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(1.上海市城市建設(shè)設(shè)計研究總院(集團)有限公司，上海 200125；2.上海市路政局，上海 200023)

0 引 言

“車本位”的交通理念在過去數(shù)十年城市交通發(fā)展歷程中一直占據(jù)主導(dǎo)地位，道路越來越寬、機動車道數(shù)越來越多，但與之相反的是，非機動車道和人行道越來越窄，有些路段甚至取消了非機動車道、禁止了非機動車的通行。

非機動車交通作為不被重視的交通方式，開始逐漸淡出人們的視線。根據(jù)《上海市第五次綜合交通調(diào)查成果報告》，2014年騎行交通占所有交通方式的分擔比例為16%，第二年(2015年)，上海市統(tǒng)計局社情民意調(diào)查中心發(fā)布的調(diào)查報告顯示，上海市民中使用非機動車出行的比例為15%[1]。

自2016年始，被稱之為中國“新四大發(fā)明”之一的共享單車開始大規(guī)模進入城市，并且在2017年經(jīng)歷了蓬勃發(fā)展，自此，非機動車交通作為城市交通一種不可或缺的交通方式重新回歸[2]。非機動車的回歸和使用也帶來了各種各樣的問題，引發(fā)了社會各界的廣泛討論[3]。在所有討論話題中，因為非機動車的路權(quán)問題涉及到交通“公平”，被推向?qū)W術(shù)討論的風口浪尖，在評論界引發(fā)熱議[4]。

機動車交通、非機動車交通和步行交通是城市居民日常的出行模式，而不是城市交通矛盾不可調(diào)和的多方。不同交通主體都應(yīng)帶擁有城市道路通行的權(quán)利，不能厚此薄彼。因此，以城市禁非道路為研究對象，對路權(quán)及路權(quán)重分配方案進行研究。

1 路權(quán)和路權(quán)共享

1.1 路 權(quán)

路權(quán)是指對道路的使用權(quán)利，具有相對性、對等性、排他性和嚴肅性的特點[5]。究其根本，路權(quán)不僅包括通行權(quán)，還包括由此衍生的優(yōu)先權(quán)，甚至還包括法律意義上的上路權(quán)和占用權(quán)等。其中通行權(quán)是道路路權(quán)當中最基本、最直觀、且是最重要的一項權(quán)利，因為如果沒有通行權(quán)，優(yōu)先權(quán)則無從說起；優(yōu)先權(quán)則主要是指競爭通行時的優(yōu)先路權(quán)，各行其道的絕對路權(quán)和借道通行的相對路權(quán)。研究對于路權(quán)的界定將基于道路通行權(quán)，兼顧道路優(yōu)先權(quán)，弱化對上路權(quán)和占用權(quán)的考慮，因此可以總結(jié)為：路權(quán)是由道路通行權(quán)和以道路通行權(quán)為基礎(chǔ)的優(yōu)先權(quán)所組成。

1.2 路權(quán)共享

道路通行的本質(zhì)主體是人，路權(quán)的分配應(yīng)當以人為本。首先，根據(jù)不同交通方式來看，道路交通主體可以分為機動車(私人機動車、公共交通等)、非機動車和步行。不同交通主體各行其道、和諧地在有限的道路資源上通行，即是共享道路使用權(quán)利的體現(xiàn)，典型斷面布置如圖1所示。

所謂路權(quán)共享，即：不同交通主體都是為人的出行服務(wù)的，不同交通主體各行其道、共同享有道路資源，不能單純地為了強調(diào)某一種交通主體，而限制、甚至剝奪另外一種或幾種交通主體的通行權(quán)利。

基于路權(quán)共享的概念，不同交通主體都享有使用道路資源的權(quán)利，并且確保其不被侵犯。不能為了提高機動車效率而擠占非機動車、步行空間。

2 路權(quán)再分配策略及方法

路權(quán)再分配主要是針對過去長期以往注重機動車交通而忽視非機動車交通的已建成道路，主要對其車行道范圍內(nèi)的道路資源進行路權(quán)再分配。

2.1 路權(quán)再分配策略

城市已建成道路在建成之初對于多種交通主體的考慮有兩種情況：一種是建成之初多種交通主體路權(quán)共享、各行其道，但隨著時間的推移，為了緩解城市交通的擁堵，機動車交通路權(quán)得到重視，步行和非機動車交通路權(quán)因此受到侵占；第二種情況是部分城市道路建成之初就忽略了步行和非機動車交通的需求，主要對機動車交通進行了路權(quán)分配。針對第一種情況，應(yīng)當根據(jù)規(guī)范和實際需求，將路權(quán)空間還于步行和非機動車；第二種情況，應(yīng)當重新調(diào)整斷面布置，協(xié)調(diào)多種交通出體的路權(quán)權(quán)益。

城市已建成道路因為成本和現(xiàn)實條件的限制不宜進行有較大工程量的調(diào)整，需要在盡量不產(chǎn)生工程量的基礎(chǔ)上，考慮方便可行的柔性改造方案。禁非道路重新分配的非機動車道寬度最低應(yīng)不低于1.5m，空間寬裕情況下，非機動車道寬度不低于2.5m。

2.2 路權(quán)再分配方法

(1)壓縮機動車道寬度

我國《城市道路工程設(shè)計規(guī)范》以60km/h為界，考慮大型車和小客車的不同，將機動車道寬度分為了三種級別，大型車道或混行車道、小客車專用道的車道寬度分別為3.75m3.50m和3.50m3.25m，見表1。

表1 《城市道路工程設(shè)計規(guī)范》CJJ37-2012(2016版)規(guī)定的機動車道寬度

車型及車道類型設(shè)計速度(km/h)>60≤60大型車或混行車道(m)3.753.50小客車專用車道(m)3.503.25

我國《公路工程技術(shù)標準》以設(shè)計速度為界將機動車道寬度分為了四類，分別為3.75m、3.50m、3.25m、3.00m，其中設(shè)計速度為20km/h時，車道寬度規(guī)定為3m，低于《城市道路工程設(shè)計規(guī)范》最小寬度3.25m的規(guī)定，見表2。

表2 《公路工程技術(shù)標準》JTGB01-2014規(guī)定的機動車車道寬度

設(shè)計速度(km/h)120/100/8060/403020車道寬度(m)3.753.503.253.00

在日本的相關(guān)規(guī)范中，市區(qū)道路一般設(shè)計速度最低為20km/h，根據(jù)其規(guī)范車道寬度最小值為2.75m。德國的相關(guān)規(guī)范規(guī)定城市次干路和支路等設(shè)計速度較低的道路車道寬度最小可以做到2.75m。在法國的規(guī)范中，低速道路上車道寬度最小可設(shè)為2.7m，見表3。

表3 世界上其他國家對于機動車道寬度的規(guī)定

從以上對比分析中可發(fā)現(xiàn)，我國機動車道寬度相較于其他國家較寬，特別是對于城市次干路、支路等設(shè)計速度較低的低等級道路。因此對于行駛車速較低的城市低等級禁止非機動車通行道路，可以考慮通過壓縮機動車道寬度的做法來還道于非機動車交通等。

圖1 多種交通主體共享路權(quán)標準斷面布置

(2)取消機動車道

若壓縮機動車道仍然不能夠滿足設(shè)置非機動車道的最低標準要求，此時需要考慮用取消一條機動車道的方法來恢復(fù)非機動車道通行空間。采用這種方案需要慎重考慮取消機動車道對現(xiàn)狀及其周邊路網(wǎng)的交通影響，使其影響控制在可以接受的范圍之內(nèi)，并做好相關(guān)疏解引導(dǎo)配套方案。

(3)壓縮綠化帶等隔離設(shè)施

在道路資源特別局促的路段，壓縮和取消機動車道均不可行的情況下，如果路內(nèi)有綠化帶或其他隔離設(shè)施，可以考慮通過壓縮、甚至是拆除綠化帶等隔離設(shè)施的方法來拓寬車行道道路空間，將路權(quán)合理分配給非機動車交通主體。此種方案會產(chǎn)生一定工程量，需要在預(yù)算可行、影響可控的范圍內(nèi)進行。

(4)人非共板斷面布置

“人非共板”道路是指在城市道路上，步行通道與非機動車道設(shè)置為同一標高，中間采用一定軟隔離設(shè)施，在城市道路改造、特別是環(huán)境整治當中應(yīng)用較多[6]。人非共板斷面布置雖然本質(zhì)上讓步于機動車交通路權(quán)的做法，但作為一種協(xié)調(diào)多種交通主體的一種手段，在路權(quán)再分配當中可以適當采用。

3 案例分析：上海市禁非道路改善研究

根據(jù)上海市交警公布的數(shù)據(jù)，上海目前共有67條、共計176.8km禁止非機動車通行道路路段，嚴重影響了城市居民的日常出行。共享單車蓬勃發(fā)展之后，關(guān)于非機動車的路權(quán)在上海引發(fā)廣泛討論。上海市各有關(guān)部門針對禁非道路恢復(fù)可能性開展了諸多相關(guān)研究，初步確定了以復(fù)興中路(寶慶路-西藏南路)等單向禁非道路為示范工程，逐步恢復(fù)禁非道路為非機動車雙向通行。以復(fù)興中路(寶慶路-西藏南路)為案例，討論路權(quán)重分配方案。

3.1 復(fù)興中路(寶慶路-西藏中路)現(xiàn)狀概況

復(fù)興中路位于上海市黃浦區(qū)和徐匯區(qū)，屬于上海市歷史風貌保護區(qū)，沿途有黑石公寓、伊麗莎白公寓、柳亞子舊居等歷史保護建筑，具有較高的歷史價值。

復(fù)興中路(寶慶路-西藏南路)全長約3300m，現(xiàn)有2條機動車道東向西單向通行，非機動車西向東單向通行，東向西禁止非機動車通行。沿線人行道內(nèi)側(cè)均種有一排行道樹，人行道至兩側(cè)建筑的寬度普遍只有3-4m，因此道路基本不具備拓寬改建條件。道路車行道標準斷面具體組成為：2.5m(西向東非機動車道)+4m*2(東向西機動車道)=10.5m(車行道寬度)，見圖2。

圖2 復(fù)興中路現(xiàn)狀10.5m車行道標準斷面

復(fù)興中路(淡水路-黃陂南路)長度約300m，現(xiàn)狀車行道總寬度17m，路中有一道1m寬的分隔帶，車行道斷面具體組成為：4m(西向東非機動車道)+1m(分隔帶)+4m*3(東向西機動車道)=17m(車行道寬度)，見圖3。

圖3 復(fù)興中路(淡水路-黃陂南路)路段現(xiàn)狀車行道斷面

圖4 復(fù)興中路(黃陂南路-濟南路)路段現(xiàn)狀車行道斷面

復(fù)興中路(黃陂南路-濟南路)路權(quán)全長約300m，現(xiàn)狀路中有一道2m寬的分隔帶，種植有行道樹，最右側(cè)通過標線劃出了一條公交專用車道，車行道斷面具體組成為：2.5(西向東非機動車道)+4m*2(東向西機動車道)+2m(分隔帶)+4m*2(東向西機動車道)=20.5m(車行道寬度)，見圖4。復(fù)興中路(寶慶路-西藏中路)不同路段車行道統(tǒng)計見表4。

表4 復(fù)興中路(寶慶路-西藏中路)現(xiàn)狀車行道組成及寬度

3.2 復(fù)興中路(寶慶路-西藏中路)改造方案

復(fù)興中路改造目標是在不破壞現(xiàn)狀道路和周邊環(huán)境的基礎(chǔ)上賦予非機動車路權(quán)，恢復(fù)非機動車雙向通行。

復(fù)興中路3300m長度的路段上共有16個紅綠燈路口，實測行程速度約10.6km/h；非機動車流量西向東方向900輛/小時，東向西方向(禁止非機動車通行)210輛/小時。不僅說明非機動車具有雙向通行的需求，也說明根據(jù)實際運行速度不需要較寬的機動車道寬度，因此可以選擇通過壓縮機動車道的方式來恢復(fù)非機動車雙向通行。

標準斷面改造方案：標準斷面車行道寬度為10.5m，現(xiàn)通過壓縮機動車道寬度增設(shè)東向西非機動車道。保留現(xiàn)狀2條機動車道不變，寬度壓縮為3.25m，大小型車都可通行，兩側(cè)非機動車道按2m寬度平均布置。改造后車行道斷面布置方案為：2m(西向東非機動車道)+3.25m*2(東向西機動車道)+2m(東向西非機動車道)=10.5m(車行道寬度)，見圖5。

圖5 復(fù)興中路10.5m車行道改造后標準斷面

復(fù)興中路(淡水路-黃陂南路)：該路段車行道寬度17m，現(xiàn)通過壓縮機動車道寬度增設(shè)東向西非機動車道。維持現(xiàn)狀分隔帶不變，保留現(xiàn)狀3條機動車道數(shù)量不變，車道寬度壓縮為3m和3.25m，其中寬度為3m的車道置于左側(cè)相對車速最小的直行左轉(zhuǎn)車道，右側(cè)新增東向西非機動車道寬度2.5m以保證非機動車騎行舒適性。改造后車行道斷面布置方案為：4m(西向東非機動車道)+1m(分隔帶)+3m+3.25m*2(東向西機動車道)+2.5m(東向西非機動車道)=17m(車行道寬度)，見圖6。

圖6 復(fù)興中路(淡水路-黃陂南路)路段車行道改造后斷面

復(fù)興中路(黃陂南路-濟南路)斷面改造方案：該路段車行道寬度20.5m，現(xiàn)通過取消一根機動車道的方式增設(shè)東向西非機動車道。維持右路幅寬度8m不變，縮減一根機動車道，將右側(cè)機動車道調(diào)整為公交?？?、右轉(zhuǎn)混行?？紤]到該路段長度僅約300，且右幅車道現(xiàn)狀利用率并不高，遠未達到飽和，縮減車道后車道規(guī)模與兩端復(fù)興中路基本匹配，因此縮減一根機動車道后不會對機動車交通造成影響。改造后車行道斷面布置方案為：10.5m(維持現(xiàn)狀)+2m(分隔帶)+4m(東向西機動車道)+4m(東向西非機動車道)=20.5m(車行道寬度)，見圖7。復(fù)興中路(寶慶路-西藏中路)不同路段改造后斷面信息統(tǒng)計見表5。

圖7 復(fù)興中路(黃陂南路-濟南路)路段車行道改造后斷面

路段機動車道(東向西)數(shù)量寬度(m)非機動車道寬度東向西(m)西向東(m)合計(m)寶慶路-淡水路26.52210.5淡水路-黃陂南路39.52.5416黃陂南路-濟南路31242.518.5濟南路-西藏中路26.522.510.5

斷面改造之后，再配以相關(guān)指示指路標志，復(fù)興中路單向禁非道路就可恢復(fù)為非機動車雙向通行道路，從而使機動車交通、非機動車交通和步行交通等不同交通主體共同享有路權(quán)。

4 結(jié) 語

通過采用壓縮機動車道、取消機動車道、壓縮綠化帶和設(shè)置人非共板道路斷面形式等方法可以恢復(fù)被剝奪的非機動車通行權(quán)利，還非機動車交通路權(quán)，使不同交通主體共享道路路權(quán)，這不僅適用共享單車的繁榮發(fā)展和大量使用的當下，更是城市交通朝著更加綠色、健康和公平發(fā)展的必然選擇。

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