李清林

【摘 要】 為尋找干散貨運輸市場長期低迷的原因，回顧近20年來波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）漲跌趨勢，分析BDI與世界經(jīng)濟增長率的相關(guān)性，得出兩者相關(guān)度下降的結(jié)論，并分析兩者相關(guān)度下降的原因：經(jīng)濟衰退造成貨運量需求不足，導(dǎo)致運力過剩；經(jīng)濟刺激計劃加劇航運市場的運力過剩；船舶融資租賃業(yè)務(wù)的發(fā)展加劇航運市場的運力過剩；船舶大型化造成BDI持續(xù)低迷。

【關(guān)鍵詞】 波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）；世界經(jīng)濟增長率；相關(guān)系數(shù)

0 引 言

國際貨運市場主要分為干散貨、液散貨（主要指油品）和集裝箱，其中干散貨運輸量占據(jù)40%以上的份額，是國際貨運市場的重要部分。波羅的海干散貨指數(shù)（Baltic Dry Index，BDI），是國際航運的重要指標(biāo)，直接反映干散貨運輸?shù)姆睒s程度，也反映整個航運業(yè)的繁榮程度。航運業(yè)興衰與國際貿(mào)易和世界經(jīng)濟息息相關(guān)，所以BDI又稱世界經(jīng)濟的“晴雨表”。[1] BDI在2003年由～點左右迅猛上漲，尤其是在2007―2008年出現(xiàn)暴漲，在2008年5月20日達到歷史極值點，但在此后一路下泄至600～700點，于2008年12月5日低至663點，僅在2009―2011年稍有振蕩后一蹶不振，之后BDI屢創(chuàng)歷史新低，更在2016年2月12日創(chuàng)出291點的極低值。分析研究BDI與世界經(jīng)濟增長率之間的關(guān)系，有助于尋找干散貨運輸市場長期低迷的原因，為企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營決策及政府行政措施提供參考。[2]

1 近20年來BDI回顧

由1998―2017年BDI值（圖1）可以看出：1998―2003年BDI穩(wěn)定在點以下平穩(wěn)運行，2003年9月初由點迅速上漲至10月中旬的點，至2004年2月達到點左右，12月6日達到點的小高峰，在經(jīng)歷2005年7月―2006年7月的相對低點（～點）之后一路上漲，至2007年11月13日升至第一個極值點，后下跌到2008年1月29日的相對低點點，再次一路暴漲至2008年5月20日的歷史極值點，此后在6月初開始“跳崖式”下跌，僅6月12日一天下跌963點，經(jīng)歷6月、7月、8月下跌千點后，9月、10月份更是月下跌超點，直至12月5日達到當(dāng)年最低663點。BDI創(chuàng)造了半年下跌點的歷史記錄。

2009年年初BDI觸底反彈，在年中反彈至點后直到2010年年中經(jīng)歷了反彈小高峰，之后一蹶不振，長期在低位徘徊，并屢創(chuàng)新低，2015―2016年更是長期在點以下，2016年2月12日創(chuàng)下291點歷史新低。1998―2017年BDI平均值、極值及振幅見表1。

2 近20年來世界經(jīng)濟增長率

國際航運市場與世界經(jīng)濟繁榮程度息息相關(guān)。只有世界經(jīng)濟保持增長、國際貿(mào)易繁榮，才會有更多的貨運量需求。研究國際航運市場，單看一個國家或地區(qū)的經(jīng)濟增長是不夠的，而應(yīng)看全世界經(jīng)濟增長。1998―2017年世界經(jīng)濟增長率見表2。

從表2中可以看出，世界經(jīng)濟年均增長率為2%～3%，在世界金融危機發(fā)生的2008―2010年世界經(jīng)濟劇烈振蕩，其中2009年世界經(jīng)濟增長率為負值，其他年份為正值，近20年平均增長率為2.61%。

3 BDI與世界經(jīng)濟增長率的相關(guān)性

由1998―2017年年平均BDI與世界經(jīng)濟增長率作相關(guān)對比（見圖2）可以看出，2008年經(jīng)濟危機前后BDI和世界經(jīng)濟增長率變化劇烈，可分為經(jīng)濟危機前1998―2007年、經(jīng)濟危機2008―2010年和經(jīng)濟危機后2011―2017年3個時間段進行分析。分析結(jié)果表明：經(jīng)濟危機前1998―2007年，年平均BDI與世界經(jīng)濟增長率相關(guān)系數(shù)為，為較強相關(guān)關(guān)系；經(jīng)濟危機2008―2010年，年平均BDI與世界經(jīng)濟增長率相關(guān)系數(shù)為，為不相關(guān)關(guān)系；經(jīng)濟危機后2011―2017年，年平均BDI與世界經(jīng)濟增長率相關(guān)系數(shù)為，為弱相關(guān)關(guān)系。

4 BDI與世界經(jīng)濟增長率相關(guān)度下降的原因

從相關(guān)性分析可以看出，在經(jīng)濟危機前，BDI與世界經(jīng)濟增長率為較強相關(guān)關(guān)系，經(jīng)歷世界經(jīng)濟危機后，兩者呈現(xiàn)弱相關(guān)關(guān)系。出現(xiàn)該現(xiàn)象的原因如下：

（1）2003―2008年上半年的世界經(jīng)濟保持約4.0%的年均增長率，航運市場隨之火爆，新造船訂單甚至都排隊到了2012―2013年，而后經(jīng)濟衰退造成貨運量需求不足，導(dǎo)致運力過剩；

（2）2008年世界經(jīng)濟危機發(fā)生后，世界各國政府紛紛推出經(jīng)濟刺激計劃，投放巨額貨幣刺激經(jīng)濟保持增長，其中有部分資金注入航運業(yè)，加劇了航運市場的運力過剩；

（3）航運金融租賃的發(fā)展，尤其是近10年我國船舶融資租賃業(yè)務(wù)的蓬勃發(fā)展，在給蕭條的航運市場注入資金的同時，也進一步加劇了航運市場的運力過剩；

（4）船舶大型化，尤其是近年來40萬噸級的超大型礦石專用船的發(fā)展，進一步壓縮了原有好望角型船的市場份額，而好望角型船將部分承壓傳遞給巴拿馬型船和靈便型船，由此造成BDI持續(xù)低迷。

5 結(jié)論與建議

作為世界經(jīng)濟“晴雨表”的BDI與世界經(jīng)濟增長率之間的相關(guān)度下降，值得相關(guān)從業(yè)人員和管理機構(gòu)予以關(guān)注。國際航運市場尤其是干散貨航運市場是一個開放競爭的自由市場。國際行業(yè)機構(gòu)可以制定行業(yè)標(biāo)準，政府機構(gòu)可以對行業(yè)發(fā)展進行引導(dǎo)，航運研究機構(gòu)可以出具市場研究報告，但政府機關(guān)或者國際機構(gòu)不具有強制限制船舶運力增長的權(quán)力和能力。國際航運市場尤其是干散貨航運市場，過剩的運力需要較長的時間來消化吸收，雖然市場會有短暫的波動，但航運從業(yè)者應(yīng)適應(yīng)運力過剩的新常態(tài)。作為從業(yè)企業(yè)，投資船舶尤其是投資新造船舶，需要充分考慮航運市場的持續(xù)低迷狀態(tài)。

參考文獻：

[1] 邵斐，真虹，韓軍.金融危機前后國際干散貨運輸市場波動特征演變[J].中國航海，2016（4）：123-128.

[2] 楊華龍，劉金霞，范永輝.波羅的海干散貨運價指數(shù)波動性研究[J].中國航海，2011（3）：84-88，102.