頭式鐵路，提高路網(wǎng)的靈活性和通達性，但方案II-2較方案III客貨流方向更為順暢。

從工程角度分析，三方案所經(jīng)過區(qū)域均為巖溶發(fā)育區(qū)，地質(zhì)條件均較差，線路均需跨越兩次大的河流，橋梁工程均較復(fù)雜，其中方案III跨越清水河地形條件較差，橋梁跨度達600m，工程難度巨大。

從線路長度及工程投資分析，方案I-2線路長度最短，投資最??；方案II-2正線長度適中，投資適中，但含聯(lián)絡(luò)線線路長度最長，投資最大；方案III線路長度適中，工程投資適中。

從帶動地方經(jīng)濟社會發(fā)展角度分析，方案I-2沿線經(jīng)過的地區(qū)人口及礦產(chǎn)資源較方案II-2和方案III少，沿線尚無鐵路；方案II-2和方案III沿線經(jīng)過區(qū)域的人口及礦產(chǎn)資源較多，但沿線已有久永鐵路和貴開城際，可以滿足開陽地區(qū)礦產(chǎn)資源運輸及主要客流運輸?shù)男枰?，新建一條鐵路，對該地區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展的帶動作用相對有限。

3.2.3 推薦意見

方案II-2雖然投資較大，但該方案能更好的兼顧客貨運輸，客貨流方向順暢，同時解決貴開城際鐵路和久永鐵路盡頭問題，促進路網(wǎng)功能更加完善，社會效益相對更好。因此，客貨兼顧方案推薦方案II-2，即甕安經(jīng)永溫至閣老壩方案。

3.3 客貨運方案比較

經(jīng)過研究比選，純貨運方案推薦甕安經(jīng)團溪至閣老壩方案，客貨兼顧方案推薦甕安經(jīng)永溫至閣老壩方案，需對兩方案再行比較研究。方案比較的重點在于該項目是否要考慮客運。

甕安經(jīng)永溫至閣老壩方案沿線經(jīng)過甕安、開陽、遵義等市縣。從客運功能角度分析，該方案為甕安、開陽、遵義、貴陽等縣市之間提供了一條鐵路運輸通道。甕安縣主要客流方向為都勻及貴陽方向，與開陽、遵義之間的旅客交流相對較少；遵義地區(qū)與貴陽之間的旅客交流大，但兩地之間有已有渝黔鐵路和川黔鐵路；由此可見，本線吸引客流有限。

從預(yù)測運量看，甕安經(jīng)團溪至閣老壩方案，最大區(qū)段貨流密度，近期上行1107萬噸，下行554萬噸，遠期上行1376萬噸，下行701萬噸。如果考慮客運，則近、遠期開行客車對數(shù)分別為2對和3對。甕安經(jīng)永溫至閣老壩方案，最大區(qū)段（開遵段）貨流密度，近期上行1113萬噸，下行582萬噸，遠期上行1326萬噸，下行639萬噸。近、遠期開行客車對數(shù)（甕開段）分別為4對和6對。兩方案預(yù)測貨運量基本相當(dāng)，客運量均較小。貨運均是兩方案的主要運輸功能。

綜合分析可知，該項目應(yīng)以貨運功能為主，推薦采用甕安經(jīng)團溪至閣老壩方案。同時，考慮沿線區(qū)域內(nèi)交通基礎(chǔ)設(shè)施較為落后，尚無鐵路運輸通道，建議遠期預(yù)留客運條件，以滿足沿線居民出行需要。

4.結(jié)語

甕安至遵義鐵路主要功能是滿足沿線礦產(chǎn)資源運輸?shù)男枰?，?yīng)堅持貨運功能的主要目的。在此基礎(chǔ)上，結(jié)合區(qū)域內(nèi)既有路網(wǎng)情況，優(yōu)化完善路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。通過綜合比選，推薦采用甕安經(jīng)團溪至閣老壩方案，以貨運為主，遠期預(yù)留客運條件；該方案線路長度適中，工程投資較省，即滿足沿線資源開發(fā)的需要，又能優(yōu)化路網(wǎng)布局。

[1]中鐵第四勘察設(shè)計院集團有限公司.新建鐵路甕馬鐵路南北延伸線預(yù)可行性研究[R].武漢：中鐵第四勘察設(shè)計院集團有限公司,2016.

[2]中國中鐵二院工程集團有限責(zé)任公司.新建地方鐵路甕安至馬場坪線初步設(shè)計[R].成都：中國中鐵二院工程集團有限責(zé)任公司，2015.

[3]朱穎.復(fù)雜艱險山區(qū)鐵路選線與總體設(shè)計論文集[M].北京：中國鐵道出版社，2010.